| Boris Viaceslavovici Korvin-Krukovski | |
|---|---|
| Data nașterii | 6 februarie 1895 |
| Locul nașterii |
|
| Data mortii | 20 iunie 1988 (93 de ani) |
| Un loc al morții | |
| Sfera științifică | industria aeronautică |
| Alma Mater | Institutul Politehnic din Petrograd; Institutul de tehnologie din Massachusetts |
| Cunoscut ca | proiectant de aeronave |
| Premii și premii | Medalia Davidson, Ordinele Sf. Stanislau clasa a III-a, Sf. Ana și Sf. Vladimir clasa a IV-a. |
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky ( 6 februarie 1895 , Shatsk , provincia Tambov - 20 iunie 1988 , Randolph , Vermont ) - designer american de avioane de origine rusă. Inventatorul flotoarelor din duraluminiu sigilate pentru hidroavioane , al căror design a devenit un clasic și cel mai comun din lume. Autor al unui număr de proiecte pentru hidroavioane în scopuri militare și civile. Un reprezentant proeminent al „diasporei aviatice” ruse din Statele Unite.
Provine din familia nobilă poloneză sărăcită Korvin-Krukovsky . Tatăl - Vyacheslav Iosifovich Korvin-Krukovsky, militar ereditar, participant la Primul Război Mondial ruso -turc , ruso-japonez și . [unu]
Boris Korvin-Krukovsky a fost instruit la Primul Corp de Cadeți și apoi la Școala de Inginerie Militară Nikolaev , de unde a fost eliberat împreună cu alții la absolvirea timpurie cu gradul de sublocotenent al trupelor de inginerie. Din vara anului 1914 - la Școala Superioară de Aviație din Gatchina , pe care a absolvit-o printre cei mai buni absolvenți și a rămas la școală ca instructor, dar a putut fi trimis pe front în 1915. A servit în recunoaștere aeriană și a fost, de asemenea, responsabil de partea tehnică a Escadrilei Corpului 6 de pe Frontul de Nord-Vest . I s-au conferit ordinele Sf. Stanislav gradul III, Sf. Ana și Sf. Vladimir gradul IV. [2]
6 mai 1916, făcând o ieșire de recunoaștere, a fost doborât de un vânător german și a primit răni la ambele picioare și la brațe în timpul unei aterizări de urgență. În perioada de recuperare, a lucrat ca inspector militar la fabricile de avioane.
A urmat cursuri la Institutul Politehnic din Petrograd la specialitatea aviație.
La sfârșitul anului 1916, a revenit la zbor și a fost trimis din nou la Școala de Aviație Gatchina ca instructor, unde a predat teoria zborului și a supravegheat diverse cercetări și lucrări practice.
La sfârșitul anului 1917, a părăsit Gatchina și a plecat în vacanță la Vladivostok , de unde a emigrat în Statele Unite.
Primul loc de muncă al lui Boris Korvin-Krukovsky în Statele Unite a fost ca mecanic la Union Gas Engine, o companie din Oakland care produce centrale electrice. Acolo a primit primul său brevet pentru proiectul de motor pe care l-a dezvoltat. Următorul loc de muncă a fost șantierul naval din California și Valek, iar apoi biroul de proiectare al echipamentelor pentru automobile și tractoare Drew din San Francisco. În 1918-1920, Korvin-Krukovsky a servit ca asistent al atașatului militar de la amiralul Kolchak.
În 1920, Korvin-Krukovsky a primit un loc de muncă ca desenator la avionul Curtiss de pe Long Island. Curând, în 1921, a absolvit departamentul de aviație al Institutului de Tehnologie din Massachusetts și a luat locul șefului biroului de proiectare la Aeromarine Plane and Motor Company (New Jersey). Acolo, Korvin-Krukovsky s-a angajat în conversia aeronavelor militare în aeronave civile și a lansat, de asemenea, lucrări de cercetare privind aerodinamică și hidrodinamică. În același timp, a început să publice articole științifice proprii în literatura de specialitate.
