| Șantierul Naval Gorohovets | |
|---|---|
| Tip de | SA |
| Baza | 22 octombrie 1902 |
| desfiintat | din 1995 procedura de faliment |
| Locație | Rusia :Gorokhovets, st. Gogol 15. |
| Industrie | Constructii navale |
| Produse | Nave de diferite tipuri, bunuri de larg consum |
| Numar de angajati | până la 3500 în timpul funcționării întreprinderii. |
Uzina de construcții navale Gorohovets (Uzina de construcții navale nr. 343, căsuța poștală B-8975, Uzina de construcții navale OJSC Gorohovets) este o întreprindere de construcții navale din orașul Gorohoveț ( regiunea Vladimir ), care a construit remorchere , pescuit și nave de marfă uscată „ râu-mare ” , flota de nave a Marinei , precum și barje de diferite tipuri. În prezent nu este activ, fiind în procedură de faliment din 1995 [1] [2] .
Fabrica de construcții navale Gorohovets a fost înființată la 22 octombrie 1902 de către antreprenorul Ivan Aleksandrovich Shorin , moment în care a achiziționat o centrală de cazane situată în apropierea orașului pe malul râului Klyazma de la industriașul Gorohovets, comerciantul S.I. Semenychev . Fiind originar din țăranii vechi credincioși din raionul Gorokhovets, Ivan Shorin și-a început cariera ca muncitor sezonier și a trecut de la un muncitor obișnuit la distilerii la un maestru în Biroul de construcții al inginerului A.V. Bari și șeful atelierelor de căi ferate (acum Uzina mecanică Krasnodar [3 ] ) la stația Tikhoretskaya a căii ferate Vladikavkaz . La vârsta de 42 de ani, după ce s-a întors la Gorokhovets , a avut experiență în munca organizatorică, capital și legături cu Biroul de construcții A. V. Bari din Moscova [4] .
Timp de câțiva ani, Shorin, extinzând și îmbunătățind producția, a mutat-o în zone noi, poziționând tot mai mult întreprinderea diversificată ca una de construcții navale. În primii ani, au fost produse în mod activ barje din metal lichid cu o capacitate de transport de până la 550.000 de puds și șlepuri offshore de până la 110.000 de puds pentru bazinul Volga-Caspic, care erau la mare căutare pe piață, precum și rezervoare de petrol. , capriori metalice, mașini și unelte agricole.
În 1907, la ordinul președintelui Societății Bursei de Valori Nijni Novgorod D. V. Sirotkin , cea mai mare barjă petrolieră fluvială din lume a fost construită la uzina de construcții navale Gorohovets Marfa Posadnitsa , care, pe lângă dimensiunile sale unice și capacitatea de transport , a avut noi contururi progresive de carenă. Apariția unor astfel de nave a făcut posibilă transportul petrolului caspic de-a lungul Volgăi către interiorul țării la cel mai mic cost [5] . Construcția Marfa Posadnitsa și a altor câteva șlepuri de acest tip, precum și remorcherele fluviale Gorokhovets, Hereditary Peasant, Oryol și altele, constructorii naval interesați și șantierul naval au devenit cunoscute pe scară largă.
La începutul secolului al XX-lea, uzina era formată din mai multe ateliere mici de lemn, multe lucrări s-au efectuat sub șoproane sau în aer liber, șlepuri au fost așezate pe stocuri-cuști temporare din lemn lângă malul apei și îndepărtate din acestea prin inundațiile de primăvară. , apoi finalizat pe linia de plutire. În 1904, la fabrică au fost instalate motorul sistemului Bolinder , 2 mașini de strunjit și 2 de găurit și o mașină de ștanțat cu nituri. În 1908, au fost instalate un al doilea motor, strunguri , o mașină de teșit, cuțite combinate, role cu trei role etc .. Sistemul Mariinsky de -a lungul râului Sheksna . Dezvoltarea producției a determinat întoarcerea muncitorilor otkhodnik și a familiilor lor în districtul Gorokhovets, populația orașului în perioada 1897-1914 a crescut de la 2297 la 5415 persoane. În 1911-1912, aproximativ 1.000 de muncitori lucrau la fabrică, împreună cu muncitori sezonieri.
