Cai putere fiscală

Tax horsepower (n. CP, ing. Tax horsepower ) este unul dintre primele în ordinea apariției caracteristicilor motorului auto din punct de vedere al impozitării în unele țări europene, precum Marea Britanie, Belgia, Germania, Franța, Italia .

Suma de cai putere fiscală a fost calculată nu din puterea reală a motorului, ci folosind o formulă matematică simplă bazată pe dimensiunile geometrice ale cilindrului. La începutul secolului al XX-lea, puterea fiscală era destul de apropiată de puterea reală (CP) ; Odată cu dezvoltarea motoarelor cu ardere internă, puterea reală a devenit de zece ori mai mare decât puterea fiscală.

Nu era neobișnuit ca capacitatea fiscală să fie trecută în numele modelului de mașină. De exemplu, Morris 8 din 1935 și-a primit numele de la puterea sa impozitată, nu de la numărul de cilindri ai motorului; „ Talbot 14-45 ” cu o putere reală de 45 litri. Cu. avea 14 n. l. Cu. Multe mașini franceze înainte de anii 1950 au fost desemnate după capacitatea fiscală: „ Citroen 11CV ”, „ Renault 4CV ” și altele (CV este prescurtarea de la francez chevaux , „cai”). Modelul Citroen 2CV , produs din 1948 până în 1990, a păstrat această denumire pentru cea mai lungă perioadă de timp .

Regatul Unit

Așa-numita formulă „RAC-cai putere” a fost compilată inițial în 1910 de compania de mașini RAC în numele guvernului britanic. Valoarea RAC-cai putere este calculată din suprafața totală a pistonului și numărul de cilindri folosind formula:

${\text{RAC hp}}={\frac {D^{2}\times n}{2,5}}$

Unde:

$D$ este diametrul cilindrului în inci

$n$ este numărul de cilindri.

Pentru a minimiza taxele în temeiul n.l. Cu. Designerii britanici au dezvoltat motoare cu deplasarea necesară cu o cursă foarte lungă și o suprafață de lucru (diametru) mică a pistonului.

O altă consecință a introducerii n.l. Cu. exista o varietate de modele de motoare: Sevens, Eights, Nines, Tens etc. (în funcție de numărul de nhp), fiecare dintre acestea fiind optimizat pentru impozitare. Mașinile britanice și mașinile din alte țări în care s-a aplicat puterea fiscală aveau motoare cu cilindru lung și cu alezaj mic chiar și în anii 1950 și 1960, după eliminarea formulei. Acest lucru s-a datorat parțial inerției: limitate în fonduri, întreprinderile nu au putut schimba gama de modele, permițându-și doar modernizări minore la motoarele create cu câteva decenii în urmă, cum ar fi creșterea raportului de compresie (și a numărului octanic al combustibilului).

Efectul distorsionant al sistemului n. l. Cu. asupra designului motorului a redus competitivitatea mașinilor britanice pe piețele de export și, în același timp, a protejat piața internă de importul de motoare americane mari și ieftine (datorită volumelor mari de producție). Totuși, nevoia de a furniza mașini mari și spațioase cu motoare puternice pentru exportul în Statele Unite a devenit primordială, iar guvernul britanic a abandonat n. l. Cu. de la 1 ianuarie 1947, înlocuindu-l mai întâi cu o taxă pe cilindreea motorului, care în curând, de la 1 ianuarie 1948, a făcut loc uneia fixe.

Europa continentală

În țările europene, cai putere fiscală timp de două sau trei decenii înainte de al Doilea Război Mondial a fost calculată folosind aceeași formulă ca în Marea Britanie, dar în milimetri, în conformitate cu sistemul metric adoptat .

Franța

Guvernul francez, acționând în ideologia dirijismului , a continuat să încurajeze producția și cererea de mașini cu motoare mici. Vehiculele de fabricație franceză de după cel de -al Doilea Război Mondial , în special, aveau deplasări ale motorului foarte mici în raport cu dimensiunea vehiculului. Foarte micul Citroën 2CV , de exemplu, avea un motor cu două cilindri de 425 cmc care cântărea doar 45 kg, în timp ce Citroën SM de vârf avea un motor modest cu șase cilindri de 2700 cmc care cântărea doar 140 kg.

În Franța, cai putere fiscală durează mai mult, dar în 1956 legea fiscală a fost revizuită: formula a devenit mai complexă, a ținut cont de turația arborelui cotit, cursa pistonului și alezajul cilindrului, astfel încât nu mai existau beneficii în producția de motoare cu subțiri. cilindrii.

Germania

Puterea fiscală ( germană: Steuer-PS ) a fost introdusă în Germania la 3 iunie 1906. Formula sa bazat pe produsul dintre numărul de cilindri, diametrul cilindrului și cursa pistonului:

pentru motoare în patru timpi - ${\text{Steuer-PS}}=0,30\times i\times d^{2}\times s$

pentru motoare în doi timpi - ${\text{Steuer-PS}}=0,45\times i\times d^{2}\times s$

Unde:

$i$ - numărul de cilindri,

$d$ - diametrul cilindrului,

$s$ - cursa pistonului

Astfel, există o relație liniară directă între dimensiunea motorului și puterea fiscală și:

1 n. l. Cu. (Steuer-PS) = 261,8 cm³ - pentru motoarele în patru timpi

1 n. l. Cu. (Steuer-PS) = 175,5 cm³ - pentru motoarele în doi timpi

În 1928, autoritățile au stabilit cote de impozitare pentru autoturisme doar în funcție de dimensiunea motorului (pentru vehiculele comerciale, taxa pe vehicul a început să se bazeze pe greutatea mașinii).

Impactul asupra proiectării motoarelor și dezvoltării industriei de automobile

Beneficiul fiscal al reducerii a fost un factor de stimulare a răspândirii motoarelor de mașini cu mai mulți cilindri, relativ mici, care au apărut în Europa în anii 1930, când mașinile de greutate medie au început să crească pe piață.

Sistemul a înrădăcinat permanent motoarele cu supape laterale în țările în care sistemul fiscal a încurajat aceste proiecte și a întârziat adoptarea modelelor cu supape deasupra capului.

Efectul protecționist a fost de a face mai scump importul de mașini din țări în care nu existau astfel de stimulente pentru a minimiza alezajul (în principal Statele Unite ).