După toamna anului 1924, când Aeromarine și-a închis departamentul de avioane, proiectantul a lucrat o perioadă pentru Consolidated Aircraft , dar în vara anului 1925 a devenit vicepreședinte și proiectant șef al noii companii de aviație EDO Aircraft, fondată de omul de afaceri E. D. Osborne. EDO a devenit în scurt timp celebru ca cel mai mare producător de flotoare pentru hidroavioane, proiectate de Korvin-Krukovsky. Acest lucru a ajutat compania să supraviețuiască cu succes Marii Depresiuni, EDO a cooperat și cu firma I. I. Sikorsky , pe lângă Korvin-Krukovsky, au lucrat și alți emigranți din Rusia - K. L. Zakharchenko, V. N. Gartsev și alții.
În 1948, Korvin-Krukovsky și-a schimbat domeniul de activitate de la aviație la apă - a devenit șeful Institutului de Tehnologie Stevenson Hydrocanal din Hoboken . Până în 1959 a predat acolo, a primit titlul de profesor.
Din 1959 până în 1988, a fost consilier științific al US Naval Shipbuilding Administration.
După ce sa pensionat, Boris Vyacheslavovich s-a stabilit în statul Vermont, unde a murit. Și-a petrecut ultimii ani ai vieții dotându-și moșia, în care a făcut totul cu propriile mâini: o baie, o seră, o grădină, o cabană și chiar un tractor electric. Korvin-Krukovsky și-a petrecut ultimii cinci ani într-un scaun cu rotile electric făcut singur. Era vegetarian, mânca în principal mâncare din propria grădină, ținea jurnale în limba rusă și urmărea îndeaproape evenimentele din URSS. După moartea sa, trupul său a fost incinerat, iar cenușa s-a împrăștiat pe moșia lui.
Frații lui Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky Kirill și Andrei au murit în timpul războiului civil: Kirill a fost împușcat de bolșevici, Andrei a murit în timpul evacuării. Sora Natalia s-a mutat în SUA. [3] Pe partea mamei erau o mătușă - Popova Olga Alekseevna și un văr și frate Popova Irina și Popov Nikolai. O rudă a lui Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky locuiește la Moscova - Tatyana Yuryevna Starostina (Goryunova), născută la 5 februarie 1984, este o stră-strănepoată.
Barca zburătoare AMC (abreviere a primelor litere ale Companiei AeroMarine) a început să fie proiectată de Korvin-Krukovsky în martie 1922 și a devenit prima sa lucrare complet independentă. Aeronava avea un fuselaj integral din metal din aliaj de aluminiu 17S, pielea era atașată la profile metalice standard ștanțate, a căror standardizare a simplificat și accelerat foarte mult procesul de construcție a aeronavelor, iar Korvin-Krukovsky a stat la originile acestei inovații tehnologice. , care s-a răspândit curând. O altă inovație a designerului a fost introducerea structurilor nituite dintr-o singură bucată.
Piloții și pasagerii au fost cazați în carlinge deschise, cel pentru pasageri fiind situat în nasul aeronavei, iar cel al pilotului în spate. AMC avea un aspect biplan , aripile erau din lemn. Centrala electrică era formată dintr-un motor Liberty 12 cu o elice împingătoare.
Primul zbor a avut loc pe 1 iunie 1923. Barca zburătoare a arătat rezultate excelente și a devenit prima aeronavă de acest tip din metal din industria aeronautică americană.
În martie 1923, US State Air Mail a anunțat un concurs pentru noi avioane poștale care ar putea opera în principal pe secțiunea Chicago-Cheyenne. Dezvoltarea a fost întreprinsă, printre altele, de Aeromarine.
O caracteristică a traseului a fost decolarea și aterizarea în condiții de vizibilitate slabă pe o suprafață nepregătită, ceea ce necesita o aeronavă simplă, durabilă și care poate fi întreținută. Până la 19 august 1923, Korvin-Krukovsky a creat o astfel de aeronavă, care a primit indicele AM - 1 (Poșta Aeriană). Mașina era un biplan clasic, cu elice de tractor, și avea o viteză de aterizare foarte mică, de aproximativ 70 km/h, ceea ce a facilitat alegerea unui loc de aterizare chiar și direct deasupra solului, la altitudine mică. Aeronava a fost rezistentă la blocarea într-un slip, iar această caracteristică a redus sarcina asupra pilotului în timpul pilotajului. La fel ca AMC, a fost folosit motorul dovedit Liberty 12. Răcirea motorului - apă, elice - cu două pale. Fuzelajul avea o structură metalică, iar pielea era înșurubat. Șasiul a fost realizat din țevi de oțel și ranforsat pe cât posibil.
