Whitehead, Gustav Albin

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 27 decembrie 2021; verificările necesită 7 modificări .
Gustav Albin Whitehead
Gustave Albin Whitehead
Numele la naștere Gustav Albin Weisskopf
Data nașterii 1 ianuarie 1874( 01.01.1874 )
Locul nașterii Leutershausen , Bavaria
Data mortii 10 octombrie 1927 (53 de ani)( 10/10/1927 )
Un loc al morții Bridgeport
Țară
Ocupaţie pilot, inventator, proiectant de aeronave
Tată Karl Weisskopf
Mamă Babette Weisskopf
Soție Louise Tuba Whitehead
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Albin Whitehead _ _  _ _ _ _ _ _ _ _  _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ El este considerat de către unii istorici ai aviației că a zburat cu mai mult de doi ani înaintea fraților Wright . ] [2] Activitățile sale de aviație datează din 1895 până în 1911 , dar nu a fost recunoscut în această perioadă. În 1901, mai multe ziare despre care s-a raportat că ar fi efectuat mai multe zboruri în Connecticut și a pretins un zbor mai lung în 1902. Interesul a scăzut când Whitehead nu a putut să repete aceste zboruri, numele său a fost uitat până când au fost descrise un articol din revista din 1935 și o carte ulterioară, realizările sale, care au continuat dezbaterea despre primatul zborului pe un avion.  

Primii ani

Gustav Whitehead s-a născut în Leutershausen , Bavaria , al doilea copil al lui Karl Weisskopf și al soției sale Babette. Când era băiat, era interesat de zbor, de experimentarea cu zmee , a primit porecla de „pilot”. Împreună cu un prieten, a prins și a legat păsări pentru a le studia zborul până când poliția a oprit acest lucru. Părinții lui au murit în 1886 sau 1887, când el era adolescent. Gustav a fost pregătit ca mecanic și a plecat la Hamburg , unde în 1888 a devenit membru al echipajului unei nave cu pânze. Un an mai târziu, s-a întors în Germania și apoi s-a mutat pentru a rămâne la rude în Brazilia . A plecat din nou la mare și timp de câțiva ani a continuat să studieze vântul, vremea și zborul păsărilor. Întors în Germania, Gustav l-a vizitat pe pionierul planurii Otto Lilienthal în 1893-94. În anul următor, Gustav Whitehead a emigrat în Statele Unite.

În 1897, în numele Clubului Aeronautic din Boston, Whitehead a fost angajat de editorul J. B. Millais să construiască și să zboare planoare . A construit mai multe dispozitive, dintre care unul a fost influențat de planorul lui Lilienthal. A zburat pe distanțe scurte. Albert B. S. Horne, un asistent, a scris: „o greutate ușoară ar trebui să zboare mai departe decât Whitehead...” (Whitehead era un om mare și greu).

În plus, în 1897, industriașul Horsman din New York l-a angajat pe Whitehead ca specialist în planoare, modele de avioane și motoare de avioane. În acest moment, Whitehead a decis să creeze un motor pentru unul dintre planoare.

Pittsburgh, 1898-1899

În 1934, martorii au confirmat că Whitehead a efectuat primul zbor într-un aparat cu un motor lung de aproximativ o jumătate de milă (aproximativ 750 m) în Pittsburgh în aprilie sau mai 1899. Louis Darvarich, un prieten al familiei Whitehead, a raportat că au zburat împreună la o altitudine de 6 până la 8 metri într - un monoplan alimentat cu abur și s-au prăbușit într-o clădire cu trei etaje. Darvarich a raportat că a alimentat cazanul și a primit arsuri grave, după care a petrecut câteva săptămâni în spital. [3]

Pompierul Martin Devane, care a fost chemat să stingă incendiul, a mărturisit:

… Cred că am ajuns imediat după ce ceva s-a prăbușit într-o clădire din cărămidă, un bloc de apartamente nou construit pe O'Neill Estate. Îmi amintesc că cineva a fost rănit și a fost trimis la spital. Îl pot identifica pe inventatorul Gustav Whitehead din imaginea care mi-a fost prezentată.

Text original  (engleză)[ arataascunde] … Cred că am ajuns imediat după ce s-a prăbușit într-o clădire din cărămidă, o casă de apartamente nou construită pe O'Neal Estate. Îmi amintesc că cineva a fost rănit și dus la spital. Pot să-l identific pe inventatorul Gustave Whitehead dintr-o poză care mi-a fost prezentată. [4] [5] [6]

Din cauza unui accident, Whitehead a fost interzis de la alte experimente cu zborul în Pittsburgh și s-a mutat la Bridgeport .

De îndată ce Darvarich, prietenul și asistentul lui Gustav Whitehead, a părăsit spitalul, l-a urmat la Bridgeport pentru a-și continua munca. [7]

Connecticut, 1900-1927

Evenimentul de aviație pentru care Whitehead este cel mai cunoscut ar fi avut loc la Fairfield , Connecticut, pe 14 august 1901 . Potrivit Bridgeport Herald [8] și a mai multor rapoarte ale martorilor oculari la mai bine de 30 de ani de la eveniment, care au susținut că Whitehead a efectuat un zbor controlat într-un vehicul motorizat mai greu decât aerul (a primit „ No. 21 ”), zburând aproximativ 800 metri la o altitudine de 15 metri și a aterizat în siguranță. Dacă acest zbor a fost efectiv realizat, a fost semnificativ mai bun decât cel mai bun din prima serie de zboruri a fraților Wright (la Kitty Hawk mai mult de doi ani mai târziu), care avea 540 de metri lungime. Reporterul sportiv al Herald Dick Howell a scris că a fost martor ocular și chiar a făcut o schiță a avionului în zbor, dar nu au fost făcute fotografii ale acestui zbor. Ziarul de duminică a publicat articolul câteva zile mai târziu, iar raportul a fost retipărit în New York Herald și Boston Transcript .

Aeronava a fost lansată cu ajutorul unor roți acționate de motor la sol, după care motorul a trecut pe elice. Motoarele funcționau cu un amestec de acetilenă și oxigen /aer comprimat. Nu au fost folosite ajutoare externe de lansare sau condiții meteorologice speciale, cum ar fi vânturi puternice sau catapulte.

