| Marea epavă a trenurilor din 1856 | |
|---|---|
| Detalii | |
| Loc |
|
| Țară | |
| Statistici | |
| mort | 59 - 67 |
| Rănită | peste 100 |
Marea epavă a trenurilor din 1856 ( în engleză: The Great Train Wreck of 1856 ) a avut loc la 17 iulie 1856, în orașul Whitemarsh, Pennsylvania , între stațiile Camp Hill și Fort Washington. Două trenuri care circulau pe aceeași cale unul spre celălalt s-au ciocnit, ucizând între 59 și 67 de persoane și rănind peste 100. Incidentul a fost denumit în presa din Montgomery County Dezastrul Camp Hill , iar în Philadelphia Tragedia trenului de picnic . Accidentul a devenit cel mai mortal accident feroviar din lume, unul dintre evenimentele marcante ale erei sale.
Cererea de servicii feroviare între Philadelphia și Valea Lehigh a condus la crearea companiei de căi ferate Philadelphia, Easton și Water Gap la 8 aprilie 1852. Linia de cale ferată, al cărei nume a fost schimbat la 18 aprilie 1853 în Northern Pennsylvania Railroad, a fost deschisă oficial luni, 2 iulie 1855, cu o rută de la Gara Cohawkinock de pe străzile Front și Willow din Philadelphia până la Gara Wissahickon (în prezent. Ambler) pe marginea de nord-vest. Datorită liniei, fermierii își puteau livra produsele la un cost mai mic pe piețe care erau din ce în ce mai îndepărtate de posesiunile lor. Calea ferată, care transporta atât mărfuri, cât și oameni, a devenit importantă pentru comerțul local când a avut loc deraierea.
Un tren de agrement neregulat al Northern Pennsylvania Railroad, cunoscut sub numele de Picnic Special , a fost închiriat de Biserica Sf. Mihail din cartierul Kensington din Philadelphia pentru a trimite copiii de la școala duminicală la un picnic în Sheff's Woods, o pădure în apropiere de gara Wissahickon [1] . 17 iulie a fost una dintre cele mai fierbinți zile ale anului, iar copiii așteptau cu nerăbdare să o petreacă în natură. Potrivit The New York Times, pe 18 iulie 1856, un tren care transporta 1.100 de persoane (deși alte surse ar fi numărat până la 1.500) trebuia să sosească la Gara Wissahickon la ora 6:00. Trenul a părăsit Depoul Cohoxinck de pe Master Street și Germantown Avenue la ora 5:10 a.m., cu 23 de minute întârziere, în parte din cauza traficului intens de pasageri.
Trenul era condus de locomotiva cu abur Shakamaxson, numită după numele nativ american Kensington, era condus de inginerul Henry Harris. Locomotiva, care funcționează la presiune scăzută a aburului, a fost supusă unei solicitări considerabile, deoarece a tras 10 până la 12 vagoane supraîncărcate de pasageri. Reverendul Daniel Sheridan se afla în prima trăsură cu copiii mai mari. Femeile și copiii mai mici mergeau în mașinile din spate. Trenul a trebuit să facă opriri pentru a restabili presiunea în cazan.
La Gara Wissahickon, un alt tren, condus de locomotiva cu abur Aramingo , condus de șoferul William Vanstavoren, aștepta sosirea unui tren de agrement pentru a merge spre Philadelphia pe o linie unică . Shakamaxson întârziase, dar Vanstavoren nu folosise telegraful până la gara Kohohinok și habar n-avea când avea să sosească trenul care venea. Trenurile obișnuite aveau o perioadă de așteptare de 15 minute, dar trenul de agrement a fugit în afara programului, ceea ce a încurcat situația. La 6:15 Aramingo , cu 20 de pasageri din Gwynedd, a părăsit gara.
Șoferul lui Shakamaxson era sigur că va putea recupera timpul pierdut. Știa că Aramingo va trebui să meargă în direcția opusă pe aceeași cale, dar și-a dat seama că trenurile ar putea trece pe marginea dealului Edge. Dincolo de stația Camp Hill, Shakamaxon sa arcuit în jurul unui deal care limita vizibilitatea și se mișca în jos. „Aramingo” se afla pe același site și, de asemenea, nu avea viziune la viraj. Deși Harris claxona aproape continuu, niciun șofer nu știa exact unde se afla celălalt.
Continuând să se miște într-un arc, s-au văzut în cele din urmă. Dar era prea tarziu. Trenurile s-au ciocnit la 6:18 a.m. între gara Camp Hill și locul intersecției moderne a filialei Trenton a căii ferate Pennsylvania și a sucursalului Bethlehem a căii ferate Reading.