AM - 1 a pierdut competiția în fața concurenților săi, ridicând mai puțin, dar nu predispus să pitch up, ca el.
Pentru a corecta greșelile primului model, au fost create următoarele: AM - 2 și AM - 3. Dar motorul slab de pe ele nu a permis depășirea vitezei de 175 km / h, ceea ce nu a fost suficient. În plus, bazarea pe fiabilitatea și rezistența excesivă a făcut structura mai grea și a avut un efect negativ asupra calităților aerodinamice ale aeronavei.
Înainte de închiderea departamentului de construcție a aeronavelor Aeromarine, Korvin-Krukovsky a reușit să finalizeze pe jumătate proiectul unei alte aeronave poștale cu indicele BM - 1. A fost folosită o secțiune diferită de fuzelaj și aerodinamica a fost îmbunătățită, dar avionul nu a reușit. a decola în aer.
Lucrările la viitoarea barcă zburătoare „Malolo” au început cu faptul că aeronava AMC nu a intrat în producția de masă, iar singurul care a comandat o astfel de mașină pentru el a fost bogatul om de afaceri și pilot Al Dodge Osborne. Își dorea o barcă zburătoare similară cu AMC, dar cu o serie de preferințe personale. Korvin-Krukovsky a proiectat pentru Osborne un biplan cu un singur motor, cu trei locuri, cu o singură coloană, cu o formă de carenă similară cu cea a AMC. Motor - "Anzani - 6", 75 - 80 litri. Cu. Șurub - tragere, cu două lame.
Aeronava a primit un index IO conform inițialelor lui Osborne, iar clientului i-a plăcut atât de mult încât a decis să-și înființeze propria companie de aviație EDO, în care l-a invitat pe Korvin-Krukovsky la postul de designer șef. Prima aeronavă care s-a decis să fie pusă în producție în serie a fost Malolo (pasăre de mare) - un proiect similar cu IO, dar cu un motor Wright Wiwinind mai puternic. „Malolo” a păstrat dimensiunile corpului IO, dar dintr-un biplan a devenit un monoplan cu aripi înalte. Cabina dublă a pilotului era deschisă, iar în spatele ei era o cabină închisă pentru un al treilea membru al echipajului sau încărcătură. Sub coadă era o cârmă de apă.
Proiectul a fost finalizat până în vara anului 1926 și a trezit un mare interes în cercurile aviației americane. Dar, deși au existat îmbunătățiri și îmbunătățiri în design, a venit Marea Depresiune, iar barca zburătoare nu a devenit un produs de masă din cauza lipsei de comenzi.
Korvin-Krukovsky a creat prima pereche de flotoare ermetice din duraluminiu pentru transformarea aeronavelor de uscat convenționale în hidroavioane în timpul lucrărilor la Malolo în primăvara anului 1926. Flotoarele au fost destinate transformării mașinilor cu o greutate de la 800 la 1200 kg și a puterii motorului de la 90 la 200 CP. Cu.
Modelul a avut un succes comercial uriaș și în 1927 EDO sa extins într-o nouă clădire de producție și apoi și-a dublat suprafața. Printre clienții se numărau Curtiss și Advance Aircraft. Pentru ambarcațiunile zburătoare Curtiss MF și Seagull, Korvin-Krukovsky a creat flotoare mici sub aripi care cântăresc doar 5 kg. Designerul a acordat o mare atenție perfecțiunii hidrodinamice a designului său, iar flotoarele sale aveau aceeași rezistență ca și flotoarele aeronavelor de curse Supermarine.
Datorită comenzilor constante de flotoare, care au fost folosite pe 75 de tipuri de aeronave diferite și au produs în medie 4 seturi pe săptămână, EDO a supraviețuit cu succes Marii Depresiuni. În 1932, numărul de kituri instalate a depășit 300. Până în 1933, flotoarele EDO erau pe aeronave cu o greutate de la 450 la 8200 kg. Până la sfârșitul anilor 1930, flotoarele EDO au fost folosite pe 200 de tipuri de aeronave.
Printre caracteristicile de design ale flotoarelor Korvin-Krukovsky a fost un volan automat cu apă și roți retractabile în partea de jos. Fundul era ondulat.
