Sedelnikov, Andrei Nikolaevici

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă revizuită de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 16 iunie 2018; verificările necesită 6 modificări .
Andrei Nikolaevici Sedelnikov
Data nașterii 1889( 1889 )
Locul nașterii St.Petersburg
Data mortii 22 iulie 1954( 22.07.1954 )
Un loc al morții Moscova
Țară  Imperiul Rus → URSS
 
Sfera științifică constructii de avioane
Cunoscut ca proiectant de aeronave
Premii și premii Medalia SU pentru muncă curajoasă în Marele Război Patriotic 1941-1945 ribbon.svg Medalia SU în comemorarea a 800 de ani de la Moscova ribbon.svg

Andrei Nikolaevich Sedelnikov  este unul dintre primii designeri de avioane autohtone care și-a început activitatea în ajunul Primului Război Mondial . A rămas întotdeauna în umbra șefului său remarcabil - Dmitri Pavlovici Grigorovici . Din acest motiv, numele lui Sedelnikov este aproape uitat, deși contribuția sa la dezvoltarea aviației ruse nu poate fi supraestimată.

Biografie

Născut în 1889 la Sankt Petersburg în familia unui profesor de științe naturale N. P. Sedelnikov. Curând s-a mutat la Ufa împreună cu părinții săi. După ce a absolvit gimnaziul masculin Perm Alexander, a intrat la Universitatea din Liege (Belgia), unde și-a întâlnit viitorul lider Dmitri Pavlovici Grigorovici , care a fost acolo într-un stagiu . În 1910, Andrei Nikolaevici a primit o diplomă de inginer și s-a întors în Rusia.

La fabrica de avioane a Primei Asociații Ruse de Aeronautică (PRTV) „Gamayun”, creată în 1909 de S. S. Shchetinin , A. N. Sedelnikov a apărut în anul deschiderii sale în 1910. A ocupat funcția modestă de șef al biroului de desen. În primii ani de funcționare, fabrica nu avea propriul birou de proiectare. La început, producția, orientată exclusiv către licențe ale firmelor străine, a îndeplinit cerințele aerocluburilor și ale cumpărătorilor privați. Mai târziu, în 1912, au apărut ordine de la departamentul militar pentru aeronavele Nieuport IV și Farman . Situația s-a schimbat abia după ce D. P. Grigorovici a venit la fabrică ca director tehnic în 1911 . Din acel moment, A.N. Sedelnikov a devenit cel mai apropiat asociat al său.

Există o versiune conform căreia în 1913 el a fost cel care l-a convins pe D. P. Grigorovici să repare hidroavionul francez Donnet-Leveque, spart de pilotul D. N. Aleksandrov [1] , gratuit . Cei trei (inginerul uzinei N. G. Mikhelson s-a alăturat lucrării ), nu numai că au reparat barca zburătoare, ci au făcut și o serie de modificări la design, care, în opinia lor, ar fi trebuit să-i îmbunătățească calitatea. Acum este greu de spus dacă aeronava a devenit mai bună după repararea lor sau nu, dar din acel moment D.P. Grigorovici, și împreună cu el asistenții săi, s-au interesat de hidroaviație. O serie întreagă de bărci zburătoare au fost proiectate de un grup mic de entuziaști care l-au adus pe D. P. Grigorovici în rândurile celor mai importanți designeri de avioane din lume în timpul Primului Război Mondial .

Bărci zburătoare precum M-5 , M-9 , M-11 au adus faima binemeritată creatorului lor. Dar este, de asemenea, evident că un merit considerabil în acest sens aparține cercului său interior: N. G. Mikhelson , A. N. Sedelnikov, iar din 1916 și M. M. Shishmarev . Odată cu apariția acestuia din urmă, rolurile au fost distribuite astfel: D.P. Grigorovici  - în calitate de director tehnic al uzinei, a efectuat managementul general al proiectului. A. N. Sedelnikov a acționat ca adjunct al său, N. G. Mikhelson a fost responsabil de biroul de desen, iar M. M. Shishmaryov , cunoscut lui Andrei Nikolayevich din studiile sale la Liege , a fost numit șef al biroului de proiectare. Este important ca, lucrând împreună, fiecare dintre ei și-a pus în aplicare simultan propriile planuri, ceea ce a fost încurajat doar de liderul lor. Deci, în rândul general al hidroavioanelor lui D. P. Grigorovici se află un bombardier torpilă GASN M. M. Shishmareva sau o barca zburătoare M-10 A. N. Sedelnikov [2] .

