Podul Kamennoostrovsky

Podul Kamennoostrovsky  este un pod mobil rutier metalic peste Malaya Nevka din Sankt Petersburg . Leagă insulele Aptekarsky și Kamenny . Un obiect al moștenirii culturale a Rusiei de importanță regională. Formează un singur complex arhitectural cu podul Ushakovsky din apropiere [2] .

Locație

Podul este situat în aliniamentul Kamennoostrovsky prospect . Grădina Lopukhinsky , palatul Kamennoostrovsky sunt situate lângă pod . În aval se află Podul Bolșoi Krestovsky . Cea mai apropiată stație de metrou este Black River .

Titlu

Numele podului este dat de numele de prospect Kamennoostrovsky [3] [4] .

Istorie

În 1760, a fost construit pentru prima dată un pod de pontoane pe 11 nave, proiectat de arhitectul A.F. Vista [5] . În 1765, a fost înlocuit cu un nou pod plutitor pe 10 pontoane, iar apoi podul plutitor a fost conectat la culetele de mal pe piloți prelungiți în râu. Podul în această formă a fost reparat în mod repetat în lemn.

În anii 1811-1813, conform proiectului inginerului A. A. Betancourt , pe locul podului plutitor a fost construit primul pod de lemn cu șapte trave din Rusia, pe suporturi din lemn și cule de piatră. Construcția a fost realizată sub îndrumarea inginerilor A. D. Gotman și S. O. Panteleev. Lungimea totală a podului a fost de 150 m. În această formă, podul a fost exploatat timp de 20 de ani. În 1833, sub îndrumarea inginerului P.P. Bazin , au fost reparate pilonii podului.

În 1859, conform proiectului inginerului A. Shtukenberg , a fost efectuată o reconstrucție completă a podului, în care sistemul de arc a fost înlocuit cu un sistem complex de lonjeroane. În 1875, pentru așezarea căilor ferate trase de cai peste pod, podul a fost revizuit pentru a-l consolida. În 1899, în timpul următoarei revizii majore, podul a fost complet reconstruit din lemn și transformat într-un sistem de tăiere a grinzilor cu 11 trave, format din patru cadre din lemn acționate manual. În 1906-1907, în legătură cu trecerea căilor ferate orăşeneşti la tracţiune electrică , sub conducerea inginerului V.R. În 1908 s-a deschis circulația tramvaielor pe pod [7] [8] .

În 1938, podul Kamennoostrovsky a fost complet reconstruit [9] . Grinzile din lemn au fost înlocuite cu grinzi în I metalice, iar acționarea manuală a fost electrificată. Podul avea 152,5 m lungime și 18 m lățime. Lucrările de reparație au fost conduse de inginerul P. P. Stepnov.

În anii 1953 - 1954, din cauza intensității crescute a traficului și a încărcăturilor crescute, precum și ținând cont de starea dărăpănată a podului, s-a construit un nou pod metalic cu cinci trepte, cu tracțiune la mijloc, conform proiectului de inginerii Institutului Lengiproinzhproekt V. V. Demchenko , B. B. Levin și arhitecții P. A. Areshev și V. S. Vasilkovsky . Pentru prima dată, pe pod au fost folosite plăci de beton armat cu acoperire asfaltică pentru aripile travei în locul punților convenționale din lemn. Podul a fost construit simultan cu podul Ushakovsky conform unui proiect, al cărui motto era „Podul mobil invizibil” [10] . Această soluție constructivă s-a dovedit a fi atât de reușită încât a fost folosită la reconstrucția Podului Libertății peste Bolshaya Nevka [11] [12] . Lucrările la construcția podului au fost efectuate de SU-1 și SU-2 ale trustului Lenmostostroy sub îndrumarea inginerilor P. V. Andreevsky, O. S. Charnotsky, V. E. Efimov [13] . Pe 17 octombrie 1954, podul a fost deschis circulației. Podul a fost revizuit în 1999.

