IS (luptător)

Luptă sovietic cu un singur loc proiectat de Vladimir Șevcenko . Realizată după schema unică a unui monobiplan, aeronava a fost capabilă să retragă aripa inferioară după decolare și să elibereze înainte de aterizare împreună cu trenul de aterizare. Primul eșantion numit IS-1 (Iosif Stalin) a fost construit la sfârșitul anului 1939. Primul zbor a avut loc în iunie 1940 [1] .

Datorită complexității designului, costului ridicat al aeronavei, pe fundalul izbucnirii Marelui Război Patriotic, dezvoltarea aeronavei lui Shevchenko cu o suprafață variabilă a aripii a fost redusă. Dar ideile sale nu au fost în zadar și au stat la baza [2] conceptului de aripă variabilă (CIS) dezvoltat în anii 60 ai secolului XX .

Istoricul creației

La sfârșitul anilor 30 ai secolului XX, sub conducerea pilotului de încercare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Vladimir Shevchenko [3] , în Special Design Bureau-30, o aeronavă de design mixt, un monobiplan, unică pentru timpul său, a fost dezvoltat. Aeronava era un avion de luptă cu un singur loc, cu capacitatea de a se retrage în fuzelaj după decolare și de a elibera nu numai trenul de aterizare, ci și aripa inferioară înainte de aterizare. Mecanismul de coborâre/ridicare a aripii a funcționat pe un circuit hidraulic articulat alimentat de o pompă hidraulică pentru 60 de atmosfere. Trenul de aterizare și derapajul de coadă au fost îndepărtate simultan cu aripa inferioară. Mașina avea un fuzelaj sudat de țevi cromansile, care este o ferme de putere cu un cadru exterior de duraluminiu și piele mixtă.

În aprilie 1938, Șevcenko le demonstrează colegilor săi de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene un model funcțional al aeronavei sale revoluționare IS-1, realizat după calculele și desenele sale de inginerul Pyotr Nosikov în biroul de proiectare de pe 5 Tverskaya-Yamskaya. Conceptul propus de Șevcenko i-a impresionat atât de mult pe colegii săi, încât câteva zile mai târziu, la recomandarea unuia dintre ei, modelul a fost examinat personal de Comisarul Poporului al Apărării Klim Voroshilov, Șeful Forțelor Aeriene A. Loktionov, Comisarul Poporului pentru Industria Aviației. M. Kaganovici și alți oameni importanți ai conducerii sovietice.

Drept urmare, în mai 1939, a fost emis primul ordin oficial nr. 114: „La punerea la dispoziția proiectantului șef al OKB-30 la uzina nr. 156 tovarăș. V. V. Shevchenko pentru proiectarea și construcția aeronavelor cu aripi retractabile.

De asemenea, pentru proiectarea și construcția aeronavelor cu aripi retractabile. Fondul de bonus pentru dezvoltare s-a ridicat la 1.500.000 de ruble. pe IS-1 și 1.200.000 de ruble. pe IS-2. Precum și un împrumut total pentru dezvoltarea de 76 de milioane de ruble.

În ianuarie 1941, a fost construit al doilea prototip, IS-2. Era echipat cu un motor M-88 cu o capacitate de 950 CP. Cu. Armamentul a fost de asemenea consolidat - două dintre cele patru mitraliere ShKAS au fost înlocuite cu 12,7 mm BS . Viteza maximă de proiectare a mașinii a ajuns la 600 km/h. Capota a suferit o modernizare - a fost simplificată și s-a redus suprafața aripii.

Încercări

Prima mașină experimentală a fost IS-1. Aeronava a fost construită la sfârșitul anului 1939 [2] la fabrica #156 [4] pentru a testa conceptul de aripă retractabilă. Din punct de vedere vizual, mașina semăna cu contururile I-153 proiectate de Polikarpov .

Excentricitatea designului a provocat un interes atât de furtunos pentru aeronavă, încât testarea acesteia a fost încredințată celor mai buni piloți militari. Primul zbor a avut loc pe 29 mai 1940. IS-1 a fost pilotat de pilotul de încercare Vasily Kuleshov. Zborul a avut loc cu o separare de pistă cu trenul de aterizare și aripa inferioară extinse. Pe 21 iunie 1940, a avut loc un zbor complet cu trenul de aterizare și aripa inferioară retractate. Zborul a fost efectuat de pilotul de testare Georgy Shiyanov.

Testele s-au încheiat la 9 ianuarie 1941. Conform rezultatelor, pilotul de testare Georgy Shiyanov a remarcat ușurința de control, aranjarea convenabilă a instrumentelor, stabilitatea aeronavei în planificare și ușurința generală de pilotare. Dintre deficiențe, sa observat o vizibilitate slabă înainte în timpul aterizării și pilotajului. Shiyanov a remarcat, de asemenea, lipsa puterii motorului în viraj.

Testele IS-2 nu au fost niciodată finalizate din cauza izbucnirii Marelui Război Patriotic . Complexitatea designului și costul ridicat au pus sub semnul întrebării fezabilitatea proiectului. Iar incapacitatea de a folosi cea de-a doua aripă în luptă a pus capăt, în cele din urmă, creării lui Shevchenko.

Performanța zborului

Maturarea aripilor variabile

În 1947, Șevcenko a trimis o scrisoare Comitetului Central al partidului, atașând-o la proiectul unui luptător cu o zonă variabilă a aripii. O schiță a unui avion de luptă-interceptor [6] numit IS-14 avea o schemă revoluționară fundamental nouă - o aeronavă cu aripă înaltă, cu o suprafață portantă mică, cu o aripă mare înclinată în modul de zbor maxim. Aripa s-a rotit într-un plan orizontal cu ajutorul unei articulații articulate până la 61 de grade. De fapt, a fost primul avion cu aripă variabilă din lume, cu ani înaintea timpului său.

Modificări

• Avion de luptă experimental IS-1 cu aripă variabilă.
• Avion de luptă experimental IS-2 cu aripă variabilă.
• IS-4 este un avion de luptă experimental manevrabil de mare viteză, cu o zonă a aripii care poate fi schimbată în zbor.
• Avion de luptă manevrabil experimental IS-14 de mare viteză cu suprafață variabilă a aripii în zbor

Note

1. ↑ Wings 2011-01. Mihail Maslov. Luptătorii experimentali IS Shevchenko și Nikitin
2. ↑ 1 2 Simakov B.L. Avioane din țara sovieticilor. 1917-1970
3. ↑ Wings of the Motherland. Evgheni Podolny. „IS își retrage aripile”
4. ↑ Wings 2011-01. Mihail Maslov. „Luptători experimentali IS” Shevchenko și Nikitin
5. ↑ Model Designer. I. Andreev. „Una din două persoane”
6. ↑ Avioane ale țării sovieticilor.