The Herald a raportat că, înainte de a încerca zborul cu echipaj, Whitehead a testat cu succes ambarcațiunea într-un zbor cu dronă dimineața devreme, folosind frânghii pentru a lega ambarcațiunea și saci de nisip ca balast. Articolul relata că zborul a fost făcut după zori.

Ziarul a relatat că copacii reprezintă un obstacol în calea aparatului de decolare, iar Whitehead a spus:

Nu am putut manevra în jurul lor folosind direcția mecanică a mașinii.

Text original  (engleză)[ arataascunde] Nu aveam nici un mijloc de a le înconjura folosind mașinile.

Raportul a raportat că Whitehead a luat rapid decizia de a zbura în jurul copacilor: De la Bridgeport Herald, 18 august 1901 :

„Si-a mutat greutatea mai mult într-o parte decât în ​​cealaltă. Drept urmare, nava s-a înclinat într-o parte. Și-a întors prova de la copaci la vreo cincizeci de metri de ei, iar nava a făcut o cursă în jurul copacilor la fel de frumos precum un iaht pe mare evită un banc . Capacitatea de a pilota aeronava în acest fel părea să-i dea lui Whitehead încredere în sine, deoarece s-a văzut că își făcea timp să cerceteze peisajul. S-a uitat înapoi și și-a fluturat mâna, exclamând: „În sfârșit am reușit”.

Text original  (engleză)[ arataascunde] Pur și simplu și-a mutat greutatea mai mult pe o parte decât pe cealaltă. Aceasta avea grijă de navă într-o parte. Și-a întors nasul de la pâlcurile de muguri când se afla la cincizeci de metri de ei și și-a luat cursul în jurul lor la fel de frumos precum un iaht pe mare evită un bar . Capacitatea de a controla aeronava în acest fel părea să-i dea lui Whitehead încredere, pentru că se vedea că își făcea timp să privească peisajul din jurul lui. S-a uitat înapoi și și-a fluturat mâna exclamând: „În sfârșit am înțeles”.

Herald a raportat o aterizare sigură.

Whitehead a efectuat un total de patru zboruri în acea zi, după cum au raportat asistenții săi și alți martori peste 30 de ani mai târziu. [9] Ei au spus că Whitehead a condus aeronava într-un loc potrivit de la sol și a aterizat aeronava ușor, fără deteriorare, oprind motoarele.

Oamenii care au lucrat cu Whitehead de câțiva ani au confirmat faptul unuia dintre zboruri 33 de ani mai târziu:

Eu, Junius W. Harworth, din Detroit, Michigan, certific că am colaborat cu Gustav Whitehead la experimentele sale mai grele decât aerul. În data de paisprezece august o mie nouă sute unu, am fost prezent și asist atunci când domnul Whitehead a făcut un zbor cu succes cu mașina sa motorizată la două sute de metri deasupra solului sau a plajei mării la Lordship Manor, Connecticut. Distanța de zbor a fost de aproximativ o milă și jumătate și zborul a durat, din câte știu eu, patru minute.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „Eu, Junius W. Harworth, care locuiesc la Detroit, Michigan, mă depun și spun că am fost asociat cu Gustave Whitehead în timpul experimentelor sale cu mașini zburătoare mai grele decât aerul. La paisprezece august, nouăsprezece sute am fost prezent și asistat cu ocazia când dl. Whitehead a reușit să-și zboare mașina, propulsată de un motor, la o înălțime de două sute de picioare de la sol sau de la plaja mării din Lordship Manor, Connecticut. Distanța parcursă a fost de aproximativ o milă și jumătate și a durat, din câte știu, patru minute.” [zece]

Harworth a mai raportat că No. 21 a zburat, pilotat de Whitehead, în vara anului 1901 de la Howard Avenue East la Wardine Avenue, de-a lungul marginii Companiei de Gaz Bridgeport. După aterizare, și-a amintit Harworth, mașina a fost întoarsă și al doilea zbor a fost făcut înapoi la Howard Avenue. [unsprezece]

În același timp, Cecil A. Stevens, un școlar de 16 ani, l-a întâlnit pe Whitehead testându-și aparatul la Gilman Estate. Trei persoane au început să tragă mașina cu frânghii, care după 200 de picioare (61 m) a decolat, ridicându-se în aer la o înălțime suficientă pentru a nu atinge firele liniilor telefonice și rețeaua de contact a tramvaiului, lângă care se afla. a zburat peste strada și a aterizat pe teritoriul vechiului circ. Primarul O'Dyer, pe baza mărturiei lui Stevens, a făcut măsurători și a arătat că distanța de zbor era de aproximativ 1.000 de picioare (305 m). [unsprezece]

Whitehead a folosit două mecanisme pentru a controla aeronava. O frânghie trecea de la o margine a aripii la cealaltă printr-un scripete , care permitea deformarea aripii, un alt mecanism a fost folosit pentru a schimba independent viteza celor două elice . Se pare că schimbarea greutății corporale a pilotului a fost suficientă pentru a vira, astfel încât utilizarea deformarii aripilor nu a fost necesară.

ianuarie 1902

Whitehead a efectuat două zboruri pe 17 ianuarie 1902 într-un model îmbunătățit nr. 22 cu un motor de 40 CP. Cu. (30 kW) în loc de 20 l. Cu. (15 kW) la nr. 21 și construcție din aluminiu în loc de bambus . În două scrisori publicate către American Inventor [12] , el a raportat că zborurile au avut loc peste Long Island Sound și că distanța de zbor era de 2 mile (3 km) și șapte mile (11 km) la o altitudine de până la 200 de picioare (61). m), zborurile s-au încheiat cu o aterizare sigură în apă (fuselajul aparatului era o barcă). Whitehead a mai raportat că a testat sistemul de rotire prin schimbarea vitezei elicei și a „ cârmei ” în timpul celui de-al doilea zbor și au funcționat atât de bine încât a putut să facă un cerc mare și să se întoarcă pe coastă, unde asistenții săi îl așteptau. . El și-a exprimat mândria pentru realizarea sa ca:

… întrucât m-am întors cu succes la punctul de plecare cu o mașină netestată anterior și mai grea decât aerul, consider călătoria mea un adevărat succes. Din câte știu eu, acesta este primul astfel de zbor. Nimic de acest fel nu a fost publicat până acum.