În 1917, D. P. Grigorovici a încercat să-și organizeze propria fabrică, unde toți specialiștii săi de frunte s-au mutat cu el, dar după ce bolșevicii au venit la putere, uzina a fost naționalizată. D. P. Grigorovici a lucrat pentru el de ceva timp ca director angajat, dar a plecat curând la Sevastopol. Tovarășii săi N. G. Mikhelson și M. M. Shishmarev , care au părăsit fabrica, au „ieșit la suprafață” curând la fabrica de avioane Lebed din Taganrog. În ceea ce îl privește pe A. N. Sedelnikov, probabil că, împreună cu șeful său, s-a dus la Sevastopol, care a intrat în curând sub stăpânirea mai întâi a germanilor, apoi a albilor.

Se știe cu încredere că în perioada 1918-1920. A. N. Sedelnikov locuia la Sevastopol, unde se afla la acea vreme D. P. Grigorovici. Nu a fost posibil să-și stabilească ocupația la Sevastopol, unde puterea aparținea Albilor , dar se știe că fostul său lider era angajat în comerț și nu avea temporar nicio legătură cu aviația. În 1920, Andrei Nikolaevici s-a mutat în Siberia, în orașul Kansk . Acolo și-a cunoscut viitoarea soție, Maria Vasilievna Maklygina, care a lucrat ca funcționar în biroul comandantului orașului. La 27 septembrie 1920 s-au căsătorit. În 1921, A. N. Sedelnikov și soția sa s-au mutat la Petrograd.

În primăvara anului 1922, D. P. Grigorovici a sosit la Moscova din Sevastopol, unde a condus departamentul de design al Glavkoavia. În mod miraculos, A. N. Sedelnikov și M. M. Shishmarev s-au trezit curând lângă el . De îndată ce N. G. Mikhelson a fost trimis la Leningrad la uzina Red Pilot . Din cauza lipsei spațiului necesar, echipa de proiectare a lui D. P. Grigorovici s-a desfășurat chiar în apartamentul liderului său de pe Sadovo-Kudrinskaya, 23. Aici A. N. Sedelnikov a participat direct la proiectarea aeronavei de recunoaștere navală M-22 și a Barca zburătoare M -24 , care a fost produsă în serie. Un an mai târziu, la 14 mai 1923, împreună cu întregul departament, A.N. Sedelnikov s-a mutat la uzina de avioane nr. 1 „Duks” , unde a lucrat la proiectul de recunoaștere R-1 , I-1 (Grigorovici) și eu. -2 luptători . În acei ani, D. P. Grigorovici a scris: „Avioanele I-1 și I-2, de la ideea inițială până la cel mai mic detaliu, au fost elaborate de mine cu participarea strânsă a inginerilor A. N. Sedelnikov și V. L. Korvin , cu cooperarea proiectantului. Schwartz, Nikitin și, într-o măsură mai mică, alții...” .

Este interesant că, în timp ce lucra la Dux în grupul de proiectare al lui D. P. Grigorovici , în februarie 1924, în colaborare cu un grup de ingineri entuziaști: P. N. Lvov, E. E. Gropius și I. A. Uspensky, A. N. Sedelnikov a participat la crearea primului Motocicletă sovietică „Soyuz” . Aproape totul, cu excepția magnetelor și a carburatorului importate , în această motocicletă era casnic. Până în vară, a fost asamblată un prototip de motocicletă. S-a dovedit a fi un mare succes și în același an, pe picior de egalitate cu omologii străini, a participat la o cursă de 1,5 mii de kilometri, dar din motive pur economice nu a fost niciodată produsă în masă.

