| Plane du Temple | |
|---|---|
| Plane du Temple. | |
| Tip de | Avion |
| Designer sef | Felix du Temple |
| Primul zbor | 1874 |
| Unități produse | unu |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Aircraft du Temple - o aeronavă proiectată și construită de ofițerul de marina francez Felix du Temple în ultima treime a secolului al XIX-lea , în Brest ( departamentul Finistère ), primul avion în mărime naturală din lume [1] . Potrivit unui număr de istorici ai aviației, în 1874, aeronava lui du Temple, fiind dispersată la vale, s-a separat pentru scurt timp de sol în timpul testelor și, astfel, este prima aeronavă din lume care s-a separat de sol cu o persoană la bord. Această detașare, însă, nu este, în opinia acelorași autori, o fugă constantă. Unii cercetători ruși pun la îndoială faptul că avionul lui du Temple a decolat de la sol [2] [3] .
Felix du Temple în 1857 a dezvoltat și brevetat proiectul unui avion, care era un avion monoplan [4] (brevet francez nr. 32031 din 1857) [5] . Conform brevetului, ambarcațiunea urma să fie propulsată de o singură elice și avea o aripă în consolă care era întoarsă înapoi într-o oarecare măsură . S-a avut în vedere curățarea în zbor a trenului de aterizare , iar acesta din urmă ar fi trebuit să aibă amortizoare plasate în interiorul suporturilor. [6]
Apoi, inventatorul a început experimentele cu un model echipat cu un motor cu arc. Modelul a fost capabil să zboare, inclusiv decolarea și aterizarea folosind propriul tren de aterizare și este considerat de unii istorici ai aviației a fi primul model de aeronavă care a zburat. [7]
În a doua jumătate a anilor 1860, du Temple a început să construiască un avion la scară largă pe cheltuiala sa. În lupta de reducere a greutății, a fost nevoit să reconsidere o serie de decizii încorporate în designul original: aripa a fost întărită cu bretele, iar trenul de aterizare a fost făcut neretractabil. Cu toate acestea, greutatea reală a mașinii a fost de două ori mai mare decât cea calculată. [opt]
Se știe că aeronava lui du Temple a fost supusă unor teste la sol. În special, împingerea elicei a fost măsurată cu ajutorul unui dinamometru (vezi centrala electrică). Mulți istorici ai aviației sunt de părere [9] [10] [11] [12] că în 1874 s-a încercat zborul cu un avion du Temple, timp în care dispozitivul, cu un pilot la bord, a decolat pentru scurt timp de pe sol (acoperind distanța în aer de câțiva metri [9] ) [13] . Conform acestei versiuni comune, separarea s-a produs în timpul accelerației aeronavei la vale și astfel, forța gravitațională a contribuit la atingerea vitezei necesare [9] [10] [11] [12] . Zborul constant nu avea loc [10] [12] [14] . Acest eveniment este considerat prima decolare a unei aeronave cu pilot cu o centrală electrică în funcțiune [10] [11] . Unii oameni de știință ruși, totuși, pun la îndoială însuși faptul tentativei de decolare a du Temple (precum și rapoarte similare despre decolarea aeronavei Mozhaisky de la sol ). Așadar, D. A. Sobolev indică publicarea din 1885 [15] , aprobată, în opinia sa, de însuși inventatorul, care spune că nu a îndrăznit să înceapă testele de zbor, deoarece peste 10 ani de perfecţionare, multe părți ale aparatul și-a pierdut rezistența din cauza coroziunii și a deteriorării mecanice [3] .
Principalele elemente de putere ale aripii aeronavei erau țevi de aluminiu care treceau de-a lungul marginii sale de față și susținute de bretele care mergeau la catarg și trenul de aterizare fixat pe fuzelaj. Două țevi au fost conectate printr-o articulație cu balama la ruperea muchiei de atac, ceea ce a făcut posibilă plierea aripii în parcare. Snururile erau întinse între aceste tuburi și între tubul exterior și fuzelaj, de care era atașată de jos o căptușeală de mătase cauciucată. [6] [1]
Fuzelajul sub formă de barcă [5] avea un cadru din țevi de oțel cu diametrul de 30 mm [8] . Pilotul era situat în spatele fuzelajului, în fața lui - motorul [8] .
Aeronava avea o unitate de coadă formată din cârme orizontale și verticale cu un cadru din țevi de aluminiu și acoperire din material textil. Volanul orizontal a fost realizat sub forma unui ventilator și nu numai că se putea abate într-un plan vertical, ci și poate schimba unghiul de deschidere (adică, de fapt, unghiul de măturare și zona). Pilotul trebuia să devieze cârma orizontală cu mâna stângă folosind o pârghie și să devieze cârma verticală cu ajutorul pedalelor. [opt]
Trenul de aterizare al aeronavei era format din trei suporturi: doi în față și unul în spate. Roțile aveau un diametru relativ mic, ceea ce, potrivit lui D. A. Sobolev, indică faptul că o bandă cu un fel de acoperire (nu neasfaltată) ar fi trebuit să fie folosită pentru decolare și aterizare. În interiorul rafturilor erau amortizoare cu arc. [opt]
În fața fuselajului aparatului a fost instalat un motor, care a rotit o elice cu mai multe pale ( diverse surse dau numărul de pale de la 6 la 12 [16] [5] ). În acest caz, motorul, împreună cu elicea, s-ar putea întoarce în zbor într-un plan vertical utilizând un angrenaj melcat, asigurând astfel controlul vectorului de tracțiune. Pentru a face acest lucru, pilotul a trebuit să rotească un mic volan cu mâna dreaptă. [17] [18] Datele din surse istorice referitoare la tipul de fluid de lucru utilizat în motorul aeronavei diferă [19] . Potrivit unora, era un motor caloric , adică aerul încălzit a servit ca fluid de lucru în el [12] [19] . Potrivit altor surse, du Temple a folosit o mașină cu abur în avionul său, alimentată cu abur dintr-un cazan cu abur de tip tub de apă inventat de el [5] [16] [18] . Acest cazan, care a primit ulterior aplicare practică în afacerile maritime și a fost cunoscut sub numele de ceaunul du Temple (uneori, ceaunul Temple) era un set de tuburi subțiri (diametrul interior - aproximativ 3 mm), în care apa circula cu viteză mare. Datorită suprafeței mari de contact, apa încălzită de flacăra din jurul tuburilor s-a transformat instantaneu în abur. [20] Potrivit lui D. A. Sobolev, motorul avea doi cilindri oscilanți, ale căror tije erau conectate direct la arborele elicei. Tuburile goale din oțel ale cadrului fuzelajului au fost folosite ca condensator. [16] Într-una dintre lucrări, se afirmă că du Temple, în cursul perfecționării aeronavei sale, a instalat succesiv ambele tipuri de centrale electrice de mai sus (s-a luat în considerare și motorul cu ardere internă al sistemului Lenoir). ) [9] . M. Kelly crede că, în cursul reglajului fin, poate doar sursa fluidului de lucru s-a schimbat, adică du Temple a modificat motorul folosind aceiași cilindri [14] . Masa motorului a fost, conform unor surse, de 59 kg [17] [18] , iar conform altora - aproximativ 70-75 kg (160 de lire sterline ) [14] .
În literatura de specialitate sunt date doar anumite caracteristici ale aeronavei du Temple, în timp ce datele din diverse surse variază foarte mult: