| Dezastru la Hatfield | |
|---|---|
| Vedere aeriană a locului accidentului | |
| Tip de | Deraiere |
| Cauză | Deteriorări ale căii cauzate de oboseala metalelor |
| Țară | |
| Loc | Hatfield , Hertfordshire |
| data | 17 octombrie 2000 |
| Timp | 12:23 ( UTC ) |
| mort | patru |
| afectat | peste 70 |
Dezastrul Hatfield este un accident feroviar care a avut loc pe 17 octombrie 2000 în Hatfield , Hertfordshire , Regatul Unit . Un tren de la Londra la Leeds a deraiat din cauza deteriorării căii cauzate de oboseala metalelor , ucigând 4 persoane și rănind peste 70.
Dezastrul a scos la iveală grave defecte în managementul companiei naţionale privatizate de infrastructură feroviară , Railtrack Potrivit rapoartelor, comunicarea între angajați nu a fost stabilită, unii angajați nu aveau cunoștință de procedurile de întreținere avute în vedere. Ca urmare, o administrație externă a fost introdusă în Railtrack și gestionarea infrastructurii feroviare britanice a fost preluată de Network Rail . Au fost introduse peste tot limitele de viteză, iar controlul asupra respectării cerințelor de protecție a muncii și de siguranță a fost înăsprit. În 2005, Railtrack și antreprenorul, Balfour Beatty , au fost găsiți vinovați de încălcarea reglementărilor de sănătate și siguranță .
Trenul Great North Eastern Railway (GNER) InterCity 225 cu destinația Leeds a părăsit London King's Cross la ora 12:10 și se deplasa de-a lungul liniei principale a Coastei de Est cu o viteză de aproximativ 185 km/h. La 12:23, în drum spre gara Hatfield, trenul a deraiat. În cabina trenului se aflau un șofer-instructor cu experiență și un șofer stagiar. Plecând de la King's Cross, s-a decis ca un stagiar să preia controlul direct al trenului către Leeds [1] . Principala cauză a dezastrului a fost recunoscută ca fiind distrugerea șinei stângi în timpul trecerii trenului [2] .
După deraiere, trenul a mai parcurs 910 m. Locomotiva principală și primele două vagoane au rămas pe șine. Toate mașinile ulterioare, inclusiv vagonul de bagaje din coada cu cabina de control, au deraiat, trenul a fost împărțit în trei părți [2] . Vagonul-restaurant, al optulea din capul trenului, s-a răsturnat pe o parte și a lovit un suport al rețelei de contact , ceea ce a cauzat avarii grave [3] . Toate evenimentele au avut loc în 17 secunde [4] .
În urma accidentului, din 182 de persoane aflate în tren, 4 pasageri au murit și, conform rapoartelor preliminare, alți 33 au fost răniți, trei grav [2] . Ulterior s-a clarificat că peste 70 de persoane au fost rănite, 4 dintre ele grav [5] [6] . Toți morții se aflau în vagonul restaurant, unul dintre ei era cetățean al Noii Zeelande [7] [8] [9] [10] .
Grav răniți au fost 2 lucrători GNER care se aflau în vagonul restaurant [11] . Actrița din Emmerdale Anna Brecon se afla în tren și a suferit tăieturi și vânătăi minore [2] . Un alt pasager a fost jurnalistul de televiziune Justin Raulatt, care a spus că „a văzut vagoanele alunecând de-a lungul pietrișului de-a lungul șinelor” [12] .
În timpul investigației dezastrului, s-a constatat că mașinile din seria Mark 4, dezvoltate de British Rail, aveau o rezistență structurală ridicată și, cu excepția vagonului restaurant, au rămas nedeteriorate după dezastru [13] . Întâmplător, aceeași locomotivă a fost implicată patru luni mai târziu în dezastrul de la Selby , care rămâne cel mai mare accident feroviar din Regatul Unit al secolului 21 în ceea ce privește victimele din 2020 [14] .
O investigație preliminară a constatat că traficul de trenuri a cauzat defectarea șinei, probabil din cauza „oboselii de contact de rulare” identificată de mai multe fisuri la suprafață. Astfel de fisuri apar din cauza sarcinilor mari la punctul de contact dintre roată și șină [15] [16] . Acțiunea ciclică determină creșterea fisurilor de oboseală, iar când acestea ating o dimensiune critică, șina se defectează. O parte din calea avariată de la Hatfield a fost reconstruită și au fost găsite numeroase fisuri de oboseală în șine. Au contribuit la decojirea suprafeței de contact la o adâncime de până la 5 și o lungime de până la 100 mm [17] .
Problema era cunoscută înainte de incident. O scrisoare de la Railtrack din decembrie 1999 a avertizat că specificațiile feroviare existente erau insuficiente pentru a proteja împotriva acestui tip de oboseală [18] . Au fost pregătite șine de schimb, dar nu au fost niciodată livrate la locul potrivit pentru instalare [19] .