La sfârșitul anului 1924, Glavkoavia a decis să transfere grupul de proiectare al lui D. P. Grigorovici la Leningrad și să creeze Departamentul de clădire a aeronavelor experimentale marine (OMOS) pe baza uzinei pilot Krasny . Desigur, A. N. Sedelnikov a plecat la Leningrad împreună cu liderul său, ca proiectant șef adjunct permanent. În cei trei ani în care OMOS a fost la Leningrad, proiectanții Departamentului, cu participarea directă a lui A. N. Sedelnikov, au proiectat și construit mai multe ambarcațiuni zburătoare, au finalizat și au adus în producție în serie avionul de luptă I-2bis, aproape primul avion de pasageri a fost construit. . În aceeași perioadă, în afara planurilor Departamentului, în esență dintr-o inițiativă personală, împreună cu designerul V. L. Korvin-Kerber , A. N. Sedelnikov a proiectat și construit un aviette pentru aviația polară SK-1 [3] .

În general, perioada Leningrad a muncii echipei nu a fost cea mai reușită. În primul rând, inundația din 1924 a avut un efect, când un număr mare de restanțe din anii trecuți stocate acolo au pierit în hangarele de pe insula Krestovsky , materialele, biblioteca tehnică au fost distruse, iar parcul de mașini al fabricii a fost afectat semnificativ. În plus, clientul a schimbat constant cerințele pentru proiecte, ceea ce a făcut munca Departamentului nervoasă. Ca urmare, la sfârșitul anului 1927, s-a decis returnarea departamentului la Moscova, echipa lui D. P. Grigorovici practic s-a dezintegrat.

A refuzat să meargă la Moscova și A. N. Sedelnikov. A rămas să lucreze în departamentul de proiectare al uzinei pilot Krasny , care se numea acum Uzina nr. 23. Cu toate acestea, separarea de D.P. Grigorovici a fost de scurtă durată. La 31 august 1928, D. P. Grigorovici a fost arestat în biroul său din Moscova. El a fost acuzat de sabotaj deliberat în timpul creării aeronavelor în anii de muncă la Leningrad. În mod firesc, o acuzație similară a fost adusă împotriva lui A. N. Sedelnikov. A fost arestat pe 5 noiembrie și în curând transferat la Moscova, în închisoarea interioară a OGPU din Lubianka [4] . Ancheta s-a desfășurat aproape un an, iar abia la 20 septembrie 1929, printre ceilalți cinci inculpați din dosar, A. N. Sedelnikov a fost condamnat la 10 ani de închisoare cu o pedeapsă într-un „lagăr de concentrare” (exact este ceea ce este scrisă în hotărârea judecătorească a Colegiului OGPU).

Curând, în locul unui lagăr de concentrare, A.N. Sedelnikov a fost transferat la Butyrki, unde OGPU a organizat primul birou de proiectare a închisorii din istoria industriei aviației, care a fost numit TsKB-39 OGPU. Menjinski . Aici, în așa-numita „Sharaga” , lipsiți de toate drepturile civile, designerii și inginerii închiși au creat cel mai bun avion de luptă I-5 sovietic pentru vremea lor . Rolul lui A. N. Sedelnikov în această lucrare nu poate fi supraestimat. Ca de obicei, el a acționat de fapt ca adjunct al lui D. P. Grigorovici , coordonând munca tuturor participanților la proiect [5] . Aeronava a fost construită în timp record și a văzut cerul deja pe 28 aprilie 1930. În curând au urmat noi sarcini pentru proiectarea avionului de luptă cu tun I-Z [6] , bombardierul TB-5 etc.. În mod firesc, A. N. Sedelnikov a luat partea cea mai activă în aceste lucrări.participarea. OGPU a fost mulțumit și din vara anului 1931 au început să fie eliberați proiectanții și inginerii întemnițați.