Cazanele locomotivelor s-au izbit una de alta și au explodat. Bubuitul exploziei s-a auzit la o distanță de până la 8 kilometri. Cele trei vagoane din față ale trenului de agrement au fost distruse, iar restul au deraiat . Structurile din lemn au luat foc. Majoritatea victimelor au murit nu în urma impactului, ci în incendiul care a cuprins vagoanele deraiate și prăbușite.
Oamenii care locuiau în apropiere au ajuns rapid la locul accidentului. Flăcările incendiului au putut fi văzute pe câțiva kilometri și, după cum s-a relatat, în așezările din jur a venit un călăreț, care a raportat dezastrul și a cerut ajutor. Dar căldura epavei în flăcări era atât de intensă încât, deși brațele, picioarele și alte părți ale corpului puteau fi văzute ieșind prin flăcări și fum, era imposibil să te apropii suficient pentru a încerca să salvezi pe cineva.
În apropierea locului accidentului, la 7,5 m sub șine, curgea pârâul Sandy Run. Oamenii au construit un lanț uman, de-a lungul căruia apa era transferată la locul focului în căzi, găleți, oale și alte recipiente. Dar eforturile lor nu au fost suficiente. În cele din urmă, la locul dezastrului au ajuns pompierii de la Dealul Castanului, care au stins rapid flăcările și au început să scoată trupurile victimelor de pe dărâmături.
Unul dintre cei care au ajutat victimele a fost Mary Johnson Ambler , o femeie Quaker care locuia lângă stația Wissahickon. După ce a aflat despre dezastru, ea a adunat rapid articole de prim ajutor și a parcurs o distanță de 3 km până la locul tragediei. Casa ei de pe Tennis Avenue și Main Street a fost transformată într-un spital improvizat pentru supraviețuitori [2] [3] . Grija ei pentru răniți a fost atât de remarcabilă încât, după moartea ei în 1868, North Pennsylvania Railroad a schimbat numele gării din Wissahickon în Ambler. Drept urmare, orașul Ambler [4] a fost format mai târziu cu același nume .
Între timp, vestea tragică a ajuns în Philadelphia și s-a răspândit în toată parohia. Bărbații și-au părăsit slujba în fabrică, femeile au fugit pe străzi plângând. La stația Cohoxink, poliția a fost nevoită să-i rețină în timp ce încercau să folosească mașinile de mână . La stație s-a format un nou personal, dar a fost predat aproape în totalitate asistenților, asistenților și medicilor.
The Daily Evening Bulletin relata: „Cea mai groaznică priveliște au fost vagoanele care ardeau; în câteva minute de la impact, focul s-a extins rapid prin epavă, arzând mulți bărbați, femei și copii. Gemetele și strigătele răniților și ale celor ținuți de salvatori ar îngrozi chiar și cea mai curajoasă inimă.”
Henry Harris, conducătorul trenului de agrement, a murit în accident, la fel ca și tatăl lui Sheridan. Puterea exploziei și a incendiului a fost de așa natură încât multe cadavre nu au fost găsite, iar cele care au fost găsite au fost arse astfel încât să nu poată fi identificate.
Șoferul lui Aramingo, William Vanstavoren, a scăpat nevătămat și se pare că s-a simțit vinovat de accident. S-a întors în Philadelphia, a raportat oficial accidentul, apoi s-a dus la reședința sa de la 169 Buttonwood Street (lângă 10th Street) și s-a sinucis luând arsenic . Cu toate acestea, ulterior a fost găsit nevinovat. Juriul a dat vina pentru „neglijența gravă” care a dus la accident asupra șoferului Shakamaxon.
La două zile după dezastru, Pennsylvania Inquirer a raportat: „Există încă un interes puternic pentru tot ce are legătură cu teribila tragedie de joi”.
North Pennsylvania Railroad a căutat să ofere beneficii financiare victimelor și rudelor victimelor după accident. Compania a dat acțiuni celor care au fost de acord cu o astfel de compensație și a plătit bani celor care nu au făcut-o. După cum sa dovedit, acțiunile au adus în cele din urmă dividende demne. Duminica următoare, calea ferată a fost închisă în memoria victimelor.
La două zile după marele prăbușire, The New York Times a publicat un editorial uscător în care îndeamnă căile ferate să acorde mai multă atenție siguranței: trenurile care călătoresc în direcții opuse nu ar trebui să urmeze niciodată aceleași căi. În prezent, tronsonul în care s-a produs dezastrul are două căi și este electrificat. Viteza admisă pe el este de 110 km/h. Au existat și alte schimbări în industrie, cum ar fi introducerea telegrafului pentru a anunța stațiile despre trenurile întârziate și pentru a transmite alte informații importante. S-a acordat o atenție deosebită numărului de pasageri din trenuri, în special copiilor.