Text original  (engleză)[ arataascunde] …deoarece m-am întors cu succes la locul meu de plecare cu un utilaj neîncercat până acum și mai greu decât aerul, consider că călătoria este un succes. Din câte știu, este primul de acest gen. Această chestiune nu a fost niciodată publicată până acum.

Comparând nr. 22 cu nr. 21, a repetat încercarea zborului de anul trecut, nr. 21 a făcut patru zboruri, dintre care cel mai lung, potrivit lui, avea patru mile și a avut loc la 14 august 1901. El a adăugat că va face fotografii cu numărul 22 în aer în primăvara viitoare. Potrivit acestuia, pozele care au fost făcute pe 17 ianuarie au fost eșuate din cauza vremii ploioase și înnorate. Editorul a răspuns că va aștepta cu nerăbdare o fotografie cu mașina în aer, dar ulterior a declarat că nu a primit alte scrisori sau fotografii de la Whitehead. Decenii mai târziu, a fost publicată o fotografie presupusă făcută de căpitanul navei.

Whitehead nu a depozitat Nr. 22 în hangar, aparatul a fost afară pentru restul iernii cu zăpadă și ploaie. Odată cu debutul primăverii, starea tehnică a aeronavei a lăsat mult de dorit, iar Whitehead nu a avut mijloacele pentru a o aduce în stare de funcționare.

Evenimente ulterioare

Whitehead a făcut motoare, printre altele, pentru Glenn Curtiss [13] , care a fost numit mai târziu „părintele industriei aeronautice americane”. Air Enthusiast a scris asta

De fapt, abilitatea și priceperea lui Weisskopf în mecanică ar fi putut să-l fi făcut un om bogat într-o perioadă în care cererea pentru motoare ușoare creștea vertiginos, dar era mai interesat de zbor. Dar chiar și în acest caz, faima lui ca mecanic talentat s-a răspândit rapid. Fiica lui, Rose, și-a amintit că a adus acasă atât de multe scrisori de comandă încât abia le-a putut ridica. Ea a spus că tatăl ei a anulat odată 50 de comenzi pentru că construia doar suficiente motoare pentru a le vinde, astfel încât vânzarea lor ar acoperi costul lucrului pe propriul avion.

Text original  (engleză)[ arataascunde] De fapt, abilitatea și abilitățile mecanice ale lui Weisskopf l-ar fi putut face un om bogat într-o perioadă în care era o cerere din ce în ce mai mare pentru motoare ușoare , dar era mult mai interesat de zbor. Chiar și așa, vestea despre talentul său ca mașinist s-a răspândit rapid. Fiica lui, Rose, își amintește că a adus acasă atât de multe scrisori cu comenzi și plăți în avans pentru motoare, încât abia le putea transporta. Ea a declarat că într-o zi, tatăl ei a returnat 50 de comenzi, pentru că el a construit doar atâtea motoare de vânzare câte credea că îi vor oferi fonduri pentru a-și avansa propria lucrare la avioane. [unsprezece]

Toate uneltele și echipamentele lui Whitehead s-au pierdut, deoarece el și-a păstrat motoarele și majoritatea uneltelor în magazia unui vecin, magazia lui Nappa de pe autostrada Nappa. Ulterior, Whitehead a cumpărat o altă bucată mare de teren unde și-a construit ultima casă, pe strada Alvin (Alvin/Albin fiind al doilea nume). ( Lt. Col. Robert Delbuono de la Escadrila 9315 de Rezervă a Forțelor Aeriene și-a amintit că a jucat în acest hambar când era copil în anii 1930, iar corpul și aripile aparatelor lui Whitehead erau încă acolo.) Whitehead nu și-a terminat treaba până în 1912.

Lee S. Burridge de la Aero Club of America l-a angajat pe Whitehead pentru a construi un motor pentru modelul de elicopter al lui Berridge . A dat un avans pentru muncă. Când Whitehead i-a spus că elicopterul său nu va putea zbura, Burridge s-a înfuriat. A mers la Charles Whitman în Staten Island , New York, care vindea motoare Whitehead. Când Burridge a montat motorul Whitehead pe elicopterul său, acesta nu a reușit să zboare în probele din 1910.

În 1911, Whitehead a studiat în mod independent zborul vertical, drept urmare a creat un elicopter cu 60 de pale, care, fără pilot, a putut să se desprindă de pe sol; cu toate acestea, Whitehead și-a dat seama că avea nevoie de un motor mult mai puternic pentru a face din elicopterul experimental un proiect mult mai mare. Curând, o parte semnificativă a proprietății lui a fost confiscată. În jurul anului 1915, Whitehead a lucrat într-o fabrică ca muncitor și a reparat motoare pentru a-și întreține familia. [paisprezece]

Whitehead și-a pierdut un ochi ca urmare a loviturii de așchii de metal la fabrica Bridgeport. De asemenea, a suferit o lovitură gravă în piept de la un utilaj din fabrică, care pare să fi contribuit la agravarea durerilor în gât. Aceste probleme au dus la o întârziere a lucrării sale, dar, în ciuda acestui fapt, Whitehead și-a demonstrat aeronava încă din 1915 în Hempstead, New York. Whitehead a continuat să lucreze și să inventeze. El a dezvoltat un dispozitiv de frânare de siguranță în timp ce încerca să câștige un premiu feroviar. El a demonstrat un model al invenției, dar nu a reușit să câștige premiul. De asemenea, Whitehead a construit o mașină „automată” de așezare a betonului cu care a ajutat la construirea unui drum la Long Hill, la nord de Bridgeport. Din aceste invenții nu a primit mai multe venituri decât avioanele și motoarele.