1917-1941Criza provocată de Primul Război Mondial, revoluții, război civil și prăbușirea ulterioară a sistemului financiar a dat o lovitură gravă producției, uzina aproape că și-a încetat activitatea, producând doar unelte agricole mici, cazane, rezervoare, rezervoare. A lipsit metalul și muncitorii, iarna foametea s-a intensificat în regiune, detașamentele de hrană erau alcătuite din muncitori, care mergeau în regiunile de cultivare a cerealelor pentru a obține hrană.
La 26 martie 1918, la vârsta de 58 de ani, a murit fondatorul fabricii, Ivan Aleksandrovich Shorin. Întregul oraș și județul a participat la înmormântare, sicriul a fost purtat în brațe la mai bine de 4 km de casa lui din sat. Roșu la Cimitirul Bătrânului Credincios al satului Plecare de unde s-a născut.
Același an s-a dovedit a fi decisiv în soarta plantei. În toamna anului 1918, fabrica a fost naționalizată. Inițial , Consiliul Suprem al Economiei Naționale a decis să producă naftalină, însă, datorită delegației de muncitori trimise, problema reluării muncii a fost rezolvată pozitiv.
Din 1919, situația a început să se îmbunătățească încet, s-au produs bazine de apă, saturatoare și purificatoare de apă. În decembrie 1923, 85 de oameni au lucrat la uzină și au început să fie construite traversări pentru linia de înaltă tensiune a centralei electrice din districtul de stat Nijni Novgorod , care era în construcție .
În 1924, fabrica a fost inclusă în primul program sovietic de construcții navale, a început reconstrucția, au fost construite o cameră de marcare, o forjă, o fabrică de cherestea, echipamentul a fost completat. Numărul lucrătorilor a crescut la 431 de persoane. Construcția navelor a fost reluată din 1925. În anii 1930-31, s-a construit un atelier de prelucrare a lemnului, achiziții, o centrală electrică, până în 1932 a fost construită o serie de 30 de nave de remorcare 150NR pentru companiile maritime Moscova-Oksky, Vogo-Kama și Amu-Darya. În 1932, a început electrificarea și a început o tranziție treptată de la structurile nituite la cele sudate. Programul din 1934, care prevede construirea de nave de 5 tipuri diferite, remorchere de 300 CP. s., șlepuri petroliere, șlepuri de marfă uscată cu o capacitate de 150 tone și 2 proiecte de șlepuri terestre, a fost depășită cu 13,3% ; Remorcher cu abur din Moscova „Alexey Stakhanov”.
1941-1945În timpul Marelui Război Patriotic, fabrica a primit numărul 343 și a trecut la producția de produse de apărare. În 1942, a început construcția bărcilor cu motor de debarcare a proiectului 165 al lui Gorky TsKB-51 . În total, în anii de război au fost produse 178 de ghete motorizate care, pe lângă transportul trupelor, au fost folosite și pentru traulare, apărare aeriană și ca bază pentru instalarea sistemelor de artilerie. [6] [7] [8] [9] [10] . În același timp, au fost produse articole de uz casnic și unelte agricole, nevoia cărora a crescut din cauza evacuării în masă. Aproximativ 600 de muncitori din fabrică au fost recrutați în armată, 143 dintre ei au murit, Besedin A.V. a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
Una dintre bărcile cu motor construite de Gorokhovets, care a murit în luptă în timpul războiului, a fost ridicată de pe fundul strâmtorii Kerci și, după ce a fost restaurată la uzina Zaliv , la 3 noiembrie 1978, a fost instalată pe un piedestal la locul de aterizare. a forţei de debarcare Eltigen , în zona Geroevskoye .
Perioada postbelicăÎn 1947, la Concursul Socialist Integral, fabrica a ocupat unul dintre primele locuri în Ministerul Ingineriei Transporturilor și în 1948 a primit provocarea Banner Roșu al Consiliului Central al Sindicatelor și al Ministerului Integral.
În 1948, a început o reconstrucție radicală, fabrica a început să se reorienteze către producția de nave autopropulsate. La construirea de șlepuri a început să fie utilizată pe scară largă metoda de asamblare secțională cu producția în linie a secțiunilor; până în 1951, față de 1948, producția de șlepuri a crescut de 3,8 ori, ciclul mediu de construcție a fost redus de la 115 la 23 de zile, se introduce sudarea automată şi semiautomată.
