Navă de navigație mixtă ( navă „râu-mare” ) - o clasă de nave destinate navigației atât pe mare, cât și pe căile navigabile interioare (fluviale) [ 1] . Separarea navelor fluviale-mare într-un tip constructiv separat a avut loc în perioada 1950-1960 în URSS și este asociată cu sfârșitul reconstrucției globale a căilor navigabile din partea europeană a țării . Prima navă special concepută pentru traversări lungi de râu și mare a fost nava de marfă uscată râu-mare Baltică (proiectul 781, 1959) [2] . Termenul Nave de navigație mixtă (fluviu-mare) a fost inclus pentru prima dată în Codul de transport comercial al URSS în 1969 și este acum oficial. Uneori, navele de navigație mixtă includ și nave maritime cu pescaj redus , capabile să pătrundă în gurile râurilor, atâta timp cât adâncimea și dimensiunile trecerii navei o permit.
Navele de navigație mixtă asigură o eficiență economică ridicată în transportul fluvial-mare, datorită absenței transbordării mărfurilor de la mare la navele fluviale și înapoi în porturile estuariene și, spre deosebire de navele pur fluviale, permit operarea pe tot parcursul anului în mările fără gheață iarna , când navigația fluvială se oprește. De regulă, navigabilitatea navelor de navigație mixtă este limitată, în legătură cu aceasta, zonele permise de navigație maritimă sunt și ele strict limitate, datorită prezenței unor porturi maritime de refugiu apropiate și calității prognozelor hidro și meteorologice [3] ] .
Designul carenei este una dintre principalele caracteristici ale unei nave de navigație mixtă. Coca trebuie să respecte o serie de cerințe contradictorii specifice navelor fluviale și maritime. Asemenea unui vas fluvial, acesta trebuie să aibă un pescaj mic, cu lățime și lungime limitată, de obicei datorită dimensiunilor ecluzelor și canalelor prin care este necesar să treacă la traversarea bazinelor hidrografice ale râurilor și zonelor maritime. Asemenea unei nave maritime, carena trebuie să ofere o stabilitate bună și o rigiditate suficientă pentru a naviga în mare agitată. În același timp, masa structurilor ar trebui să fie minimă pentru a asigura eficiența economică a transportului și pentru a reduce costul construcției.
Pentru a asigura rigiditatea la încovoiere, carena are de obicei un bord liber în exces și un sistem de încadrare mixt, în care conexiunile portante ale punții și podelelor inferioare sunt recrutate conform modelului longitudinal, iar tavanele laterale cu capetele de prua și pupa conform unui model de încadrare transversală mai avansat din punct de vedere tehnologic. La navele cu deschidere mare a calelor, rolul legăturilor longitudinale de putere a punții este jucat de stringere laterale ranforsate și de bare de închidere a punții , continue pe toată lungimea părții de marfă a navei. În plus, în construcție sunt utilizate oțeluri slab aliate cu o limită de curgere ridicată de aproximativ 4000 kg/cm2 [4] .
Complexul de propulsie și guvernare al navelor fluvio-mare constă, de regulă, din două elice, care asigură cea mai mare eficiență la pescaj limitat (se folosesc adesea duze inelare pentru elice) și propulsoare eficiente în prova și pupa, permițând manevrarea sigură în spații înguste canale și porți.
Pentru asigurarea stabilității se utilizează un sistem de balast dezvoltat și rezervoare de adâncime [5] . Deoarece perioada de rulare a navelor cu tiraj mic este scurtă și afectează negativ bunăstarea, sunt instalate amortizoare eficiente de mișcare.
Navele de navigație mixtă dispun de un set de facilități de radiocomunicații și navigație care asigură funcționarea în condiții fluviale și maritime, sunt echipate cu dispozitive de ancorare mai eficiente și mai fiabile , capace de trapă pentru cale, echipamente de salvare maritimă decât pe navele fluviale. Alte sisteme și mecanisme de navă au, de asemenea, caracteristici .
Registrul maritim de transport maritim rusesc
(înălțimea valului este indicată la o probabilitate de 3% și condiția repetabilității totale ≤5%) [7] .
După dimensiunile de gabarit
Întrucât odată cu creșterea capacității de transport a navei crește eficiența transportului [8] , cele mai utilizate nave sunt dimensiunile maxime posibile care permit aceste condiții de cale (dimensiuni ecluze, adâncime).
Începutul construcției de nave de navigație mixtă fluvială-mare în URSS datează de la mijlocul anilor 1960 și este asociat cu finalizarea creării sistemului unificat de apă adâncă din partea europeană a țării , care a conectat interiorul țării. căi navigabile care trec prin regiunile cele mai dezvoltate economic ale țării, Marea Baltică , Nordul , Albă , Caspică și Marea Neagră. Cascade de rezervoare, canale navigabile și ecluze de pe râurile Volga , Don , Kama asigurate prin trecere pentru nave mari cu un pescaj de până la 3,5 m. la nave și înapoi. S-au irosit mult timp și resurse pentru asta, navele au cheltuit pentru a reîncărca până la 60% din timpul călătoriei și s-au transformat în depozite temporare, ceea ce a cauzat pierderi semnificative. O problemă similară a existat pe râurile siberiene, de-a lungul cărora livrarea nordică a fost efectuată prin Ruta Mării Nordului și în bazinul râului Amur , cu acces la coastele Mării Ochotsk , Sahalin , Japonia , Coreea . și China . Crearea navelor de navigație mixtă a fost complicată de faptul că dezvoltarea construcțiilor navale fluviale și maritime a urmat mult timp diferite căi, nu doar aspectele tehnice diferă, ci și cerințele de reglementare impuse de Registrele fluviale și maritime ale transportului maritim.