Text original  (engleză)[ arataascunde] Whitehead și-a pierdut un ochi când a fost lovit de o așchie de oțel într-o fabrică din Bridgeport. De asemenea, a suferit o lovitură gravă în piept când a fost lovit de un echipament din fabrică, o rănire despre care se crede că a contribuit la creșterea atacurilor sale de angină. Aceste eșecuri au adus încetiniri în activitățile sale, deși a expus o aeronavă la Hempstead, NY, până în 1915. Whitehead a continuat să lucreze și să inventeze. A proiectat un dispozitiv de siguranță la frânare, încercând un premiu oferit de o cale ferată. A demonstrat-o ca model la scară, dar nu a reușit să câștige premiul. El a construit o mașină „automată” de așezare a betonului, pe care a folosit-o pentru a ajuta la construirea unui drum în Long Hill, la nord de Bridgeport. Nu a profitat mai mult de pe urma acestor invenții decât de pe urma avioanelor și a motoarelor sale. [cincisprezece]

Când descoperirile sale au fost atribuite una câte una altor oameni, așa cum sa întâmplat cu avionul, Whitehead și-a pierdut interesul pentru ele. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial , din cauza prejudecăților împotriva germanilor, situația nu a făcut decât să se agraveze. [4] Whitehead a vorbit întotdeauna cu accent german și nu a primit niciodată cetățenia americană . [16]

A murit în urma unui atac de cord la 10 octombrie 1927, după ce a încercat să scoată motorul dintr-o mașină pe care o restaura. [17]

Avioane

Whitehead's No. 21 era un monoplan cu o anvergură de 36 de picioare (11 metri). Aripile erau făcute din mătase , nervurile erau din bambus, legate cu sârmă de oțel, forma aripilor semăna cu aripile unei păsări care plutesc. Aeronava era echipată cu două motoare: un motor la sol cu ​​o capacitate de 10 litri. Cu. (7,5 kW), proiectat să rotească roțile pentru a atinge viteza de decolare și un motor cu acetilenă de 20 CP. Cu. (15 kW), rotind două elice, care, pentru stabilitate, se roteau în direcții opuse una față de cealaltă.

Nr. 22 avea un motor de 40 CP. Cu. (30 kW), iar bambusul a fost înlocuit cu aluminiu. Utilizarea aluminiului a fost folosită pentru prima dată în aviația americană și mondială de Whitehead, precum și o serie de alte inovații. Printre acestea se numără roțile din cauciuc cu spițe, precum roțile de motociclete, utilizarea pistelor de ciment, primul motor diesel dintr-un avion etc.

Potrivit martorilor oculari, aeronava a pornit fără nicio asistență externă, de pe o suprafață plană și a aterizat pe o altă suprafață plană sau pe apă. În timpul zborului, ruliu era controlat de pilot prin mișcarea propriei greutăți, la fel ca într-un planor, pasul era controlat de o aripă pe coadă; yaw - prin furnizarea de putere diferită la două motoare.

Whitehead a fost un constructor și pilot desăvârșit de planoare, în afară de munca sa cu planoare motorizate. A construit și a zburat planoare între 1897-1904.

Când Whitehead nu avea suficiente fonduri pentru a construi avioane, zborurile cu planor erau încă disponibile pentru el, iar Gustav Whitehead a devenit un pilot de planor foarte priceput.

Reconstrucții

Pentru a testa fezabilitatea zborului lui Whitehead pe nr. 21 în 1901 și pentru a-și confirma prioritatea ca primul zbor cu avionul, unii pasionați de aviație americani au început să construiască o reconstrucție a mașinii lui Whitehead în 1985, înlocuind totuși motoarele periculoase din acetilenă ale lui Whitehead cu cele moderne. motoare usoare. 29 decembrie 1986 Andy Kosh a efectuat 20 de zboruri, dintre care cel mai îndepărtat a fost de aproximativ 100 de metri. Pe 18 februarie 1998, o reconstrucție germană a zburat la aproximativ 500 de metri.

Actorul american Cliff Robertson , un aviator cu experiență, a studiat problema primatului zborului lui Whitehead.

În anii 1980, Robertson a decis să testeze legenda lui Gustav Whitehead, un imigrant german care ar fi construit și a pilotat un avion în Bridgeport, Connecticut în 1901, cu doi ani înaintea fraților Wright. Robertson a construit o replică a ambarcațiunii lui Whitehead și a pilotat-o ​​el însuși, aterzând-o pe pista de aterizare de la Bridgeport. A decolat din remorca care îl transporta și a făcut un zbor scurt, ceea ce a confirmat posibilitatea zborului lui Whitehead. „Nu vom contesta niciodată rolul neîndoielnic al fraților Wright”, a spus Robertson, „dar dacă acest biet imigrant german chiar și-a construit un avion și a zburat într-o zi, atunci să-i acordăm creditul pe care îl merită”.

Text original  (engleză)[ arataascunde] În anii '80, Robertson a decis să pună la încercare legenda lui Gustave Whitehead, imigrantul german care se presupune că a construit și a pilotat un avion în Bridgeport, Connecticut, în 1901 -- cu doi ani înaintea Fraților Wright. Robertson a reconstruit ambarcațiunea lui Whitehead și a pilotat-o ​​el însuși pe o pistă din Bridgeport. S-a ridicat de pe remorca care o ținea și și-a luat zborul pentru scurt timp, dând credibilitate poveștii. „Nu vom lua niciodată rolul de drept al Fraților Wright”, a spus Robertson, „dar dacă acest biet imigrant german a primit într-adevăr un avion să urce și să zboare într-o zi, atunci haideți să-i acordăm recunoașterea pe care o merită”. [optsprezece]

Cercetare

Munca lui Whitehead a rămas aproape complet necunoscută atât în ​​cercurile publicului, cât și în cel al aviației, până când revista Popular Aviation a publicat un articol în 1935 intitulat „Did Whitehead Make the First Powered Flight Before the Wright Brothers?”, care a fost co-autor de Stella Randolph, autor aspirant, și istoricul aviației Harvey Phillips. Randolph a dezvoltat articolul într-o carte, The Forgotten Flights of Gustave Whitehead, publicată în 1937. Articolul și cartea au adus numele lui Whitehead înapoi din obscuritate și a provocat o controversă ulterioară care a continuat ani de zile în rândul pasionaților de aviație și al istoricilor cu privire la faptul dacă munca lui Whitehead era reală. sau legenda.

Randolph a identificat locațiile zborurilor și a intervievat persoane care au spus că l-au văzut pe Whitehead zburând cu aproximativ 30 de ani înainte de interviu, fie ca asistenți, lucrători temporari sau copii din cartier, rezultând mai mult de o duzină de mărturii coroborate sub jurământ. Această mărturie [19]  este dovada cheie care, împreună cu articolul din Bridgeport Herald , a susținut fuga lui Whitehead.

