Cuplajul automat SA-3 este un cuplaj automat utilizat în transportul feroviar din Rusia , în republicile fostei URSS și în Mongolia pentru cuplarea unităților de material rulant cu participarea minimă a cuplajului. CA-3 este folosit și pe calea ferată suedeză - norvegiană Malmbanan (vezi locomotive electrice IORE ) . În Finlanda , Iran și Irak, se folosește SA-3, combinat cu un tensor și tampon ( hitch combinat Unilink ). CA-3 sau un cârlig compatibil este folosit și în țări africane precum Camerun, Gabon și Mauritania.
Abrevierea numelui înseamnă sovietic un autocupler , a treia opțiune. Este un cuplaj automat cu tracțiune șoc , de tip nerigid.
Cuplajul automat este alcătuit din următoarele părți: corpul cuplajului automat și mecanismul amplasat în acesta, dispozitivul de tracțiune cu angrenajul de tracțiune (arcuri), mecanismul de decuplare și dispozitivul de centrare a impactului. Corpul cuplajului automat este o turnare tubulară din oțel, în capul căreia sunt plasate detaliile mecanismului. Dacă te uiți la cuplajul automat din față, atunci are un dinte mare în dreapta și unul mic în stânga. Golul dintre dinți se numește gol al cuplajului. În stânga, un lacăt iese din faringe, în mijloc există o labă a suportului de lacăt.
Pentru prima dată, problema introducerii unui cuplaj automat pe căile ferate rusești a fost discutată serios în 1898 la cel de-al XX-lea Congres consultativ al reprezentanților căilor ferate. De asemenea, cuplajul automat american Jannay a fost considerat una dintre opțiuni . Cu toate acestea, din cauza nefiabilității sale și a lipsei unui design intern adecvat[ ce? ] introducerea cuplajului automat s-a decis amânarea pe termen nelimitat.
Cuplajul automat SA-3 utilizat pe căile ferate din spațiul post-sovietic a fost dezvoltat pe baza cuplei engleze din 1910 a sistemului Willison (John Willison) în 1932 de o echipă de specialiști de la Moscova VRZ formată din A. F. Pukhov , I. N. Novikov, V. A. Shashkov și V. G. Golovanov sub conducerea lui V. F. Egorchenko . Autorii au reproiectat complet cuplajul automat și, cel mai important, au aplicat un nou circuit de angajare. S-a dovedit a fi un design foarte reușit. În Occident, se numește „cuplaj automat rusesc” sau „cuplaj automat Willison cu un contur rusesc”.
Au existat mai multe motive pentru a trece la un cuplaj automat. Cuplarea materialului rulant cu un cuplaj cu șurub a necesitat o muncă foarte precisă a șoferilor și un timp relativ lung pentru strângerea cuplajului și conectarea mașinilor. Acest proces a necesitat prezența constantă a cuplajului în zona tampoanelor, care, dacă este neglijent, a dus la răni mortale. În plus, legătura cu șurub avea o rezistență scăzută la tracțiune, ceea ce a dus la pauze frecvente în trenurile de marfă.
Spre deosebire de cuplajul cu șurub
utilizat anterior , atunci când se utilizează cuplajul automat SA-3, participarea cuplajului se reduce doar la suflarea și conectarea furtunurilor de frână și a jocurilor de cabluri electrice pe unitățile deja conectate și staționare ale materialului rulant, angrenarea cuplelor are loc atunci când acestea sunt conectate automat și aproape instantaneu. Acest lucru a făcut posibilă automatizarea completă a multor etape ale muncii de manevră și creșterea dramatică a productivității muncii. Marja de siguranță a cuplajului automat și protecția acestuia împotriva șocurilor și șocurilor au depășit de multe ori capacitățile cablajului cu șuruburi. Istoricul transporturilor feroviare Aleksey Vulfov susține că în timpul testului cuplajului automat, șoferii care au reușit să spargă trenul au primit un bonus [1] .
Transferul căilor ferate URSS la cuple automate a început în 1935 și a fost finalizat în totalitate în 1957. În timpul tranziției de la un cuplaj cu șurub la un cuplaj automat, căile ferate sovietice au folosit un adaptor special numit „ lanț cu două zale ”. Lanțul cu două zale era un colț cu două zale . Colțul a fost introdus în gura cuplei automate (între dinții mari și cei mici), iar ultima verigă a lanțului a fost aruncată pe cârligul cuplajului cu șurub al mașinii. Era permis să se facă fără un lanț cu două zale în timpul lucrului de manevră , atârnând o verigă a unui cablaj cu șurub pe cârligul SA-3 (dacă există).
După echiparea întregului material rulant cu un cuplaj automat, nevoia de indicatoare rutiere speciale - indicatoare de pantă a dispărut, iar la începutul anilor 1960 acestea au fost demontate [1] .
Începând cu anii 2000, cuplajul automat SA-3 îmbunătățit a fost utilizat pe căile ferate rusești. Atunci când un cuplaj automat convențional se rupe, corpul acestuia poate, alunecând din gura cuplajului cuplat, să cadă pe șină și grila traversei ; atunci când cade, prezența poate fi deteriorată sau, mai periculos, odată ajuns pe capul șinei , un fragment masiv de oțel poate duce la un accident de tren . Îmbunătățirea constă în faptul că două console sunt sudate pe corp (sus și jos) , prevenind alunecarea și căderea pe traversele unui cuplaj automat atârnând. În primul rând, cuplaje automate îmbunătățite sunt instalate pe rezervoarele feroviare destinate transportului de produse petroliere.
Din anii 1970, dezvoltarea unui standard de cuplare automată pentru căile ferate din Uniunea Europeană a fost în curs de desfășurare . Designul uneia dintre evoluții, C-AKv ( germană: Compact - Automatische Kupplung vereinfacht , cuplaj simplificat compact), se bazează pe cuplajul CA-3 și este compatibil cu acesta. Spre deosebire de CA-3, C-AKv are o proeminență suplimentară pe dintele mare care se potrivește într-o canelură specială. Datorită acestei proeminențe, cârligul funcționează ca unul rigid, datorită căruia devine posibilă conectarea automată a conectorilor electrici și a liniilor de frână. Cuplajul automat C-AKv este utilizat în principal pentru a conecta trenuri mari de marfă, deoarece cablajul șurubului nu poate rezista la sarcina necesară.
În 2019, VNICTT LLC a dezvoltat o variantă de cuplare automată SA-3T pentru vagoane grele, care are un dinte mic și un blocaj de înălțime crescută, care permit extinderea zonei verticale a cuplajului fiabil cu 70 mm comparativ cu la un cuplaj automat SA-3 convențional [2] . Creșterea înălțimii este necesară, deoarece mașinile grele pot avea o înălțime mai mică a fasciculului central sau o cursă crescută a arcului. De asemenea, cuplajul automat SA-3T are o formă de tijă ușor diferită. Aderența cu CA-3 convențional este asigurată de același contur de angrenare cu acestea.