Alekseev, Semyon Mikhailovici (designer de avioane)

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 23 mai 2020; verificările necesită 7 modificări .
Semyon Mihailovici Alekseev
Data nașterii 24 decembrie 1909( 24.12.1909 )
Locul nașterii
Data mortii 4 februarie 1993 (83 de ani)( 04-02-1993 )
Un loc al morții
Cetățenie  Imperiul Rus → URSS → Rusia
 
 
Ocupaţie proiectant de aeronave
Premii și premii
Erou al muncii socialiste
Ordinul lui Lenin Ordinul Steagul Roșu al Muncii Ordinul Steagul Roșu al Muncii Ordinul Stelei Roșii

Semyon Mikhailovici Alekseev ( 24 decembrie 1909 - 4 februarie 1993 ) - proiectant de avioane sovietice de avioane de luptă , sisteme de salvare și de susținere a vieții pentru echipajele aeronavelor și obiecte spațiale, Erou al Muncii Socialiste [1] [2] .

Biografie

Părinții lui au murit când el era la o vârstă fragedă. La început a ajuns într-un orfelinat, dar apoi a fost adoptat de o familie muncitoare a soților Alekseev, rude îndepărtate.

La Moscova, a absolvit o școală de 7 ani și a început să lucreze în 1926 la fabrica Muncii Proletare.

La începutul anilor 1930, Alekseev a absolvit departamentul de seară al Institutului de Aviație din Moscova (la TsAGI ), în timp ce studia la cursuri de design și lucra la Biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev și S. V. Ilyushin . În această perioadă, el participă la dezvoltarea unui cockpit presurizat al balonului stratosferic URSS -1 și a primului avion stratosferic BOK-1 din Uniunea Sovietică .

A lucrat în Biroul de proiectare al lui V. A. Chizhevsky (din 1933 ), Biroul de proiectare al lui A. A. Dubrovin (din 1937 ), KB-301 sub conducerea lui V. P. Gorbunov (1939-1940), KB-21 sub conducerea lui S. A. Lavochkin (din 1941), șeful Biroului de proiectare nr. 21 (1945-1948), șeful Biroului de proiectare nr. 1 al Uzinei de avioane experimentale nr. 1 (1948-1950) [2] .

La-5

În timpul Marelui Război Patriotic, Alekseev a devenit primul adjunct al legendarului designer de avioane Semyon Alekseevich Lavochkin și, de fapt, a devenit unul dintre creatorii faimosului luptător de primă linie La-5 .

Cu aprobarea lui Lavochkin, Alekseev a condus lucrările de reechipare a aeronavei în serie LaGG-3 cu un nou motor puternic A. D. Shvetsov M-82 . Aceasta a decis soarta noii mașini La-5, odată cu sosirea căreia pe frontul sovieto-german a fost câștigată superioritatea față de aeronavele inamice.

Începutul cooperării cu Korolev

Încercând să îmbunătățească și mai mult caracteristicile de zbor ale avionului de luptă La-7 , Alekseev intenționează să instaleze un motor cu reacție accelerat pe el. În acest proces, el realizează o întâlnire cu dezvoltatorii de propulsoare cu reacție și se cunoaște într-o „sharashka” la o fabrică de aviație din Kazan cu Serghei Pavlovich Korolev și colegii săi de muncă. În viitor, Alekseev a colaborat mult și fructuos cu Naum Lvovich Umansky .

OKB-21

În 1946 , după întoarcerea Biroului de proiectare al lui S. A. Lavochkin de la evacuarea la Moscova, Semyon Mihailovici, cu aprobarea comandantului șef suprem, a fost numit lui Gorki în postul de proiectant șef al Biroului de proiectare al uriașei fabrica de serie nr. 21 , care producea aeronave Lavochkin.

Aici Alekseev, deja în calitate de proiectant șef, se angajează să dezvolte o serie întreagă de avioane de luptă cu reacție, lansate de I-211 . Au urmat apoi modificările acestuia: I-212 , I-215 și I-217 . În această serie, sunt testate și implementate soluții fundamentale noi de inginerie pentru aviația internă. Două motoare cu reacție, șasiu tip bicicletă și altele.

Sub controlul piloților de încercare S. N. Anokhin , M. L. Gallai , A. A. Popov și alții, aeronava seriei a arătat calități ridicate de zbor.

