Susținerea aerodinamică este o creștere involuntară (nu este asociată cu acțiunile piloților ) a pasului (și unghiului de atac) al unei aeronave (LA). Efectul de preluare este asociat cu dezechilibrul dinamic al aeronavei în raport cu mediul în care se mișcă (aerul).
Pentru a menține o poziție constantă în spațiu, este necesar ca vectorii celor patru forțe principale care acționează asupra aeronavei în zbor ( gravitație , portanță , forța motorului și rezistență ) să fie aplicați într-un punct - centrul de greutate al aeronavei. Dacă suma geometrică a acestor vectori se deplasează de la centrul de greutate, aeronava începe să-și schimbe orientarea în spațiu. În consecință, o schimbare a oricăreia dintre aceste patru forțe poate provoca prindere.
Mișcarea spontană a încărcăturii către coadă sau consumul inegal de combustibil din rezervoarele de la prova și din spate (dacă există). În anumite limite, un astfel de dezechilibru poate fi compensat de ascensoare, dar cu un dezechilibru semnificativ, contracararea acestora poate fi insuficientă, ceea ce poate duce la dezastru. Cu toate acestea, acest exemplu este un caz special de dezechilibru static, iar în practica aviației nu este acceptat să se considere o captură.
De exemplu, dacă motoarele sunt situate sub axa aeronavei, creșterea forței lor va determina o creștere a pasului. Cu toate acestea, acest exemplu nu este considerat un pickup în sensul convențional al termenului.
O aeronavă cu un unghi de mișcare de -a lungul marginilor de fugă și de față ale aripii de mai mult de 20 de grade a mărit arbitrar sau involuntar unghiul de atac, astfel încât zona principală a aripii este încă în flux laminar, dar blocarea a fost deja început la capetele aripii . Din această cauză, focalizarea aerodinamică se deplasează înainte, crescând astfel momentul de pitch -up necompensat . Acest lucru duce la un feedback pozitiv: mai mult unghi de atac - mai mult calare de la capetele aripii - mai mult moment pentru tanar - mai mult unghi de tanar. Ca urmare, blocajul acoperă întreaga suprafață a aripii, iar aeronava, în funcție de proprietățile aerodinamice, fie se sparge într-un tailspin , care este rău, fie doar se blochează , ceea ce este de asemenea rău, dar mai bine decât o rotire.
Dispozitivul principal care previne efectul ridicării unei aeronave este stabilizatorul de coadă (sau față - pentru aeronavele cu o „răță” aerodinamică ) . Fiind la o distanță de centrul de greutate (CG) al aeronavei, creează un cuplu opus pentru orice abatere a axei aeronavei de la fluxul care se apropie. Cu cât stabilizatorul este mai departe de CG al aeronavei și cu cât aria sa este mai mare, cu atât mai eficient atenuează dezechilibrul rezistenței aerodinamice a aeronavei. Prin urmare, pentru a suprima tendința de ridicare, este necesar să se calculeze corect stabilizatorul în faza de proiectare. Este important ca în orice unghi de atac să genereze mai mult cuplu decât corpul asimetric și aripa înclinată combinate. Doar atunci Aeronava va fi stabila in zbor. În plus, se folosește o răsucire negativă a aripii , datorită căreia blocarea de la rădăcina aripii începe mai devreme (la unghiuri de atac mai mici) decât la părțile de capăt. Părțile de capăt ale aripii măturate sunt situate în spatele centrului de masă al aeronavei, astfel încât atunci când fluxul este blocat din partea rădăcină, se creează un moment de scufundare, ceea ce duce la o scădere a unghiului de atac și stabilizarea aeronavei. . Acest lucru previne creșterea unghiului de înclinare și atingerea unghiurilor de atac supercritice.