Comitetul de transport ( ing. Transport Board , mai rar Board of Transport, Transport Service sau Transport Office ) este un departament al Amiralității Britanice , responsabil pentru transportul de trupe și mărfuri în interesul flotei și armatei . A existat până în 1756 și din 1794 până în 1817 .
Precursorul Comitetului de Transport a fost un organism creat în 1689 special pentru transportul de trupe în Irlanda , numit mai târziu Comisia pentru Transport, care a preluat responsabilitatea pentru toate transporturile militare pe mare. Comisia a durat până în 1724 , după care a fost dizolvată. [1] Îndatoririle ei au fost împărțite în mai multe departamente ale Cabinetului de Război. Cu toate acestea, această metodă s-a dovedit a fi slabă și nu a durat mult.
Sub alte nume, inclusiv Comitetul de transport, organismul a rămas independent până în 1756 . Dar odată cu începerea Războiului de Șapte Ani , acesta a fost dizolvat, iar atribuțiile au fost din nou transferate Comitetului Naval ( Consiliul Marinei Ing. ).
Înțelegerea problemelor implicate în transportul și aprovizionarea trupelor a fost făcută și mai dificilă de transferul funcțiilor individuale către diferite comitete ale Amiralității și separarea lor unul de celălalt și de Cabinetul Whitehall . Până la începutul Războiului de Revoluție Americană, patru comitete diferite concurau pentru tonaj disponibil. Trezoreria a angajat transporturi de aprovizionare pentru armată; Comitetul Naval - transporturi de trupe , precum și transporturi de mărfuri pentru livrarea de provizii maritime către șantierele navale și flotele de peste mări; Ordnance Board ( ing. Ordnance Board ) - pentru transportul artileriştilor, muniţiei şi echipamentelor inginereşti; Comitetul de aprovizionare - transporturi pentru aprovizionarea flotei. Abia în martie 1779 situația a devenit ceva mai rezonabilă. Trezoreria nu avea nici oamenii, nici experiența în angajarea de transporturi pentru armată și, în parte datorită hotărârii lui Charles Middleton , pe atunci controlor al flotei, aceste funcții au fost transferate Comitetului Naval. [2]
Inițial, armata britanică din America era de așteptat să-și poată asigura o parte din nevoile din resursele locale, dar incapacitatea ei de a captura suficient teritoriu de coastă, în special pentru lemn de foc și furaje pentru cai, a creat imediat o criză. Până la începutul anului 1778, Trezoreria, însărcinată cu provizii și provizii, a adunat o flotă de 115 transporturi în valoare totală de 30.052 de tone . Dar în 1779, Comitetul Naval, care a preluat atribuțiile, a constatat că, pe lângă 38.000 de trupe regulate în America și 7.000 în Canada , era responsabil pentru aprovizionarea cu 10.500 destinate Indiilor de Vest , 369 așezate în Africa de Vest , aproape 5.000 în Gibraltar . si peste 2100 in Minorca .
Până în decembrie 1781, Comitetul Naval avea 369 de transporturi închiriate - 157 militare și 212 de marfă. El a depășit aceste cifre abia în iulie 1776 , când a angajat 416 transporturi, în total 128.427 de tone, pentru a transporta o armată de 27.000 de oameni în America. Cele mai multe dintre aceste nave au fost găsite din reclame din ziarele londoneze, după care au fost măsurate, sondate, evaluate și echipate la șantierele navale regale, în primul rând din Deptford .
Infanterie, cavalerie, echipament de bivuac, uniforme de armată, cai, provizii de cartier, mărfuri pentru schimb cu indienii și multe alte articole au fost livrate peste ocean. Echipamentul pentru bivuac, de exemplu, includea corturi cu stâlpi și țăruși, ciocane, butoaie, capace de pulbere, topoare, seceri, stâlpi și funii de poșetă, găleți, ibrice, baloane, rucsacuri și steaguri de tabără.