Fiul lui Whitehead, Charles, a fost intervievat în 1945 de firmware, ceea ce a dus la un alt articol de revistă, care, la rândul său, a devenit baza unui articol din Reader's Digest care avea un număr mare de cititori. [20] Orville Wright, pe atunci în vârstă de șaptezeci de ani, a fost forțat să răspundă și a publicat „The Mythical Flight of Whitehead” în 1945 în revista US Air Services , care a avut un număr mult mai mic de urmăritori.

Controversa cu privire la primație s-a domolit în mare măsură până în anii 1960, când William O'Dyer, un maior în retragere al Forțelor Aeriene, a găsit accidental câteva fotografii cu aparatul lui Whitehead în podul unei case din Connecticut, deși nu în zbor. După aceea, s-a dedicat studiului lucrării lui Whitehead și a devenit un susținător ferm al priorității lui Whitehead. O'Dyer a oferit informații pentru cea de-a doua carte a lui Randolph, Povestea lui Gustav Whitehead zburând înaintea fraților Wright, publicată în 1966.

O'Dyer a scris, de asemenea, o carte, A History of the Treaty, publicată în 1978. În ea, el a scris că „tratatul” din 1948 dintre Instituția Smithsonian și moștenitorii fraților Wright era ilegal, deoarece presupunea reținerea recunoașterii oficiale a Realizările lui Whitehead. Existența „tratatului” nu a fost cunoscută publicului larg până în 1975.

Un „tratat” între Wright și Instituția Smithsonian care interzice oficialilor Smithsonian să spună că oricine a efectuat un zbor controlat, cu echipaj, cu o aeronavă cu motor înaintea fraților Wright. În special, el spune următoarele:

Alineatul 2 (d)
„Nici Instituția Smithsonian sau succesorii săi, nici un muzeu sau altă agenție, birou sau organizație administrată de Smithsonian, sau pentru Statele Unite de către Smithsonian sau succesorii săi, nu vor emite sau afișa public un raport sau o placă. în legătură cu sau în legătură cu orice alt model de aeronavă sau proiect care datează anterior aeronavei lui Wright din 1903, susținând că un astfel de aparat ar putea efectua un zbor controlat cu echipaj, folosind propriul său motor.

Text original  (engleză)[ arataascunde] Alineatul 2 (d)
„Nici Instituția Smithsonian sau succesorii săi, nici muzeul sau altă agenție, birou sau facilități administrate pentru Statele Unite ale Americii de Instituția Smithsonian sau de succesorii săi nu vor publica sau permite afișarea unei declarații sau etichete în legătură cu sau cu privire la orice model de aeronavă sau design de o dată anterioară avionului Wright din 1903, susținând de fapt că o astfel de aeronavă era capabilă să transporte un om prin propria putere în zbor controlat”. [21]

Dacă Smithsonianul nu respectă acest acord, paragraful 4 al acordului specifică că „posedarea aeronavei menționate mai sus va reveni automat vânzătorului său” – aeronava fraților Wright, pe care moștenitorii lor le-au vândut pentru suma simbolică de un dolar către Smithsonianul.

Acordul de mai sus a pus capăt unei dispute lungi și acerbe între familia Wright și Smithsonian cu privire la primul zbor al unei aeronave. Deși baza disputei a fost recunoașterea de către Smithsonian a aerodromului Langley ca primă aeronavă , susținătorii priorității lui Whitehead susțin că tratatul neagă în mod nedrept recunoașterea muncii sale. Revista Air Enthusiast a scris în ianuarie 1988:

Dovezile strânse în favoarea lui indică clar că, dincolo de orice îndoială, primul zbor motorizat complet controlat, mai mult decât un „salt” de lansare la care a asistat presă, a avut loc pe 14 august 1901, lângă Bridgeport, Connecticut. Pentru a infirma acest lucru, Smithsonianii trebuie să nu doar îl declare o farsă, închizând ochii la toate declarațiile pe propria răspundere, scrisorile, casetele de interviuri și rapoartele din ziare care atestă geniul lui Weisskopf.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „Dovezile strânse în favoarea sa indică cu tărie că, dincolo de orice îndoială rezonabilă, primul zbor complet controlat, motorizat, care a fost mai mult decât un „hop” de probă, la care a asistat un membru al presei, a avut loc la 14 august 1901 lângă Bridgeport, Connecticut. . Pentru ca această afirmație să fie infirmată în mod concludent, Smithsonianul trebuie să facă mult mai mult decât să-l declare o farsă, în timp ce închide intenționat ochii la toate declarațiile pe propria răspundere, scrisorile, interviurile înregistrate pe casetă și decupările din ziare care atestă geniul lui Weisskopf.” [9]

Dr. Petru. L. Jakob, șeful diviziei de aviație a Muzeului Național al Aerului și Spațiului Smithsonian, a declarat în 2005 că tratatul nu va limita dreptul Instituției Smithsonian de a recunoaște prioritate oricărei persoane ca inventator al aeronavei, dacă există indiscutabil. dovezi:

Suntem gata să acceptăm o reprezentare cât mai fidelă a istoriei invenției aeronavei, indiferent de consecințele care s-ar fi putut baza pe termenii contractului. Cu toate acestea, astăzi, ca și în 1948, nu există nicio dovadă incontestabilă că Whitehead sau oricine altcineva ar fi zburat înaintea fraților Wright.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „Am prezenta o prezentare cât mai fidelă a istoriei invenției avionului, indiferent de consecințele pe care aceasta le-ar putea avea în legătură cu acordul. Acestea fiind spuse, totuși, în acest moment, ca în 1948, nu există nicio dovadă convingătoare că Whitehead sau oricine altcineva ar fi zburat înaintea fraților Wright”. [22]

William O'Dyer a scris în Flight Journal :

