Byland, Rolf

Rolf Biland ( germană  Rolf Biland ; născut la 1 aprilie 1951 , Baden , Elveția ) este un motociclist elvețian , de 7 ori campion mondial la cursele rutiere la clasa motocicletelor cu sidecar [1] , campion elvețian în 1973 [2] . Deținătorul recordului absolut al numărului de victorii în cursele de campionat.

Cariera sportivă

Rolf Biland și-a început cariera de curse de motociclete în 1970 ca pasager, iar în 1972 a apărut pentru prima dată ca pilot. După ce a obținut succes în cursele locale și, în special, după ce a câștigat titlul de campion elvețian (1973), Byland și-a făcut debutul alături de pasagerul său Freddy Freiburghaus în Campionatul Mondial. A jucat pe o motocicletă CAT-Crescent, dezvoltată de designerul Rudy Kurt [3] .

În 1975, Biland câștigă prima victorie, câștigând Marele Premiu al Germaniei la Seymaz-Yamaha, și devine medaliatul cu bronz al Campionatului Mondial. Din 1976 până în 1983, Biland a luptat invariabil pentru titlul de campionat, fără să coboare niciodată sub locul 2 în clasamentul general al campionatului. La început cântă cu britanicul Williams, Kenneth Williams , dar în 1979 începe cooperarea cu pasagerul Kurt Waltisperg , iar această cooperare a continuat constant timp de 19 sezoane, ceea ce reprezintă un record în Campionatul Mondial.

După un scandal provocat de o tricicletă BEO non-standard, concepută special pentru Biland, acesta din urmă începe să folosească șasiul producătorului elvețian LCR și îi rămâne fidel până la sfârșitul carierei. La LCR Byland câștigă 5 din cele 7 titluri ale sale [4] .

Scandal BEO

În sezonul 1978, Byland a devenit inițiatorul unui scandal în FIM și cauza unei modificări serioase a regulilor campionatului. În 1977, George O'Dell a adus la startul Campionatului Mondial o motocicletă Seymaz, realizată la comandă specială și cu participarea lui Rolf Biland (O'Dell a cumpărat o mașină experimentală de la Biland). Seymaz se deosebea de alte modele prin faptul că era de fapt o singură tricicletă, și nu o motocicletă cu un sidecar detașabil. A fost rapid, dar dezastruos de nesigur, iar O'Dell și-a petrecut cea mai mare parte a sezonului încă pe șasiul clasic Windle [3] .

Și la Marele Premiu al Franței din 1978, Biland a adus deja la început o dezvoltare ulterioară a ideii Seymaz - tricicleta BEO-Yamaha. Cursa părea ciudat. Pe toată durata cursei, duo-ul Alain Michel și Stuart Collins a fost în frunte, urmat de Beeland și Williams la câțiva metri distanță. În același timp, Collins a arătat miracole de acrobație pentru a menține motocicleta pe o pistă umedă de ploaie, în timp ce Williams a stat pur și simplu în sidecar, fără a face absolut nimic. În ultimul tur, Byland l-a depășit fără efort pe Michel și a câștigat cursa. Acest lucru a cauzat o mulțime de întrebări la regulile FIA, care au permis să participe la cursă o motocicletă care de fapt nu necesită participarea unui pasager și este o mașină în aproape toate soluțiile tehnice (tracțiune pe două roți, două roți direcție, se folosește suspensia auto și așa mai departe).

După cursă, Williams, care nu s-a antrenat niciodată la BEO înainte de antrenamentele libere, a spus într-un interviu că este mai bine să pierzi cursa decât să o câștige în acest fel - îi era rușine să urce pe podium. Beeland a comentat ironic, spunând că data viitoare îi va cere lui Williams să imite lucrarea pentru a nu ascunde siglele sponsorului.

Situația s-a repetat la Grand Prix of Nations, dar apoi au apărut și neajunsurile BEO. Distribuția greutății șasiului, care nu necesita participarea unui pasager, l-a făcut prea greu, iar pe autostrăzi Byland a fost obligat să folosească șasiul clasic TTM. Totuși, BEO i-a permis să câștige primul său titlu de campionat în 1978 [5] .