În 1950, a fost construit un nou magazin de cocă, în 1951 o piață și un magazin de prelucrare a oțelului, în primăvara anului 1952 o linie de cale ferată de la gara Gorokhovets a fost conectată la fabrică , teritoriul întreprinderii sa extins spre est, site-ul a fost format prin metoda de recuperare hidraulică s-a livrat moloz cu șlepuri, la În 1953 s-a lansat un atelier de prelucrare a lemnului și oxigen, în 1956 s-a achiziționat un bloc de ateliere de mecanică și carenă, în 1963 s-a achiziționat un debarcader cu atelier de montaj, în 1964 a fost construit un bloc de ateliere mecanice și de asamblare, în 1965 au fost instalate două macarale de alune cu portic K-451M cu o capacitate de ridicare de 55 de tone, acest lucru a făcut posibilă construirea navelor prin metoda blocului mare, în 1968 construcția unui a început depozitul central și un dispozitiv de lansare modernizat pentru lansare laterală. Toate atelierele au fost complet echipate cu biroul, depozitarea și facilitățile sanitare necesare.
În anii 1960, fabrica a trecut de la construcția de șlepuri la construcția de nave de marfă uscată „râu-mare” de tip „baltic”, cisterne maritime cu o capacitate de transport de 500 de tone, dedurizatoare de apă, vase de pescuit pentru Marea Caspică. De asemenea, au fost construite bărci maritime, de scufundări și vase de demagnetizare pentru Marinei.
În 1971, a început producția de remorchere basculante pentru port maritim din proiectele 498 și 04983 cu un nivel ridicat de automatizare. Contribuția uzinei la dotarea flotei portuare de remorchere a țării a fost cea mai semnificativă, din 1975, după finalizarea construcției de remorchere de către Petrozavod , Șantierul Naval Gorohoveț a devenit singura întreprindere care a realizat producția de nave de acest tip. în linie (până în 1995 au fost construite circa 190 de remorchere).
Din bunuri de larg consum s-au produs cazane pe gaz KS-TG-16, mobilier, butelii de gaz, pompe manuale Garda etc.
Sfera socialăÎn 1949-1951, a fost construită o nouă stradă „Zavodskaya” (acum strada Mira), formată din zece case cu 2 etaje, bilanţul fabricii conţine 2 grădiniţe pentru 250 de copii. În 1954, la uzină a fost organizată o filială a Colegiului de Inginerie Sormovo [11] . În 1962, în baza uzinei, a fost organizată o școală profesională PTU-24, care pregătește un constructor naval, un dulgher și un reparator naval în specialități (în 2001, școala tehnică și școala profesională au fost comasate și transformate în Colegiul Industrial și Umanitar Gorokhovets) [12] .În interiorul uzinei au fost construite 10 case cu cinci etaje în satul constructorilor de nave cu infrastructură completă (magazine, farmacii, cămine), o cantină de 530 de locuri cu o sală de alimentație, un pionier suburban pentru copii. tabăra „Chaika” pentru 500 de locuri a fost echipată. De asemenea, uzina avea propriul club, stadion, sală de sport, 2 terenuri de sport cu cabine, club sportiv pentru copii „Volna”, biblioteci de artă și tehnică.
Reducerea producțieiDin cauza crizei generale din țară, volumele de producție au început să scadă treptat de la sfârșitul anilor 1980. În 1993, întreprinderea, în ciuda crizei și a datoriilor clienților în valoare de aproximativ 0,5 miliarde de ruble [13] , a continuat să producă produse și să construiască clădiri rezidențiale cu mai multe apartamente pentru 150 și 130 de apartamente în zona adiacentă a oraș, s-au încheiat contracte privind construirea viitorului unei mari serii de nave de pescuit universale mici [14] .
În 1994, Direcția Principală de Construcții Navale a Marinei Ruse a încetat finanțarea construcției navelor de demagnetizare proiect 17994. În această perioadă, la uzină au fost construite două astfel de nave, care au reprezentat aproximativ 50% din producția totală. În ciuda termenelor planificate pentru livrare în 1992 (legea 514) și 1993 (legea 515), producția lor a fost întârziată din cauza crizei și a subfinanțării. Din cauza deturnării fondurilor pentru întreținerea navelor neterminate și a imposibilității eliberării spațiului pentru construcția de produse civile, pierderile uzinei au crescut brusc.