Trupele au fost încărcate cu o rată de 100 de oameni la 200 de tone brute. Bărbatul înalt nu putea nici să stea drept pe punți, nici să stea drept în patul lui. Oamenii au fost înfundați cu șase persoane într-un cockpit conceput pentru patru. Nu puteau dormi în același timp, decât dacă stăteau întinși apropiați, caz în care trebuiau să se întoarcă și ei împreună. Un mercenar experimentat din Hesse a scris: „Cea mai grea campanie nu va fi un asemenea test ca o astfel de tranziție”. [3] Și un oarecare ofițer de gardă a vorbit și mai puternic.
Problemele de comunicare și coordonare între comitete nu au fost niciodată depășite. Dar chiar dacă ar exista, cea mai rațională organizație nu ar putea face nimic în privința deficitului fizic de nave disponibile pentru transport. După 1780, flota a încercat de mai multe ori să ridice problema în Cabinet, dar în zadar. [2]
În tot acest timp, practica unui comitet, comisie sau departament, indiferent de nume, a fost aceeași: aceștia acționau „la chemare”. Când mai era nevoie de transport sau aprovizionare cu trupe, se făcea o cerere, pe care Parlamentul o trecea Consiliului Privat al regatului. Decretele semnate acolo ( ing. Ordine în Consiliu ) au devenit temeiul legal pentru angajare sau rechiziție, precum și transformarea transporturilor. A început selecția navelor potrivite din flota comercială, colectarea acestora la șantierele navale pentru inspecție și transformare, subîncărcare și organizare în detașamente sau convoai. Când nu mai erau necesare, erau returnate proprietarilor sau trimiși în service raid, spre vânzare, spre casare etc. A fost un proces relativ lent și s-a întâmplat de mai multe ori ca lipsa transporturilor gata de plecare să forțeze expediția să fie amânată pentru un sezon.
Un alt dezavantaj al unor astfel de metode a fost lipsa de dorință și, adesea, a căpitanilor comerciali de a se supune disciplinei navale, de a respecta mandatele, de a primi și de a transmite semnale etc., ceea ce a făcut și mai dificilă utilizarea navelor comerciale în scopuri militare. Așadar, în 1782, din 31 de transporturi care au mers cu flota în Gibraltarul asediat , doar 4 au înțeles corect instrucțiunile și au intrat imediat în golf. Restul au ratat rândul, iar flota a fost nevoită să-i adune încă trei zile și să-i aducă în port. [patru]
Personal, secretarul Amiralității, Charles Middton , încă din anii 1780, a susținut crearea unei flotile de transporturi neînchiriate, dar alocate permanent sub controlul direct al flotei. În opinia sa, acest lucru ar fi trebuit să afecteze decisiv succesul viitoarelor expediții, întrucât timpul pierdut în angajarea, colectarea și pregătirea transporturilor însemna adesea o pierdere a surprizei strategice și rezultate slabe la aterizare. [2]
Înviat după 1794, Comitetul de transport a cunoscut o creștere semnificativă. Pe lângă războiul colonial de peste mări, această creștere s-a datorat situației în schimbare rapidă din Europa, cu expediții amfibii pe continent. Așadar, în 1800, aceeași armată expediționară a primit ordin să facă patru debarcări - în Italia ( Livorno ), în Spania ( Ferrol ), în Malta și în Franța ( Quiberon ). [5]
În plus, eforturile lui Middleton, mai târziu Lord Barham, de a achiziționa transporturi de către flotă au continuat. Când au apărut astfel de transporturi (în principal prin modificarea de la vechile nave cu două etaje ) , Comitetul avea o structură de navă permanentă, organizația a crescut și a fost denumit din ce în ce mai mult Serviciul de Transport .