Împotriva BEO au fost depuse o serie de proteste, toți piloții și pasagerii erau categoric nemulțumiți de existența unei astfel de mașini. Doar George O'Dell, prietenul lui Biland, și-a comandat o motocicletă similară. Pentru a opri scandalul, FIM a mers să se întâlnească cu piloții și până la sfârșitul anului, în cooperare cu aceștia, a elaborat un set de reguli care exclud BEO și triciclurile similare din competiție. În special, au fost aprobate următoarele propuneri:

• discrepanța dintre ecartamentul dintre roțile din față și din spate nu depășește 75 mm
• condusul este permis si doar pe o singura roata
• doar o singură roată poate fi direcționată
• direcția și suspensiile auto sunt interzise
• motorul trebuie să fie amplasat între roțile din față și din spate
• restricții privind lățimea maximă a anvelopei

Aceste reguli au scos în afara legii și alte câteva motociclete în afară de BEO, deoarece unele dintre articolele enumerate au fost găsite pe Seymaz, TTM și LCR. De fapt, doar doi piloți de top nu au putut schimba nimic în mașinile lor - Werner Schwarzel și Dick Grizzly. Prin urmare, FIM a mers pentru a doua oară să întâlnească piloții, iar în 1979 a organizat două campionate:

• B2A - motociclete tradiționale cu sidecars
• Triciclete prototip B2B [6]

Primul dintre aceștia Byland a numit în mod ironic „clasa veteranilor”, dar a participat totuși la ambele campionate pe biciclete diferite (a câștigat B2A și a terminat pe locul al doilea în B2B).

În 1980, FIM a interzis în sfârșit prototipurile de triciclete, iar campionatul s-a desfășurat pe motociclete clasice. Acest lucru a provocat o altă nemulțumire a piloților, iar în 1981, în urma negocierilor, s-a ajuns la un compromis. Prototipurile au fost permise să concureze în mai multe condiții:

• prototipul trebuie condus numai de roata motrice din spate
• prototipul trebuie condus de o singură roată din față
• prototipul ar trebui să fie controlat de un volan de motocicletă, nu de un volan de mașină
• performanța în cursă trebuie să necesite participarea activă a pasagerului.

Pe aceasta s-a încheiat scandalul inițiat de Biland, iar motocicletele de campionat respectă în continuare aceste reguli, păstrând același layout.

Continuarea carierei cu LCR

Din 1980 până în 1987, sponsorul oficial al lui Biland a fost compania de motociclete Krauser, plătindu-l mai întâi pentru motoarele Yamaha, apoi furnizându-și propriile motoare Krauser L4.

Byland era cunoscut pentru comportamentul oarecum intimidant în anii săi în care a dominat pista. În 1982, pe LCR-Yamaha, și-a „adus” adversarul pentru câteva secunde pe tură și și-a permis bufonări care au mers dincolo de etica curselor. De exemplu, la Marele Premiu al Olandei de la Assen, Biland a avut un avantaj de peste un minut față de Alain Michel înainte de linia de sosire; a oprit sfidător motocicleta cu câțiva metri înainte de linia de sosire, după care el și Kurt Waltsperg au împins mașina până la linia de sosire. La Marele Premiu al Belgiei, a intrat doar pentru a discuta cu mecanicii, apoi s-a întors pe pistă, depășind cei patru concurenți care luaseră conducerea și a câștigat cursa cu 20 de secunde. În acest context, este ironic că Byland a ajuns să piardă titlul în fața lui Schwarzel lent, dar constant [4] .

Din 1975 până în 1997, Biland a câștigat constant cel puțin o cursă în fiecare sezon, cu excepția unui campionat nereușit din 1986 pentru el. În paralel, a încercat să înceapă cursele în clasa de Formula 2, din cauza căreia a ratat o serie de curse de campionat de motociclete (aceasta l-a costat titlul din 1984). În multe campionate, Biland a fost împiedicat de problemele mecanice ale motocicletei pentru a lupta pentru locuri înalte. Cea mai ofensivă a fost pierderea titlului în 1988: Biland a ocupat pole position în toate cele 9 curse ale sezonului, 6 dintre ele au câștigat în încă două și au terminat pe locul doi. Doar o retragere tehnică în ultima cursă a sezonului i-a permis lui Steve Webster , care a petrecut un an fără o singură avarie, să smulgă campionatul de la Biland [7] .

