Paradoxul Downes-Thomson

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 23 iulie 2022; verificarea necesită 1 editare .

Paradoxul Downs-Thomson a fost identificat în anii 1960 de Anthony Downs [1] și J. M. Thomson [ 2] .  Esența acestui paradox se rezumă la faptul că viteza medie ponderată a vehiculelor personale pe rețeaua de drumuri depinde direct de viteza cu care utilizatorii transportului public în afara străzii ajung de la punctul de plecare până la punctul final (adică calea ferată , metroul ). , autobuze și tramvaie care se deplasează de-a lungul unei benzi dedicate etc.)

Un paradox Pigou-Knight-Downs separat ( paradoxul Pigou -Knight-Downs ) evidențiază consecința paradoxului Downs-Thomson că, în prezența transportului public, o creștere a capacității drumurilor publice duce nu la o îmbunătățire, ci la o deteriorarea situației traficului [3] . Un efect similar a fost arătat de Dietrich Braes în așa-numitul paradox al lui Braes : după el, adăugarea de căi alternative la rețeaua de transport cu o distribuție independentă („egoistă”) a sarcinii pe elementele sale poate reduce eficiența acesteia [3] [4] .

Există un paradox Downs-Thomson din cauza tranziției pasagerilor de la transportul public la cel personal sub influența cererii reținute . Ieșirea de pasageri din transportul public reduce profiturile operatorilor săi și îi obligă să mărească intervalele, ceea ce îi obligă pe ceilalți pasageri să treacă la vehicule private. Totuși, în același timp, și situația rutieră se înrăutățește: crezând în îmbunătățirea capacității de circulație a drumului în orele de vârf, șoferii care au încercat anterior să folosească drumul în afara orelor de vârf încep să plece. Ambii acești factori perturbă echilibrul transportului , duc la o creștere explozivă a fluxului de vehicule pe drumul extins, la apariția unei congestionări și mai mari și la deteriorarea serviciilor de transport public [1] [5] [3] .

Paradoxul Downs-Thomson nu este universal și este aplicabil doar în cazurile în care există un sistem de transport public dezvoltat, și când rețeaua rutieră existentă nu mai poate face față traficului auto [6] . Există dovezi experimentale de laborator [7] și matematice [5] ale paradoxului.

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 Downs, A. Legea congestionării autostrăzilor în orele de vârf  //  Traffic Quarterly. - 1962. - Vol. 16 , nr. 3 .
  2. ↑ Thomson JM Valoarea managementului traficului  //  The Journal of Transport Economics and Policy. - 1968. - Vol. 2 , iss. 2 .
  3. ↑ 1 2 3 Chengri Dingt, Shunfeng Song. Paradoxes of Traffic Flow and Congestion Pricing  (în engleză)  (link nu este disponibil) (2008). Preluat la 3 iunie 2010. Arhivat din original la 29 decembrie 2009.
  4. ↑ D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12, 258-268 (1969) [1] Arhivat la 15 mai 2011 la Wayback Machine [2] Arhivat la 17 iulie 2011 la Wayback Machine  (germană)
  5. ↑ 1 2 J. E. Abraham, J. D. Hunt. Managementul sistemului de tranzit, împărțirea modului de echilibru și paradoxul Downs-Thompson  (în engleză)  (link nu este disponibil) . Departamentul de Inginerie Civilă, Universitatea din Calgary (iulie 2001). Consultat la 3 iunie 2010. Arhivat din original la 27 aprilie 2012.
  6. ↑ Mogridge, Martin JH, Holden, DJ, Bird, J., Terzis, GC Paradoxul Downs/Thomson și procesul de planificare a transportului  . - octombrie 1987. - Iss. 14(3) . - PP 283-311 .
  7. ↑ Denant-Boèmont L., Hammiche S. Public Transit Capacity and Downs-Thomson Paradox: An  Experiment . Universitatea din Rennes (noiembrie 2009). Consultat la 3 iunie 2010. Arhivat din original la 27 aprilie 2012.

Bibliografie

 Paradoxuri economice