Prin ordinul Asociației Aviației All-Union (VAO) din 27 august 1931, Nr. 265 TsKB-39 (în acest moment fusese scos din OGPU), împreună cu Uzina nr. 39 numită după. Menzhinsky a fost fuzionat cu Institutul Central Aerohidrodinamic (TsAGI) [7] . Din acest motiv, rămânând după eliberarea sa ca angajat al Biroului Central de Proiectare deja în statutul de inginer civil, până în 1932 A. N. Sedelnikov a fost acceptat în personalul TsAGI.

La 29 octombrie 1934, Maria Vasilievna și Andrei Nikolaevich Sedelnikov s-a născut o fiică, Valentina.

La 15 ianuarie 1934, prin ordinul Direcției principale a industriei aviatice (GUAP) nr. 23, grupul de proiectare și producție al designerului de aeronave A. S. Yakovlev a fost separat de structura fabricii nr. 39 . Producția pilot a fost organizată la uzina din Moscova numărul 115 [8] . În 1935, A.S. Yakovlev l-a numit pe A.N.

În 1939, Andrei Nikolaevici s-a mutat la Uzina de planare din Moscova [9] , unde a lucrat aproape până la începutul Marelui Război Patriotic.

În octombrie 1941, familia a fost evacuată în Bashkiria, în timp ce Andrei Nikolaevici însuși a rămas la Moscova. În anii de război, a fost mai întâi mecanic șef al Reparatorului de anvelope, apoi a lucrat la uzina Metallokonstruktsii și la Biroul de proiectare Mosgormestprom. În 1943, A. N. Sedelnikov a fost transferat la Biroul de proiectare Tsentrostroymekhanizatsiya.

După război, ținând cont de volumul total al viitoarelor lucrări de restaurare și de apariția unei nevoi urgente de producție pe scară largă a echipamentelor de construcții și rutiere, sa format Ministerul Construcțiilor și Ingineriei Drumurilor. Subordonat lui, la acel moment, Biroul de proiectare al uzinei Tsentrostroymekhanizatsiya a fost reorganizat mai întâi în Institutul de Cercetare All-Union al MSiDM, iar apoi în Institutul de Cercetare pentru Construcții și Inginerie Drumuri All-Union. A. N. Sedelnikov a lucrat în această organizație până în ultimele zile ale vieții sale. A murit în urma unui atac de cord la 22 iulie 1954.

25 iunie 1993. Andrei Nikolaevici Sedelnikov, acuzat la 20 septembrie 1929, prin decizia Procuraturii Generale al Federației Ruse. în sabotaj deliberat, a fost complet reabilitat.

Familie

Premii

Note

  1. ↑ Barca zburătoare M-1 . Preluat la 5 august 2014. Arhivat din original la 16 martie 2017.
  2. ↑ Barca zburătoare M-10 . Preluat la 5 august 2014. Arhivat din original la 11 august 2014.
  3. ↑ Aviette SK-1 Sedelnikova, Corvina . Preluat la 5 august 2014. Arhivat din original la 10 august 2014.
  4. ↑ S. V. Shevchuk . Serghei Korolev . Preluat la 5 august 2014. Arhivat din original la 10 august 2014.
  5. ↑ Luptătorul I-5 . Consultat la 5 august 2014. Arhivat din original la 24 iulie 2014.
  6. ↑ Luptătorul I-Z . Consultat la 5 august 2014. Arhivat din original la 13 aprilie 2009.
  7. ↑ Saukke M. B. AGOS TsAGI - departamentul Tupolev (avioane experimentale integral din metal) . Preluat la 7 mai 2018. Arhivat din original la 8 mai 2018.
  8. ↑ Uzina nr. 115 . Preluat la 7 mai 2018. Arhivat din original la 8 mai 2018.
  9. ↑ Istoria fabricii de mobilă din Moscova . Preluat la 7 mai 2018. Arhivat din original la 8 mai 2018.

Link -uri