Ultima aeronavă dezvoltată de Korvin-Krukovsky a fost o aeronavă de recunoaștere cu ejecție care trebuia plasată pe nave de război lipsite de punte de decolare. Cerințele Marinei SUA, prezentate în 1942, erau ușurința și compactitatea maximă, precum și o gamă decentă. Proiectul EDO a îndeplinit aceste cerințe, iar Marina a aprobat construcția eșantionului.
Mașina a primit indexul XOSE - 1 (eXperimental Observer Scout Edo), era echipată cu un motor Ranger V-770-8 cu 12 cilindri, cu o capacitate de 600 CP. Cu. Aeronava a fost construită conform schemei monoplanului, era integral din metal, fuzelajul monococă avea o secțiune ovală. Materialul din care a fost realizată mașina este aliaj de aluminiu 75 XA. Greutate la decolare - 2360 kg. Protecția pilotului includea un spate blindat și un parbriz antiglonț. Armamentul a constat din două mitraliere de 12,7 mm pe părțile laterale ale fuzelajului, precum și din rafturi pentru bombe pe părțile laterale ale șasiului. Șasiul era format din trei flotoare - ventralul central și două sub aripi.
Funcția principală a XOSE - 1 a fost de a regla focul de artilerie al navei sale, precum și patrulele antisubmarin și, în caz de urgență, de a lucra ca o aeronavă de ambulanță, pentru care containerele pentru transportul unei persoane puteau fi atârnate sub aripile.
XOSE - 1 a întârziat semnificativ în cursul dezvoltării și a decolat abia pe 28 decembrie 1945, a fost cu aproape doi ani înaintea concurentului Curtiss Seahawk, care a fost produs într-o serie de 500 de avioane. Cu toate acestea, Marina a comandat o serie de 8 avioane XOSE-1 de la EDO.
Fiind angajat în cercetări teoretice și practice privind crearea celei mai avansate forme de flotoare pentru hidroavioane, Korvin-Krukovsky a lucrat în domeniul hidrodinamicii. În 1947, a părăsit firma EDO și a acceptat o ofertă de la Institutul de Tehnologie Stevenson din Hoboken, New Jersey, pentru a deveni profesor de cercetare și cercetător principal (în ciuda faptului că nu deținea oficial o diplomă). În curând trece de la cercetarea de laborator la predarea în specialitatea „Hidrodinamica aeronavelor marine”. Cursul său a fost un mare succes și nu doar studenții și studenții absolvenți, ci și inginerii aeronautici din America și Europa și-au dorit să devină ascultătorii. Pentru specialiștii în aviație deja experimentați, Korvin-Krukovsky a dezvoltat un curs special de pregătire avansată și l-a citit și pentru ofițerii marinei americane. Pe lângă felul principal, designerul a predat unul opțional - „Mișcarea navelor și aeronavelor”.
Pe lângă predare, Korvin-Krukovsky a studiat problemele teoriei valurilor și formării valurilor, impactul valurilor asupra navelor. A construit generatoare de valuri în canalul de apă al Laboratorului Davidson, care creează atât valuri regulate, cât și neregulate, iar acest lucru a marcat începutul distribuției unor astfel de echipamente în laboratoarele hidrodinamice.
Korvin-Krukovsky a scris o serie de lucrări despre hidrodinamică, în special: „Debitul instabil de fluid după ce un corp în formă de pană este scufundat în el”, „Forțele care acționează asupra unui corp care se mișcă sub valuri”, „Teoria rezistenței la valuri a navelor”, „Investigarea mișcării unei nave sub acțiunea valurilor care acționează constant”, și alte câteva zeci de lucrări. În 1961, lucrarea sa a fost publicată pe baza tezei sale de doctorat „Theory of Stability”, publicată de Societatea Inginerilor Navali și Constructorilor de Nava din Statele Unite, care a fost apoi tradusă în mai multe limbi străine. Universitatea din Genova i-a acordat lui Korvin-Krukovsky un doctorat onorific. A fost, de asemenea, membru al Societății Regale Britanice a Constructorilor de Nava, al Societății Constructorilor de Nava din Germania, al Uniunii Geofizice Americane și alții.
În 1970, designerul a primit prestigioasa medalie Davidson pentru „Realizări remarcabile în cercetarea teoriei navelor”.
Fotografii cu aeronava de recunoaștere XOSE - 1.