În 1995, prin Actul Oficiului Federal pentru Insolvență (Faliment) nr. 690 din 20 ianuarie 1995, fabrica a fost recunoscută ca fiind insolvabilă și având o structură a bilanțului nesatisfăcătoare. În ciuda introducerii managementului extern, pierderile au continuat să crească, până la începutul anului 1996 datoria către bugetul de stat se ridica la 2,8 miliarde de ruble, restanțele salariale 2,2 miliarde de ruble, producția de nave s-a oprit complet, numărul de angajați a scăzut de 3 ori. , aproximativ 750 de muncitori au încercat fără succes să obțină salarii neplătite prin instanțe. Solicitările adjuncte de asistență în rezolvarea problemelor către președintele Guvernului Federației Ruse V. S. Cernomyrdin și Industria de Apărare de Stat a Federației Ruse ( V. K. Glukhikh ), trimise prin deputații E. V. Buchenkov , I. P. Rybkin și O. Soskovets , au rămas fără răspuns [ 15 ] ] . Tensiunea socială în Gorokhovets și districtul Gorohovetsky a crescut brusc, rata șomajului, care a atins 12,2%, s-a clasat pe primul loc în regiunea Vladimir. La 31 mai și 5 iunie 1996, în timpul protestelor, lucrătorii fabricii au blocat traficul pe autostrada M7 Volga timp de câteva ore , ca urmare, guvernatorul Regiunii Vladimir a alocat 500 de milioane de ruble, care, după deducerea impozitului pe venit, au mers la achita datorii salariile. [16] [17]
Până la începutul anului 1997, conform rezultatelor departamentului de arbitraj, problemele s-au agravat. Conturile de plată au crescut de 2 ori, numărul de angajați a scăzut la 624 de persoane, problemele cu navele neterminate din proiectul 17994, dintre care una a fost înghețată la stadiul de 78,5%, cealaltă la 51,4% de pregătire, nu au fost rezolvate, uzina efectuată. comenzi mici non-construcții navale. Curtea de Arbitraj a Regiunii Vladimir a concluzionat că este imposibil să restabiliți planta ca un participant cu drepturi depline în relațiile economice. Conducerea externă, neinteresată în restabilirea producției, a început să vândă cele mai valoroase echipamente la prețuri avantajoase, aducând fabrica mai aproape de punctul fără întoarcere. [optsprezece]
În 2005, au lucrat aproximativ 400 de oameni. [19] , infrastructura întreprinderii era încă păstrată. În prezent, utilajele sunt epuizate, majoritatea clădirilor sunt în stare distrusă și jefuită, în unele ateliere funcționează mici producții comerciale.
| Ani de producție | Proiect | Tip de | Piese construite |
Note |
|---|---|---|---|---|
| 1907-1910 | „Marfa Posadnitsa” | Şlep | 3 | Barjă de încărcare petrol cu lungimea de 172 m, capacitate de transport 9150 tone. |
| 1913 | - | Şlep | unu | Barjă-spital de 200 m lungime pentru raidul din Astrakhan |
| 1931 | „Operator radio” [20] | Aparat de tractare cu aburi 280 l. Cu. | - | - |
| anii 1930 | „Rolatorul” [21] | Aparat de tractare cu aburi 180 l. Cu. | - | - |
| 1937-193x | „Alexey Stakhanov” [22] | Aparat de tractare cu aburi 300 l. Cu. | - | - |
| 1942-1945 | 165 | Motobot de aterizare | 178 | - |
| 1947-1960 | 458 | Şlep | peste 100 | Barjă petrolieră cu o capacitate de transport de 2000 de tone. |
| 1962-1968 | 781, 781E, „Baltică” | Nava de marfă uscată „râu-mare” | 24 | - |
| 1964 | 1814 | vas dedurizator de apă | 2 | - |
| 1969-1971 | 1375, „Dnepr” | Vas de pescuit si de prelucrare a pestelui | zece | Pentru flota de pescuit caspică |
| 1970-1982 | 535, „Crabul” | Vas de scufundări | douăzeci | - |
| 1971-1983 | 498, „Saturn” | Remorcher de port maritim | 117 | Productie transferata de la Petrozavod |
| 1972-1976 | 1745 | Şlep | unsprezece | Holding barge-ciment transportor cu o capacitate de transport de 3800-4500 tone. |
| 1983-1995 | 1799, „Globul” | Vas de demagnetizare | - | Ordinul Marinei |
| 1983-2004 | 04983, „Anton Mazin” | Remorcher de port maritim | 73 | - |