În anii 1960, când am început investigația, ni s-a spus că Muzeul Aer și Spațial Smithsonian nu știa nimic despre primele încercări de zbor cu motor ale lui Whitehead până când cartea lui Stella Randolph a apărut în 1937. Aproximativ două decenii mai târziu am descoperit că Smithsonians au publicat o „Bibliografie a Aeronauticii” care acoperă perioada până în 1912; conține un număr mare de referințe la numele Whitehead și Weissskopf. Deoarece cartea muzeului conținea atât de multe referințe la surse din colecția sa și erau conștienți de munca și zborurile lui Whitehead, este greu de înțeles de ce Smithsonienii nu au luat niciodată contact cu Whitehead sau rudele sale după moartea sa în 1927. Motoarele, hârtiile și negativele lui erau încă în casa lui până când familia sa s-a mutat în Florida după al Doilea Război Mondial. Din păcate, puțin supraviețuiește: cinci cărți pe care le-a studiat, un model la scară funcțional al motorului său cu abur din 1898 și câteva piese diverse și specimene de lemn salvate de Stella Randolph la mijlocul anilor 1930. Orice altceva a ajuns într-o groapă de gunoi sau puncte de colectare a fier vechi.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „În anii 1960, când am început investigația, am fost informați că Smithsonianul NASM nu avea cunoștințe despre primele afirmații ale lui Whitehead privind zborul cu motor până când cartea lui Stella Randolph a apărut în 1937. Aproape două decenii mai târziu, am descoperit că Smithsonianul a produs un „ Bibliografia aeronauticii” care acoperă anii până în 1912; în el, un număr mare de referințe sunt indexate încrucișat sub numele atât de Whitehead, cât și de Weisskopf. Deoarece cartea Muzeului care acoperă referințele aflate la îndemână în colecția lor arată că știau multe despre ceea ce se raporta despre munca și afirmațiile lui Whitehead, este greu de înțeles de ce Smithsonianul nu l-a contactat niciodată pe Whitehead sau, de altfel, nu a contactat familia lui după ce moartea sa în 1927. Motoarele, hârtiile și negativele originale din sticlă erau încă la casa lui până când familia sa s-a mutat în Florida după cel de-al doilea război mondial. Din păcate, puțin a supraviețuit: cinci dintre cărțile pe care le-a studiat împreună cu un model la scară funcțional al motorului său cu abur din 1898 și câteva piese diverse și modele din lemn salvate de Stella Randolph la mijlocul anilor 1930. Toate celelalte s-au dus la groapa orașului sau la depozitele de fier vechi”. [23]

În 1968, Whitehead a fost recunoscut oficial de Connecticut drept „părintele aviației din Connecticut”. [24] Acest lucru nu a fost de acord cu opinia legislatorilor din Carolina de Nord, dar membrii săi nu și-au exprimat obiecțiile decât câțiva ani mai târziu:

Întrucât, Adunarea Generală din Carolina de Nord anulează declarația unui grup de rezidenți din Connecticut și a Legislativului statului conform căreia Gustave Whitehead, un rezident din Bridgeport, Connecticut, a fost prima persoană care a efectuat un zbor cu echipaj și motor într-o navă mai grea decât aerul pe 14 august 1901; și….

Întrucât, Bridgeport este cunoscut pentru un alt mare showman, promotor și artist de circ, P. T. Barnum, care a spus: „ Se naște un fraier în fiecare minut ”; și

Întrucât, Adunarea Generală din Carolina de Nord crede că afirmația falsă că Gustave Whitehead a fost prima persoană care a făcut... zbor cu echipaj, controlat și motor...

Acum, așadar, conform deciziei Senatului, Camera Reprezentanților fiind de acord cu opinia noastră…..

Frații Wright au realizat primele zboruri cu motor de succes din lume, conduse și controlate de un avion, la Kill Devils Hills, lângă Kitty Hawk, Carolina de Nord, în dimineața zilei de 17 decembrie 1903.

Text original  (engleză)[ arataascunde] Întrucât, Adunarea Generală din Carolina de Nord respinge afirmația unui grup de rezidenți din Connecticut și a Legislativului statului respectiv, potrivit căreia Gustave Whitehead, rezident în Bridgeport, Connecticut, a fost primul om care a realizat un zbor susținut și controlat într-o mașină mai grea decât aerul în august. 14, 1901; și….

Întrucât, Bridgeport este renumit pentru un alt mare showman, promotor și om de circ, PT Barnum, care a spus: „Se naște un fraier în fiecare minut.”; și

Întrucât, Adunarea Generală din Carolina de Nord nu dă credință afirmației false că Gustave Whitehead a fost primul om care a realizat... zbor susținut, controlat, motorizat...

Acum, așadar, fie că este soluționat de Senat, Camera Reprezentanților cu acordul...

Frații Wright au efectuat primele zboruri de succes cu motor, susținut și controlat din lume într-un avion la Kill Devil Hill, lângă Kitty Hawk, Carolina de Nord, în dimineața zilei de 17 decembrie 1903.” [25]

Fotografii

Deoarece fotografiile cu niciuna dintre aeronavele lui Whitehead aflate în zbor nu au fost găsite sau nu există, iar singura astfel de imagine este o schiță desenată manual de un reporter pentru Bridgeport Herald, este dificil să confirmăm fără echivoc rapoartele despre zbor. Whitehead, evident, nu și-a putut permite să zboare cu motoare mai târziu, așa că ar putea fi bine documentate.

Potrivit lui William O'Dyer, Bridgeport Daily Standard a raportat că fotografiile cu Gustav Whitehead într-un zbor cu motor de succes au existat de fapt și au fost afișate în vitrina unui magazin Line and Grumman Hardwar de pe Main Street, Bridgeport, Connecticut, în octombrie 1903. [17]

O altă fotografie pierdută, despre care se presupune că îl arăta pe Whitehead într-un zbor cu motor, a fost afișată la Prima Expoziție anuală a American Flying Club din 1906, ținută la cel de-al 69-lea Arsenal din New York. Fotografia a fost menționată pe 27 ianuarie 1906 într-un articol din Scientific American la paginile 93 și 94 de către editorul de Aeronautics Stanley Beecham, care a ajutat la finanțarea lucrării lui Whitehead timp de câțiva ani. Articolul a subliniat că pe pereții sălii de expoziție erau agățați o mare colecție de fotografii care înfățișează mașinile unor inventatori precum Whitehead, Berliner și Santos-Dumont . Alte fotografii au arătat avioane și baloane cu aer cald în zbor. Articolul a subliniat, de asemenea, că aceasta a fost singura fotografie ponosită a unui aparat mare asemănător unei păsări în aer construit de Whitehead în 1901, o altă fotografie a fost o fotografie a unui model de avion Langley cu un motor într-un zbor reușit. [26]