Biroul de proiectare al fabricii Krasnoye Sormovo și TsKB-51 Volgobaltsudoproekt au jucat un rol principal în dezvoltarea primelor nave de navigație mixtă . În 1947, în WGC „Krasny Sormovo”, sub conducerea lui V.M. Kerichev ) a fost dezvoltată o nouă navă fluvială de marfă uscată de tip Bolshaya Volga (proiectul nr. 11) , care a combinat designul de succes și soluțiile tehnologice și a fost proiectată pentru funcționare în condițiile Sistemului unificat de apă adâncă din partea europeană a URSS. O dezvoltare ulterioară a acestui proiect au fost primele nave de clasă râu-mare de tip baltic, proiectul nr. 781 (1959 de A. A. Zhivotovsky, G. D. Zinenko), lansarea lor a început chiar înainte de finalizarea construcției Canalului Volga-Baltic , unind mările de nord și de sud ale URSS [9] printr-o singură rută de adâncime .
Pentru prima dată, a fost posibilă crearea unei nave pentru clasa Registrului Maritim al URSS cu restricții privind navigația în condiții de mare, în care s-au luat în considerare dimensiunile ecluzelor și adâncimea viitorului sistem de apă. În 1962, uzina Krasnoe Sormovo a construit prima navă de acest tip, Baltiysky-1, construcția în serie a continuat la șantierele navale Kaliningrad și Gorohovets , navele ulterioare au fost numite și Baltiysky cu adăugarea unui număr în serie.
În 1964, a fost deschisă navigația de-a lungul căii navigabile Volga-Baltic, una dintre primele operațiuni de transport efectuate de navele de navigație mixtă a fost călătoria navei de marfă uscată Baltic-18 a Companiei de transport maritim White Sea-Onega. Nava cu o încărcătură de concentrat de apatită a făcut o călătorie din portul Murmansk la Baku în 15 zile, trecând 5540 km. prin canalele Barents , Albă și Caspică , Marea Albă-Baltică și Volga-Baltică. Transportul mărfurilor a costat cu 30% mai ieftin decât calea ferată [10] [2] .
Dezvoltarea ulterioară a navelor de navigație mixtă a fost o serie de proiecte conexe (inclusiv clasele Registrului fluvial al RSFSR „O” și „M”), dintre care cea mai masivă a fost nava cu motor fluviu-mare de tip Sormovsky [ 11] cu o capacitate de transport de 2700-3000 tone, produse în diverse modificări din 1967 până în 1990, au efectuat transportul principal în navigația străină. Nave de navigație mixtă au fost construite la multe șantiere navale ale URSS, ulterior comenzi au fost plasate și la șantierele navale din Finlanda , Cehoslovacia , Austria , Bulgaria , Japonia . Uneori, navele din clasele „O” și „M” din Registrul fluvial au fost adaptate la cerințele navelor de navigație mixtă „râu-mare”.
În 1972, Premiul de Stat al URSS a fost acordat pentru crearea de nave de navigație mixtă și participarea activă la dezvoltarea unui transport de mărfuri foarte eficient fără transbordare . Laureații au fost directorul fabricii din Krasnoye Sormovo Mihail Afanasyevich Yuryev, proiectantul șef al fabricii Albert Abramovici Zhivotovsky, tehnologul șef Georgy Nikolaevich Lotovich, designerul șef al proiectului Georgy Danilovici Zinenko, șeful magazinului Boris Petrovich Shaydakov, directorul fabricii de construcții navale din Volgograd Viktor Ivanovici Turbin, specialistul șef al Direcției principale a ministerului Iuri Evghenievici Gribanov, șeful departamentului ministerului Dmitri Dmitrievici Pokrovsky, căpitanii de nave cu motor Leonid Lazarevici Hhotkin, Alexandru Vasilevici Petrov, căpitanul petrolierul Alexander Petrovici Ilyin, șeful Companiei de transport fluvial Volga-Don Viktor Lvovici Uspensky [12] .
Zona de navigație a navelor fluvio-mare acoperea coastele nordice și mediteraneene ale Europei și Africii de Nord , coastele de nord și Orientul Îndepărtat ale URSS , Coreea , China și Japonia . Transportul de export-import fără transbordare a adus venituri mari și a devenit o sursă semnificativă de câștiguri valutare. Navele fluviale-mare au fost închiriate de bunăvoie de către navlositori străini. Între 1970 și 1990, volumul mărfurilor transportate pe apă în traficul exterior a crescut de aproape șase ori. Cele mai active nave de navigație mixtă au fost folosite de companiile maritime de Nord-Vest, Belomoro-Onega, Volga și Volga-Don [13] .