Cel mai mare factor de creștere a flotei de transport sa dovedit a fi Războiul Iberic . Atunci Parlamentul a luat decizia politică de a nu permite armatei „să se hrănească din pământ”, adică să nu se hrănească pe loc, pentru a nu înstrăina populația. În schimb, au decis să livreze toate proviziile pe mare - pentru prima dată în istoria războaielor. Costurile au fost enorme, dar s-a decis că, de dragul succesului războiului, Marea Britanie și-ar putea permite. Nevoile comisiei
... pentru închirierea și achiziționarea de nave și vase, pentru transportul de trupe și convoai, alimente, arme și muniții, locuințe, consumabile, provizii marine și militare de tot felul
Text original (engleză)[ arataascunde] închirierea și însușirea de nave și vase pentru transportul trupelor și bagajelor, aprovizionarea, munițiile, barăcile, comisariatul, depozitele navale și militare de toate felurile [6]până în 1810 existau 980 de nave însumând 250.000 de tone , o zecime din întregul tonaj comercial al Marii Britanii . Comitetul de transport avea sediul la Londra și era format din 6 membri sau comisari ( ing. comisari ), de obicei cu gradul de căpitan deplin , și agenți de teren (de obicei locotenenți în vârstă ) în porturile Deptford , Deal , Portsmouth , Plymouth , Cork . , Dublin , Liverpool și Leith . La Deptford și Portsmouth, agenții de teren erau căpitani și tocmai în aceste două locuri transporturile au fost în general supravegheate și angajate, fiind preferate cele placate cu cupru . Alți ofițeri au servit ca „agenți la bord”, acționând ca comodori , fiecare responsabil cu propriul detașament de transport.
Navele închiriate, de obicei de 350-600 de tone, erau adesea special echipate cu boxe de cai sau carlinge (patru soldați fiecare). Un batalion de infanterie de 600 de oameni transporta trei transporturi. Din aceasta se vede că armata a cerut una sau două sute.
Transporturile militare, dintre care erau 40-50 în acei ani, erau folosite doar pentru a livra provizii bazelor de peste mări. Dar principala preocupare a Comitetului a fost sprijinul armatei în Peninsula Iberică. în 1810, 320 de transporturi au mers direct în Portugalia și Spania , iar alte 120 în Gibraltar și în Marea Mediterană . Dintre cei rămași, doar 15 au fost angajați în sprijinirea trupelor pe Helgoland și Marea Baltică și încă 19 în alte locuri precum Canada , Capul Bunei Speranțe , America de Sud și Indiile de Vest . Trupele trimise în Indiile de Est au fost transportate pe navele Companiei . Alte 54 de transporturi au fost folosite în largul coastelor lor și în Marea Irlandei . Costul de închiriere a fost de 25 de șilingi pe tonă pentru carcasele de cupru, 21 de șilingi pentru carcasele din lemn și 20 de șilingi pentru carcasele simple unde scândura principală nu este acoperită.
Majoritatea transporturilor erau comandate de foști căpitani de comercianți, cu un echipaj de cinci bărbați și un băiat ( cabin boy ) la fiecare 100 de tone. Cu toate acestea, „transporturile înarmate” administrate de flotă, special convertite, erau comandate de locotenenți super- listați și fie serveau ca paznici pentru grupuri de transporturi convenționale, fie făceau propriile traversări. Erau fie de la „negustori” angajați în gol, fără echipă, fie foste fregate sau mici cu două etaje , înarmați în flûte , cu armament mult redus pentru a face loc trupelor și încărcăturii. În general, serviciul pe ei era considerat de clasa a doua în Marina, lotul de ofițeri nefericiți sau în vârstă. Cu toate acestea, cum ar fi James Bowen , care a crescut de la maestru la amiral, au ieșit de asemenea din ei.
În 1806 , odată cu desființarea Comitetului pentru bolnavi și răni , atribuțiile sale și o parte din personal au fost transferate Comitetului de transport. [7]
Sfârșitul războaielor napoleoniene a împins Amiraalitatea să economisească bani. În special, susținătorii avizului au părut că responsabilitatea colectivă a comitetului duce la ineficiență și risipa de fonduri. În 1817, Comitetul a fost desființat, iar funcțiile sale au fost împărțite de Comitetul Naval și Comitetul de aprovizionare ( ing. Consiliul de aprovizionare ), reducând în același timp numărul de membri la 8. [7]
În timpul Războiului Crimeei, Comitetul a reînviat ca un serviciu mixt al marinei și armatei, iar în 1861 , la recomandarea unei comisii Camerei Comunelor , a fost înlocuit de Biroul de Transport (Oficiul de Transport ing . ), raportând numai la Domni. Un an mai târziu, a fost transformat în Departamentul de Transport al Amiralității .