Pasionatul de aviație Andy Kosh, un profesor de liceu din Connecticut, și senatorul George Gunther au auzit de o altă fotografie a lui Whitehead în zbor cu avionul nr. Long Island și chiar au fotografiat avionul în zbor. [22] O cunoștință care răsfoia prin podul unei case din East Lime, Connecticut , i-a spus lui Kosh că a dat peste jurnalul căpitanului legat de piele, care conținea o fotografie a lui Whitehead în zbor, cu o descriere a ceea ce a văzut. Mai târziu, când un prieten a aflat despre valoarea revistei, a încercat să o găsească, dar proprietarii s-au mutat în California . În cele din urmă, Kosh a luat contact cu ei, dar mai târziu i-au spus că nu au găsit jurnalul, iar căutarea jurnalului de bord și a fotografiilor s-a oprit. [27]

Controverse și controverse

Singurul interviu cunoscut cu soția lui Whitehead a avut loc în 1940, la mulți ani după evenimentele din 1901 și 1902.

Într-un interviu din 1940 cu reporterul Michael D'Andrea de la Bridgeport Sunday Post , Louise Whitehead a spus că soțul ei era mereu ocupat cu motoare și avioane atunci când nu lucra în șantiere de cărbuni sau fabrici pentru a câștiga bani pentru hobby-ul său de aviație. Ea a spus: „M-am simțit extrem de inconfortabil când am văzut câți timp și bani a investit în această lucrare”.

Doamna Whitehead a raportat că primele cuvinte ale soțului ei după ce s-a întors acasă de la Fairfield , pe 14 august 1901 , au fost exclamația: „Mamă, am înviat!”. Doamna Whitehead, totuși, a spus că nu a văzut niciodată niciunul dintre zborurile soțului ei.

Munca lui Whitehead în rezolvarea problemei zborului a consumat o parte semnificativă a bugetului familiei. Louise Whitehead a trebuit să muncească pentru a ține pasul cu creșterea cheltuielilor .[28]

Oponenții lui Whitehead au citat adesea următoarea declarație pentru a-i discredita munca:

Poate că ultimul cuvânt al întrebării ar trebui lăsat soției lui Gustav Whitehead, Louise Taba Whitehead, care nu și-a amintit niciodată să-și fi văzut soțul zburând în mașini zburătoare.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „Poate că ultimul cuvânt în această chestiune ar trebui lăsat soției lui Gustave Whitehead, Louise Tuba Whitehead, care nu și-a amintit niciodată să-și fi văzut soțul zburând în mașinile sale zburătoare”. [29]

De asemenea, a fost pus la îndoială că schița lui Dick Howell a zborului în avionul nr. 21 din 14 august 1901, publicată în Bridgeport Herald , nu era de fapt o imagine din viață, ci doar conjectura reporterului [30] .

Criticii indică, de asemenea, mărturia lui Stanley I. Beach, fiul editorului revistei Scientific American, iar mai târziu editor al acelei reviste. O ceartă majoră a izbucnit între Beach și Whitehead după ce Whitehead a refuzat să mai lucreze la un avion proiectat de Beach. În 1937, Beach a respins afirmația că Whitehead a zburat înainte de 1903:

Nu cred că vreuna dintre mașinile sale a decolat de la sol sub propriile lor motoare, în ciuda numeroaselor afirmații că a zburat.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „Nu cred că vreuna dintre mașinile lui a părăsit pământul prin propria putere, în ciuda afirmațiilor multor persoane care cred că l-au văzut zburând.” [22]

Cu toate acestea, el a scris anterior:

Știu că avionul pe care l-a brevetat a fost stabil în aer, în jurul axelor orizontale și longitudinale și va ateriza mereu „ca o clătită”, și nu va scăpa nasul la aterizare.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „Știu că avionul brevetat de el a fost în mod inerent stabil, lateral și longitudinal și că ar face întotdeauna o aterizare „clatita” în loc de o scufundare cu nasul”.

Dacă Beach a susținut acest lucru, atunci este clar că a observat mai mult de un zbor și mai multe aterizări ale aparatului Whitehead. [unsprezece]

Smithsonianii, după cum s-a menționat mai sus, au negat să fi auzit vreodată de Whitehead, dar s-a constatat mai târziu că propriile publicații ale Smithsonianului conțin referiri la numele Whitehead și Weissskopf. Smithsonianii insistă, de asemenea, că soția și familia lui Whitehead nu știau nimic despre zborurile din august 1901, potrivit lui Yakab. [22]

Un martor ocular pe nume Andrew Scilly nu a putut fi găsit în anii 1930, dar O'Dyer a concluzionat că Bridgeport Herald îi scrisese greșit numele și că bărbatul era de fapt Andrew Scilly, vecinul de lângă Whitehead, care a murit înainte de a fi găsită această discrepanță. [22]

O'Dyer, scotocind prin vechile directoare ale orașelor Bridgeport în anii 1970, a descoperit că Andrew Scilly, un imigrant elvețian sau german, cunoscut și sub numele de Cilli sau Cielli, s-a mutat la Bridgeport în 1902. Între timp, foștii vecini ai lui Scilly din Fairfield l-au asigurat pe O'Dyer că le-a spus întotdeauna că a fost prezent pe zborul lui Whitehead din 1901.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „O'Dwyer, căutând prin vechile directoare ale orașului Bridgeport în anii 1970, a descoperit că Andrew Cellie, un imigrant elvețian sau german, cunoscut și sub numele de Zulli și Suelli, se mutase în zona Pittsburgh în 1902. Între timp, foștii vecini ai lui Cellie din Fairfield l-au asigurat pe O. „Dwyer că Cellie „a susținut întotdeauna că a fost prezent când Whitehead a zburat în 1901.” [31]

