Postulatul Lewis-Mogridge a fost formulat în 1990. Se bazează pe observația că, cu cât se construiesc mai multe drumuri, cu atât se va genera mai mult trafic pentru a le umple . Avantajul de viteză al noului drum se estompează în câteva luni, dacă nu în săptămâni. Uneori, drumurile noi ameliorează problema aglomerației în unele tronsoane, dar în majoritatea cazurilor aceste aglomerații sunt pur și simplu mutate în alte noduri de transport. Postulatul interpretează procesul de creștere a traficului până când acesta ocupă tot spațiul liber de pe drum (Martin Mogridge, 1990) . Această parafrază a lui Mogridge este o referire directă la „Legea supraîncărcării iminente”, introdusă în literatura de specialitate de către Anthony Downes.
Din postulatul Lewis-Mogridge, nu este o concluzie corectă că construcția drumurilor este deloc nejustificată, dar dezvoltatorii și constructorii ar trebui să perceapă întregul sistem de transport în ansamblu. Aceasta înseamnă că înțelegerea principiilor mișcării obiectelor pe drum ar trebui să fie la un astfel de nivel încât motivația pentru mișcare să fie înaintea faptului de mișcare în sine.
Postulatul Lewis-Mogridge a fost adesea folosit pentru a explica problemele cauzate de vehiculele personale, în special pentru a explica congestionarea drumurilor urbane și a autostrăzilor. Postulatul poate fi folosit și ca o explicație pentru succesul sistemului de congestionare din centrul Londrei.
Cu toate acestea, postulatul nu se limitează la transportul personal. Mogridge, fiind un analist britanic de transport, a ajuns și la concluzia că toate cheltuielile de investiții pentru extinderea rețelei rutiere din interiorul orașului vor duce inevitabil la saturarea acesteia în viitor și la o scădere a vitezei medii ponderate de deplasare în întregul sistem, inclusiv drumurile. și transportul public. Aceste relații de viteză și starea de echilibru general sunt cunoscute și ca paradoxul Downes-Thomson . Cu toate acestea, în interpretarea lui Anthony Downes însuși, aceste relații între vitezele medii ponderate ale transportului personal și cel public „sunt aplicabile doar acolo unde, în condiții de oră de vârf, traficul de pasageri are o bandă separată pentru deplasare (de obicei dreapta). Pentru a lua ca exemplu centrul Londrei, din 2001 aproximativ 85% din toți participanții la orele de vârf din centrul orașului folosesc transportul public (cu 77% din călătorie pe o bandă separată) și doar 11% folosesc mașini private. De îndată ce libertatea de deplasare a transportului public terestre a egalat ușurința deplasării în metrou, atunci imediat timpul de călătorie cu ambele tipuri de transport public a fost aproximativ egalat.”