În urma privatizării British Rail , Railtrack a externalizat inginerie către contractori. În ciuda existenței unor proceduri cuprinzătoare de întreținere capabile să prevină un dezastru dacă sunt efectuate corespunzător, ancheta a arătat că personalul contractantului nu avea experiență și cunoștințe suficiente [20] . La interogatoriu, managerul de calitate a mărturisit: „Nu am cunoștințe în domeniul ingineriei feroviare sau al siguranței feroviare”, ceea ce contrazice total cerințele fișei postului [21] . În mai 1999, șeful serviciului de cale ferată a raportat că calificarea insuficientă a executanților duce la defectarea unui număr tot mai mare de șine [22] . Railtrack nu avea date despre câte mai multe cazuri de defectare a oboselii șinei ar putea duce la un dezastru similar [23] . Drept urmare, au fost impuse limite de viteză pe mai mult de 1.800 de tronsoane și a fost lansat un program costisitor de înlocuire a căilor ferate la nivel național [24] . Compania a fost supusă „măsurilor de executare” de către autoritatea de reglementare a căilor ferate Tom Windsor [25] .
În 2004, văduva lui Steve Arthur, care a murit în accident, a primit o despăgubire de 1 milion de lire sterline de către Înalta Curte . Familiile celorlalte trei victime au fost despăgubite extrajudiciar [4] . Cu ocazia celei de-a zece ani de la dezastru, a avut loc o slujbă de pomenire la Biserica Sf. Etheldreda din Hatfield. Un alt serviciu a avut loc în apropierea locului accidentului. Ambele ceremonii au fost conduse de rectorul de la Hatfield, care în 2000 a oferit asistență victimelor și celor care și-au pierdut cei dragi imediat după dezastru [6] .
Limitele de viteză și lucrările de înlocuire a șinelor de-a lungul anului au perturbat semnificativ operațiunile feroviare pe o mare parte a rețelei feroviare naționale [26] . Întreruperea programului și creșterea costurilor au forțat în cele din urmă pe Railtrack, la îndemnul secretarului de transport Stephen Byers, să intre în administrație externă [27] . În urma numirii ministrului Alistair Darling în 2002, managementul infrastructurii feroviare a fost transferat către societatea non-profit Network Rail [28] .
Operatorii de trenuri au pierdut aproximativ 19% din veniturile lor în anul de după dezastru. Drept urmare, operatorul de transport de marfă EWS a anulat până la 400 de trenuri pe săptămână, în timp ce pierderile Freightliner au fost estimate la un milion de lire sterline pe lună. Consecințele dezastrului pentru întreaga economie britanică au fost estimate la 6 milioane de lire sterline pe zi [29] .
În 2002, Institutul de Sudare (TWI) și Network Rail au înființat Institutul pentru Sudarea șinei (IoRW), așa cum se recomandă în raportul de investigare a accidentului [30] . Noua organizație își propune să ofere consiliere persoanelor și organizațiilor implicate în sudarea șinelor și să promoveze cele mai bune practici în acest domeniu [31] .
Dezastrul a avut consecințe de amploare pentru industria feroviară. În 2015, la cea de-a cincisprezecea aniversare a incidentului, Uniunea Feroviară, Maritimă și Transporturilor (RMT) a declarat că noul sistem de servicii introdus de Network Rail a fost prost înțeles și există posibilitatea ca o situație similară să se repete. Secretarul general al sindicatului a spus că Network Rail ar trebui să răspundă preocupărilor muncitorilor prin amenințarea cu grevă [32] .
În 2003, cinci manageri și două companii – Network Rail (ca succesor al Railtrack) și divizia de întreținere a căii a lui Balfour Beatty – au fost acuzate de omor din culpă și încălcări ale sănătății și siguranței. Managerii Anthony Walker (Directorul de întreținere a căilor ferate de la Balfour Beatty), Nicholas Jeffreys (inginerul Balfour Beatty), Alistair Cook și Sean Fugill (Managerii de active din zona de nord-est din Londra ai Railtrack) și inginerul de cale ferată Keith Lee au negat acuzațiile . Acuzațiile de omor din culpă împotriva Railtrack/Network Rail și a unor directori ai săi au fost renunțate în septembrie 2004, restul acuzațiilor au rămas în vigoare [34] .
Procesul a început în ianuarie 2005, judecătorul Colin McKay avertizând că cazul ar putea dura un an. La 14 iulie, judecătorul a dispus juriului să achite toți inculpații sub acuzația de omor din culpă [35] . Câteva zile mai târziu, Balfour Beatty a pledat vinovat pentru încălcarea sănătății și siguranței [36] , iar pe 6 septembrie, Network Rail a fost găsit vinovat pentru aceleași acuzații [37] . Network Rail a primit o amendă de 3,5 milioane de lire sterline, iar Balfour Beatty 10 milioane de lire sterline [6] . Toate acuzațiile de omor din culpă aduse conducerii au fost respinse de judecător [38] .
| ← 1999 • Accidente și Incidente Feroviare 2000 • 2001→ | |
|---|---|
| |
| Accidentele cu 50 sau mai mulți morți sunt scrise cu caractere cursive. | |