| calea ferată Oryol-Vitebsk | |
|---|---|
| Ani de muncă | 1868 - 1895 |
| Țară | imperiul rus |
| Stat | Din 1895, ca parte a căii ferate Riga-Oryol. d . |
| Subordonare | imperiul rus |
| Lungime | 487,8 verste |
Calea ferată Oryol-Vitebsk este o cale ferată care a existat în Imperiul Rus . A fost construită de o societate pe acțiuni , al cărei statut a fost aprobat la 2 mai 1863 . La construcție a luat parte Piotr Ionovich Gubonin [1] .
Traficul pe tronsonul Vitebsk-Roslavl a fost deschis la 10 octombrie ( 22 ), 1868 , iar pe toată lungimea drumului la 24 noiembrie ( 6 decembrie ) 1868 .
Primele propuneri pentru construirea unei căi ferate între Orel și Vitebsk au început să sosească în 1863, când guvernatorul Oryol, la propunerea lui P. P. Melnikov, a ordonat să înceapă sondaje pentru construirea unui drum între Orel și Vitebsk.
S-au făcut propuneri pentru concursul anunțat pentru construirea drumului Oryol-Vitebsk: în noiembrie 1864, de către un străin, Isidor Levy; în ianuarie 1865 de E. Naryshkin; în februarie 1865 de francezul Armada Bouquier, în martie 1865 de inginerul englez Gammond; în iulie 1865 de către baronetul englez Sir Morton Pitot . Dintre aceste propuneri, propunerea lui Pitot a fost recunoscută drept cea mai bună, cu care a fost încheiat un acord pentru construirea și proprietatea drumului de la Orel la Vitebsk la 17 decembrie 1865. Conform acordului, acesta s-a angajat să înființeze o societate fără nume în termen de 6 luni, pe o perioadă de 85 de ani, cu un capital de 6.582.500 de lire sterline, prin emiterea de acțiuni și obligațiuni.
Societății i s-au acordat următoarele drepturi: înstrăinarea obligatorie a terenurilor și proprietăților pentru drum, extragerea gratuită a pietrei, nisipului, pietrișului, argilei și varului, importul cu scutire de taxe vamale a mijloacelor fixe pentru construcția drumului, scutirea de taxe de timbru la capitalul format. Dreptul de cumpărare a drumului de către Guvern este definit ca fiind de 35 de ani de la data punerii în funcțiune sau 40 de ani de la data aprobării contractului.
Lungimea drumului era de 493 de verste, cu drept de creștere la 500 de verste, fără a crește costul. Drum cu un subnivel și poduri sub o singură cale. Stații - 19 și anume: clasa I - 3, clasa a II-a - 5, clasa a III-a - 11. Material rulant: 80 locomotive cu abur, 140 călători și alte 1266 vagoane.
Din cauza eșecului de a strânge fonduri și de a forma Societatea până la data specificată prin acordul din 17 iunie 1866, s-a dat o întârziere de 3 luni. După aceea, la cererea casei bancare din Bruxelles „Bischofsheim and Co”, perioada de constituire a Societății, la propunerea Ministerului de Finanțe, a fost permisă prelungirea până la 1 decembrie 1866. Dar întrucât Societatea nu fusese înființată până la această dată, contractul a fost anulat. [2]
A început răscumpărarea pământului pentru așezarea liniei drumului, în total au fost alocate 41 de zecimi 703 de sazhens. Linia trecea prin teritoriul unor moșii, după expresia orășenilor, drumul „le-a mutilat terenurile”. Au apelat la guvernator pentru ajutor, li s-a alocat o sumă care nu era suficientă pentru a construi case noi, ceea ce înseamnă că guvernul nu s-a gândit prea mult la pericolele drumului pentru teritoriu.