Constructii

Podul este un pod cu grinzi metalice cu cinci trave, cu un pod mobil central. Suprastructuri staționare - suprastructuri metalice continue cu două trave 27,45 + 30,14 m. În secțiune transversală sunt formate din grinzi principale sudate cu o coardă inferioară curbată. Pista carosabila este realizata din placa de beton armat cu pavaj din beton asfaltic cu granulatie fina. Tragerea este acoperită de o deschidere cu două aripi a unui sistem de deschidere retractabil cu contragreutăți atașate rigid [10] . În secțiune transversală este format din grinzi principale sudate de secțiune I de înălțime variabilă. De-a lungul grinzilor și grinzilor principale ale aripilor a fost așezată o placă de beton armat a carosabilului cu un pavaj din beton asfaltic cu granulație fină. Bonturile podului sunt monolitice. Fundațiile culeelor ​​sunt îngrămădite pe piloți de lemn. Suprafețele de fațadă ale culeelor ​​sunt căptușite cu granit. Toate suporturile intermediare sunt monolitice, așezate pe grilaje cu grămadă înaltă și căptușite cu granit de pe părțile laterale ale fațadei. Împrejmuire pe travee staționare - parapet de granit, pe travee - metal sudat. Pe pod a fost instalată o balustradă din fontă de turnare artistică individuală. Pe suporturile si culetele podului balustrada se termina cu stele si parapete de granit.

Lungimea totală a podului de-a lungul pereților de cabinet ai culeelor ​​este de 151,9 m, de-a lungul capetelor deschiderilor interfeței cu terasamentele 180,74 m [13] .

Note

1. ↑ Podul Kamennoostrovsky . Enciclopedia Sankt Petersburg . Arhivat din original pe 3 iulie 2019. (Rusă)
2. ↑ Bunin, 1986 , p. 210.
3. ↑ Numele orașelor azi și ieri: toponimia Petersburg / comp. S. V. Alekseeva, A. G. Vladimirovich , A. D. Erofeev și alții - ed. a 2-a, revizuită. si suplimentare - Sankt Petersburg. : Lik , 1997. - S. 52. - 288 p. - (Trei secole din Palmira de Nord). — ISBN 5-86038-023-2 .
4. ↑ Gorbacevici K.S. , Khablo E.P. De ce sunt numite așa? Despre originea numelor de străzi, piețe, insule, râuri și poduri din Sankt Petersburg. - Ed. a IV-a, revizuită. - Sankt Petersburg. : Norint , 1996. - S. 302. - 359 p. — ISBN 5-7711-0002-1 .
5. ↑ Bogdanov, 2016 , p. 62.
6. ↑ Consiliul șomerilor Voitinsky V. S. Petersburg, 1906-1907 . - New York: Universitatea Columbia: Institutul Rus, 1969. - S. 251-252. — 315 p.
7. ↑ Tramvaiul din Sankt Petersburg / Autor-comp.: M. N. Velichenko și alții; resp. Ed.: M. N. Velichenko. - Sankt Petersburg. : Chipurile Rusiei, 2007. - S. 14. - 414 p. — ISBN 978-5-87417-249-7 .
8. ↑ Descriere tehnică cu aplicarea calculelor structurilor // Raport asupra construcției Tramvaiului electric al orașului Sankt Petersburg. 1905-1908 . - Sankt Petersburg. , 1909. - T. 2. - S. 9.
9. ↑ Notă colectivă către primul secretar al comitetului regional Leningrad și al comitetului orășenesc A. A. Zhdanov cu privire la starea infrastructurii podurilor din Leningrad. 1939. TsGAIPD Sankt Petersburg . Consultat la 6 noiembrie 2017. Arhivat din original pe 7 noiembrie 2017. (nedefinit)
10. ↑ 1 2 Bogdanov, 2016 , p. 46.
11. ↑ Poduri ale vieții lui // Calea noastră. - Sankt Petersburg. , 2009. - Numărul. 11 .
12. ↑ Bogdanov, 2016 , p. 47.
13. ↑ 1 2 Bogdanov, 2016 , p. 63.

Literatură

• Bogdanov G.I. În ciuda tuturor obstacolelor. Trust „Lenmostostroy” 80 de ani în serviciul Sankt Petersburg, 1936-2016. - Sankt Petersburg. : Branko, 2016. - 445 p. — ISBN 978-5-903521-39-5 .
• Bunin M.S. Podurile din Leningrad. Eseuri despre istoria și arhitectura podurilor din Sankt Petersburg - Petrograd - Leningrad. - L . : Stroyizdat, 1986. - 280 p.
• Novikov Yu. V. Poduri și terasamente ale Leningradului / Comp. P. P. Stepnov . - L . : Lenizdat, 1991. - 320 p.
• Punin A.L. Povestea podurilor din Leningrad. - L . : Lenizdat, 1971. - 192 p.
• Tumilovich E. V., Altunin S. E. Poduri și terasamente ale Leningradului. Album. - M . : Editura Ministerului Serviciilor Comunale al RSFSR, 1963. - 298 p.

Link -uri

• Podul Kamennoostrovsky . Sankt Petersburg GBU „Mostotrest”. (Rusă)