Noua ascensiune a lui Biland a avut loc în prima jumătate a anilor 1990: a câștigat trei titluri la rând - în 1992, 1993 și 1994. Aceste sezoane au fost foarte scurte, 7-8 curse față de cele anterioare care au durat 12-13 curse. Acest lucru s-a datorat faptului că Bernie Ecclestone , care a redus la minimum clasa de motociclete cea mai puțin populară din cauza rambursării sale scăzute, a devenit promotorul Campionatului Mondial de curse rutiere . În plus, a scăzut și numărul participanților la campionat, pe măsură ce premiile în bani au scăzut, iar după alte curse nu au fost plătiți deloc [8] .

În ultimele două sezoane, când clasa motocicletelor cu sidecar era încă inclusă în clasamentul Campionatului Mondial de curse rutiere, Byland a devenit vicecampion. Și-a petrecut ultimul sezon în 1997, primul an în care clasa de sidecar a devenit o serie de curse separată, care a primit la acea vreme statutul de Cupă Mondială. Byland avea deja 45 de ani și a decis să-și pună capăt carierei; în ultimul său sezon a câștigat Marele Premiu al Austriei și a terminat anul pe locul 5 la general [6] .

După carieră

După ce s-a retras din curse, Rolf Biland și-a fondat propria companie, Bilandevents, care oferă o gamă largă de servicii de curse: organizează tururi ATV-uri, închiriază echipament de curse, predă abilități de curse în karting și curse de motociclete cu sidecar-uri, organizează concursuri de wakeboard și schi nautic, și așa mai departe [9] .

În 1999, Biland și-a înscris propria echipă, Team Biland GP1, în Campionatul Mondial de curse rutiere. Piloții săi au concurat în clasa de 500 cmc (acum MotoGP) pe o motocicletă MuZ Weber 500 (de fapt, o ELF 500 ROC din 1996 reproiectată) cu un motor Swissauto. Echipa a fost reprezentată de piloți cunoscuți care au câștigat Marele Premiu - Luca Cadalora, Simon Krafar, Anthony Gobert. Cel mai bun dintre toate a fost olandezul Jurgen van den Goorberg, care a ocupat locul 16 în campionat (cel mai bun rezultat în cursă a fost pe locul 8). La sfârșitul sezonului, proiectul a fost închis din cauza insolvenței financiare [10] [11] .

Rezultatele performanțelor din Campionatul Mondial la cursele rutiere pe motociclete cu sidecar

Rezultatele de performanță în Campionatul European de anduranță [12]

Rezultatele performanțelor din Campionatul Mondial de Anduranță FIA [12]

Rezultatele performanțelor din Campionatul European la clasa Formula 2 [13] [14]

Rezultatele Isle of Man TT [15]

Note

1. ↑ Scurte statistici ale performanțelor lui Rolf Byland . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 7 noiembrie 2021. (nedefinit)
2. ↑ Campionii elvețieni în Sidecar . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 22 noiembrie 2021. (nedefinit)
3. ↑ 1 2 Biografia lui Rolf Byland la speedweek.com . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 29 noiembrie 2021. (nedefinit)
4. ↑ 1 2 Interviu cu Byland pe motoplus.nl . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 30 octombrie 2020. (nedefinit)
5. ↑ Interviu cu Rolf Biland
6. ↑ 1 2 Prezentare generală a sezonului de curse de motociclete din 1979 . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 18 mai 2021. (nedefinit)
7. ↑ Revizuirea sezonului de curse de motociclete din 1988 . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 10 mai 2022. (nedefinit)
8. ↑ Revizuirea sezonului de curse de motociclete din 1992 . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 4 mai 2016. (nedefinit)
9. ↑ Interviu Biland pe blick.ch . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 15 mai 2022. (nedefinit)
10. ↑ Statisticile de performanță a echipei Biland GP1 . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 15 mai 2022. (nedefinit)
11. ↑ Istoria echipei Biland GP1
12. ↑ 1 2 Rezultatele de anduranță ale lui Rolf Biland . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 15 mai 2022. (nedefinit)
13. ↑ Rezultatele cursei de Formula 2 din 1983 . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 15 mai 2022. (nedefinit)
14. ↑ Rezultatele cursei de Formula 2 din 1984 . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 27 decembrie 2021. (nedefinit)
15. ↑ Rezultatele spectacolelor lui Rolf Byland la Isle of Man TT . Preluat la 15 mai 2022. Arhivat din original la 9 septembrie 2016. (nedefinit)