Ekatering de pod

Ekatering de pod
59°54′46″ s. SH. 30°15′44″ E e.
Nume oficial Ekatering de pod
Zona de aplicare automobile, pieton
Cruci Râul Ekateringofka
Locație districtele Admiralteisky și Kirovsky din Sankt Petersburg
Proiecta
Tip constructie pod cu grinzi
Material oţel
lungime totală 63,42 m
Lățimea podului 21,3 m
Exploatare
Începutul construcției 1910
Deschidere 1914
Închidere pentru renovare 1987-1989
Obiect al patrimoniului cultural al Rusiei de importanță regională
reg. Nr. 781711205500005 ( EGROKN )
Nr. articol 7802242000 (Wikigid DB)
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Podul Ekateringofsky - un pod rutier cu grinzi metalice peste Ekateringofka în districtul Admiralteysky / Kirovsky [1] din Sankt Petersburg , leagă insulele Bezymyanny și Gutuevsky . Un obiect al moștenirii culturale a Rusiei de importanță regională. Înainte de reparațiile din 1987-1989, a fost cel mai scurt și singurul pod mobil din oraș [2] .

Locație

Este situat în aliniamentul Rizhsky Prospekt , conectându-l cu strada Gapsalskaya . În amonte se află podul Gutuevsky . Cea mai apropiată stație de metrou este Narvskaya .

Titlu

Denumirea de proiectare a podului este Riga , a fost dat de-a lungul Riga Avenue și a fost folosit la început, deși nu a fost oficial. Inginerii care au supravegheat construcția au decis să numească podul în Galician , în cinstea victoriilor armatei ruse din Galiția în 1914-1915, dar numele nu a rămas. În cele din urmă, în 1920, podul a primit numele oficial Ekateringofsky , după râul pe care îl traversează.

Istorie

Problema construirii unui pod peste Ekateringofka de-a lungul Rizhsky Prospekt a fost ridicată deja la începutul secolului al XX-lea de către Ministerul Comerțului și Industriei și portul comercial din Sankt Petersburg, care erau foarte interesați de existența unui pod permanent pentru a conecta Gutuevsky Insula cu continent [3] . În 1903, profesorul Academiei de Inginerie Nikolaev V. G. Tyurin , în numele guvernului orașului, au fost elaborate trei proiecte de proiectare ale acestui pod: un sistem retractabil, un pivot simetric cu două brațe și un pivot asimetric cu două brațe. De asemenea, consiliul a primit un proiect de proiect al unui pod mobil cu o singură travă al companiei americane The Sherzer Rolling Lift Bridge Company. Administrația orașului și Districtul de Comunicații din Sankt Petersburg au recunoscut podul proiectat de compania Scherzer ca fiind cel mai de dorit pentru implementare, dar principalul departament de transport comercial și porturi, pentru nevoile și fondurile pentru care a fost construit acest pod, a vorbit. împotriva acestui sistem și a aprobat proiectarea podului profesorului Tyurin cu sisteme rotative cu două brațe [4] . În 1907, Consiliul Local a aprobat proiectul unui pod mobil după sistemul Scherzer, întocmit de V. G. Tyurin [5] .

Construcția a fost realizată în 1910 - 1914 cu participarea directă a Societății de plante Putilov, lucrările de construcție au fost supravegheate de inginerii A.P. Pshenitsky și D.Ya. Akimov-Peretz. Prin proiectare, podul era un pod mobil metalic cu o singură travă. În ciuda încheierii lucrărilor de construcție în 1914, podul a fost dat oficial în exploatare abia în 1917 [3] .

Podul a fost construit tinand cont de miscarea tramvaiului . Circulația tramvaielor a început în 1923 (traseul nr. 17) și s-a desfășurat până în iunie 2001 [6] . În noiembrie 1941, în timpul Marelui Război Patriotic, o bombă aeriană puternic explozivă a lovit unul dintre culetele podului, a cărei explozie a deplasat și a întors ușor bontul [7] . Rezultatul exploziei a fost deplasarea și inversarea (din punct de vedere) a acestei culețe, în urma căreia aripa orientată spre insula Gutuevsky a fost deformată; aceste deformații au dus la faptul că schema structurală inițială a dobândit o capacitate portantă complet diferită, neprevăzută de proiect: suprastructura, rezolvată printr-o grindă cu trei trave cu balama în mijloc, transformată într-un arc cu trei balamale [ 2] . În 1950, a fost întocmit un proiect de reconstrucție a acestuia, conform căruia structura travei a fost adusă la schema de proiectare și asigurând funcționarea normală a încuietorilor de coadă și mijloc. Dar acest proiect nu a fost pus în aplicare, iar podul a fost întocmit o lungă perioadă de timp și întreținut prin lucrări de reparații [8] . În 1987 - 1989, conform proiectului inginerului Lengiproinzhproekt B.N. Brudno , podul a fost reconstruit, în urma căreia sistemul cu balamale cu trei trave a fost transformat într-o grindă continuă cu trei trave [8] .

Galerie

Note

  1. ↑ granița raioanelor se întinde de-a lungul axei Yekateringofka
  2. ↑ 1 2 Bunin, 1986 , p. 96.
  3. ↑ 1 2 Bunin, 1986 , p. 95.
  4. ↑ Partea 2. O scurtă prezentare a activităților administrației publice a orașului // Raportul administrației publice a orașului Sankt Petersburg pentru 1903 . - Sankt Petersburg. , 1904. - S. C-CI.
  5. ↑ Arhitect, 1907 , p. 395.
  6. ↑ Tramvaiul din Sankt Petersburg / Autor-comp.: M. N. Velichenko și alții; resp. Ed.: M. N. Velichenko. - Sankt Petersburg. : Chipurile Rusiei, 2007. - S. 20, 50. - 414 p. — ISBN 978-5-87417-249-7 .
  7. ↑ Studiul deformării suporturilor podului Yekateringof peste Yekateringofka. 1943. F.275; op.21; d.676; l.1,12-14. TsGANTD SPb . Sankt Petersburg GBU „Mostotrest”. Arhivat din original la 30 noiembrie 2021.
  8. ↑ 1 2 Mostotrest .

Literatură

Link -uri

 Poduri peste Yekateringofka