Era planificat ca compania engleză Myurtin Pitot să construiască drumul, dar brusc a dat faliment, concesiunea a trecut la zemstvo provincial Oryol, „pepită rusă” P. I. Gubonin, care chiar înainte de vestea falimentului a achiziționat un teren cu o pădure. lângă drumul planificat, pentru pregătirea traverselor și vânzarea ulterioară către britanici. Gubonin este de acord cu inginerul Ministerului Căilor Ferate Kazakov cu privire la crearea Societății pe acțiuni „P. I. Gubonin and Co., cu participarea bancherului din Sankt Petersburg Brandt și a bancherului din Varșovia Frenkel. În condițiile întocmite de Gubonin, s-a planificat construirea drumului cu 2 ani mai repede, adică în 3 ani și cu 6 milioane de ruble mai ieftin - argumentele li s-au părut destul de convingătoare concesionarilor zemstvo. Construcția a continuat rapid, deoarece Gubonin avea suficiente materiale de construcție și forță de muncă. De-a lungul drumului au apărut noi așezări și substații. Istoria majorității a început cu faptul că a venit Gubonin, și-a înființat o colibă, și-a așezat acolo mai multe familii pentru a întreține drumul, a alimenta locomotivele cu apă și lemne de foc. Deschiderea liniei a avut loc în 1868. Lungimea sa este de 487,8 mile, costă - 40.845.065 ruble 78 de copeici. Profitul companiei a depășit 20 de milioane de ruble. Drumul trecea de la Orel prin Bryansk - Roslavl - Smolensk - Vitebsk , prin teritoriul provinciilor Oryol , Smolensk , Mogilev și Vitebsk . Era conectat prin căi ferate: în Orel cu căile ferate Moscova-Kursk și Moscova-Gryazskaya; la Smolensk cu calea ferată Moscova-Brest ; în Vitebsk cu calea ferată Dinaburg-Vitebsk .
Drumul a fost dat în exploatare pe tronsoane: primul tronson de la Vitebsk la Roslavl a fost deschis circulației pe 10 octombrie; al doilea de la Roslavl la Orel - 24 noiembrie 1868.
Până la 500 de mii de oameni și 114 milioane de lire de marfă erau transportate anual de-a lungul drumului. Aproximativ 4 mii de oameni au servit la el și aproximativ 1,5 milioane de ruble anual au fost cheltuite pentru întreținerea lor. Atât în timpul construcției, cât și în timpul exploatării drumului, pe toată lungimea acestuia au apărut numeroase gatere.
Căile ferate cu ecartament îngust pleacă de pe drum în diferite direcții pentru livrarea lemnului și a turbei. Cele mai mari dintre ele sunt linia Zhukovka - Kletnya și calea ferată Maltsovskaya (Bryansk - Dyatkovo - Lyudinovo). Acesta din urmă a fost primul drum industrial privat din Rusia. A fost construit de S. I. Maltsov pentru banii sai, din material propriu si cu munca proprie in 1878. Costurile s-au ridicat la aproximativ două milioane de ruble. Drumul era o singură cale, făcând legătura, prin desișuri forestiere și numeroase râuri, toate principalele fabrici Malțov care produceau: produse mecanice, turnătorie de fier, faianță și produse din cristal.
După o verificare din anii 1880, s-a ajuns la concluzia că OVZD era un punct dureros de-a lungul întregii linii Riga- Tsaritsyn . S-a ajuns la concluzia că: încărcarea locală ar trebui să fie crescută cu mai mult de 15 vagoane zilnic, iar acest lucru a fost posibil doar cu poziția celei de-a doua căi pe tronsonul Vitebsk-Smolensk și crearea a 8 sidings cu stâlpi de telegraf, ceea ce s-a făcut.
Gara din Vitebsk. 1904-1917
Gara din Smolensk
Gara Roslavl
Venitul net de la deschiderea drumului până la cumpărarea lui s-a dovedit a fi insuficient pentru a acoperi plățile obligatorii la capital: drumul a impus suprataxe anuale de la trezorerie aflată în garanție. Valoarea totală a acestor suprataxe, care a fost considerată o datorie către trezorerie pentru companie, se ridica la 37.145.658 de ruble până în 1893. Din cauza datoriilor companiei, acționarii acesteia nu au fost interesați de rezultatele exploatării drumului. O astfel de stare anormală a economiei societății, ale cărei dezavantaje au afectat direct interesele trezoreriei, a determinat guvernul să încheie un acord cu societatea privind răscumpărarea timpurie a drumului. De asemenea, premisele inițiale pentru răscumpărarea căii ferate către trezorerie au fost:
OVZhD a devenit deținută de stat din cauza unei schimbări în politica de stat în legătură cu căile ferate și a propriei nerentabilități. În 1895, căile ferate Riga-Dvina, Dvina-Vitebsk, Oryol-Vitebsk, deținute de stat, au fuzionat. Astfel, a apărut calea ferată Riga-Oryol, al cărei sediu se află în Riga. De la fuziune, traficul de marfă a crescut dramatic. Acest lucru nu este întâmplător, deoarece se construiește a doua cale pe tronsonul Orel-Bryansk, ceea ce a fost necesar din cauza îmbunătățirii indicatorilor economici generali, a volumelor producției de cereale și a unei mai bune interacțiuni a drumului într-o singură structură de management.