Cu toate acestea, acceptarea lor în producția de masă a fost oprită din cauza remarcii lui Stalin cu privire la posibilitatea unor probleme cu producția de motoare pentru vehicule cu două motoare. Astfel, dificultățile anilor postbelici au împiedicat aceste cele mai interesante evoluții. În epoca modernă, schema cu două motoare a devenit norma pentru mașinile din această clasă.

Printre soluțiile luate în considerare cu participarea lui Alekseev, au existat și evoluții exotice. Așa era, de exemplu, cabina aeronavei cu pilotul întins - înclinat. Acest lucru a făcut posibil să se îndepărteze de coincidența fatală pentru mulți aviatori a vectorului „forțe inerțiale” cu direcția vaselor de sânge principale, principale, ceea ce a condus la o mai bună toleranță la supraîncărcările acrobatice, chiar și fără utilizarea vreunuia acum atât de comun. costume anti-g.

Direcția de lucru privind studiul toleranței la suprasarcină și căutarea poziției optime a pilotului și cosmonautului a fost una dintre accelerațiile de conducere și de succes în laboratorul fiziologic, de fapt, creată de Alekseev.

Rezultatele acestor studii au stat la baza asigurării siguranței pe navele Vostok , Voskhod și Soyuz , în special în cazul celor mai severe situații de urgență în ceea ce privește supraîncărcările - cum ar fi eșecul ultimei etape și întoarcerea vehiculului de coborâre . de-a lungul unei traiectorii balistice .

În 1948, OKB-21 a fost închis.

1948-1952

De la mijlocul anului 1948, S. M. Alekseev a lucrat ca șef al OKB-1 al fabricii de avioane experimentale de stat nr. 1 a NKAP din sat. Ivankovo ​​( Dubna ), Regiunea Moscova (acum OAO Dubna Machine-Building Plant numită după N. P. Fedorov) pentru proiectarea și dezvoltarea avioanelor cu reacție create de designeri germani. Aeronava proiectată în biroul de proiectare nu a mai îndeplinit cerințele tactice și tehnice, iar subiectul a fost închis.

În 1950, a avut loc repatrierea specialiștilor germani care lucrau în birourile de proiectare sovietice, iar biroul de proiectare în care lucra Alekseev a fost desființat. El este transferat la Institutul de Cercetare a Zborului . Aici, din 1950 până în 1952, a condus producția pilot a institutului [2] , a contribuit la crearea laboratoarelor de zbor , la dezvoltarea sistemelor de realimentare în zbor pentru avioane și a dispozitivelor anti-g.

În această etapă a dezvoltării tehnologiei aviației, apare o problemă complet nouă și cea mai complexă. Caracteristicile de zbor ale aeronavelor au început să impună cerințe nerealiste asupra capacității pilotului de a controla mașina și, de asemenea, au făcut extrem de dificilă asigurarea siguranței pilotului în situații de urgență și în cazul unei înfrângeri de luptă a aeronavei. Cu alte cuvinte, omul a devenit acea „veriga slabă” în zborul cu echipaj, care a început să limiteze capacitățile sistemelor de luptă.

Întrucât soluția acestor probleme se află la intersecția diferitelor domenii ale cunoașterii, conducerea țării la începutul anilor 1950 a decis să creeze un birou de proiectare specializat în industria aviației.

În octombrie 1952, prin ordin al ministrului industriei aviatice Mihai Vasilievici Hrunichev , a fost anunțată crearea Uzinei nr. 918, numită ulterior NPP Zvezda, iar Alekseev a fost numit șeful acesteia.

CNE Zvezda

În 1952-1964 a fost proiectantul șef al uzinei Zvezda.

Premii

Note

  1. ↑ Secolul XX. Industria aeronautică rusă în persoane / Ed. Yu.A. Ostapenko. - Moscova : Organizația Publică Internațională „Societatea Constructorilor de Avioane”, 2005. - S. [14-15] (stb. 3, 1, 2). — 552 p. - 1700 de exemplare.  - ISBN 5-901262-01-2 .
  2. ↑ 1 2 3 Aviația Rusiei: enciclopedie biografică: 1909-2009 / Ed. A. N. Zelina . - Moscova : Capital Encyclopedia, 2009. - S. [17-18] (stb. 2-1). — 880 p. - 1000 de exemplare.  — ISBN 9785903989034 .
  Accesați articolul Wikidata  Site-uri tematice
În cataloagele bibliografice