Membrii CAHA [32] și cei care servesc la Escadrila 9315 la Bridgeport, Fairfield, Stratford și Milford i-au căutat pe vecinii și asistenții lui Whitehead. Au găsit, de asemenea, unii care s-au mutat în alte părți ale Connecticut și SUA. Din cei aproximativ 30 de persoane care au jurat sau au fost înregistrate pe bandă, 20 au spus că au văzut zboruri, opt au spus că au auzit de zboruri, iar două au crezut că Whitehead nu a zburat.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „Membrii CAHA și Escadronul 9315 au mers din ușă în ușă în Bridgeport, Fairfield, Stratford și Milford pentru a-i găsi pe vecinii și ajutoarele de demult ai lui Whitehead. De asemenea, au urmărit unii care s-au mutat în alte părți ale Connecticutului și Statelor Unite. Dintre aproximativ 30 de persoane intervievate pentru declarații pe propria răspundere sau pe bandă, 20 au spus că au văzut zboruri, opt au indicat că au auzit de zboruri, iar două au considerat că Whitehead nu a zburat”. [31]

O dovadă, obținută în anii 1930, poate infirma afirmațiile despre zborul lui Whitehead. Air Enthusiast a scris:

În declarația pe propria răspundere a lui James Dickey din 2 aprilie 1937, el afirmă că, în opinia sa și după cunoștințele sale, aeronava care i-a fost arătată „pe pozele #32 și #42” nu a zburat niciodată, că nu-l cunoaște pe Andrew Seeley, și că nu a fost prezent în dimineața zilei de 14 august 1901. Deși la prima vedere această declarație pare să distrugă pretențiile lui Weisskopf, acest document este plin de erori și denaturari dovedite. Dimensiunile aeronavei descrise de Dickie nu au absolut nimic de-a face cu dimensiunile aparatului nr. 21, pe care Weissskopf l-a testat pe 14 august; prin urmare, Dickie nu putea fi familiarizat cu această aeronavă. Când maiorul O'Dyer i-a vorbit despre declarație pe propria răspundere, „(El) a recunoscut că motorul descris în aceasta era cel situat la sol, avea cazane grele care transmiteau abur printr-un furtun către o țeavă, făcându-l să se rotească pentru a testa Avion legat Motorul nu a fost conceput pentru a fi utilizat într-o aeronavă și nu a fost niciodată folosit. În lumina mărturiei ulterioare a lui Dickie, declarația sa anterioară este de puțină valoare și nu a luminat toate faptele cunoscute anterior.

Text original  (engleză)[ arataascunde] În declarația pe propria răspundere a lui James Dickie din 2 aprilie 1937, el afirmă că, după cunoștințele și credințele sale, aeronava care i-a arătat „în imaginile nr. 32 și 42” nu a zburat niciodată, că nu-l cunoaște pe Andrew Celli și că nu era prezent în dimineața zilei de 14 august 1901. Deși inițial pare foarte dăunător pentru pretențiile lui Weisskopf, acest document este plin de erori și distorsiuni dovedite. Dimensiunile aeronavei descrise de Dickie nu au nimic în comun cu cele ale mașinii nr. 21, pe care Weisskopf a testat-o ​​la 14 august; prin urmare, Dickie nu poate fi cunoscut cu acel avion. Când maiorul O'Dwyer a vorbit cu el despre declarație pe propria răspundere, „(El) a recunoscut că motorul descris în ea era unul staționat pe pământ, având cazane grele care transmiteau abur printr-un furtun către țeavă, făcându-l să se rotească pentru testarea aeronavele legate. Motorul nu a fost destinat utilizării în aeronave și nu a fost niciodată. Având în vedere recunoașterile ulterioare ale lui Dickie, declarația sa pe propria răspundere de la data anterioară are o valoare mică și nu ar fi fost publicată dacă toate faptele ar fi fost cunoscute mai devreme. [9]

În 1934, Anton Pruckner, un mecanic care a lucrat cu Whitehead câțiva ani, a declarat următoarele despre evenimentele din 17 ianuarie : „L-am văzut zburând peste strâmtoare”, dar a mai spus că nu își amintește numele altor martori. . [33] Cu toate acestea, în 1988, un articol Air Enthusiast a raportat: „Pruckner nu a fost prezent la aceste evenimente, deși Weisskopf i-a spus direct”. [9]

În acest articol nu sunt citate surse care să confirme că Pruckner nu a fost prezent, în timp ce în declarația sa pe propria răspundere Pruckner a declarat fără echivoc că a văzut aceste zboruri personal.

Neconcordanțe între mărturiile unor oameni care pretindeau că au fost martori la diferite zboruri pe 14 august 1901 au fost, de asemenea, folosite pentru a discredita pe Whitehead.

Peter L. Jakab de la Muzeul Național al Aerului și Spațiului a spus:

În timpul unui interviu cu soția lui Whitehead și familia sa, aceștia au spus că nu știu nimic despre zborul în august 1901. Cât de ciudat că după ce a rezolvat una dintre cele mai vechi probleme din știință și tehnologie cu un succes atât de spectaculos, Whitehead a uitat să-i spună soției sale despre asta.

Text original  (engleză)[ arataascunde] Când au fost intervievate, soția și familia lui Whitehead au spus că nu au cunoștință despre aceste zboruri sau despre zborurile din august 1901. Cât de ciudat, după ce a rezolvat una dintre cele mai vechi probleme științifice/inginerești din lume cu un succes atât de spectaculos, Whitehead ar neglija să-i spună soției sale?"

Poziția instituției Smithsonian

În ciuda zvonurilor despre un acord între Smitoniți și moștenitorii Wright, de fapt, informațiile despre acest acord au rămas necunoscute. O'Dyer a remarcat că într-o conversație din 1969 cu Paul Garber, pe atunci curator al primei aeronave a Muzeului Național al Aerului și Spațiului, Garber a negat că nu există un astfel de tratat, adăugând că „nu va fi niciodată de acord cu așa ceva”.

La 29 iunie 1975, la reuniunea anuală a directorilor străini a muzeului de la Baza Forțelor Aeriene Wright-Patterson din Dayton, Ohio, a existat o ceartă de mare importanță între Louis Casey, curatorul Muzeului Național al Aerului și Spațiului, și Harold S. Miller, avocatul moștenitorilor Wright. În timpul discuției, Miller a spus cuvântul „contract” de trei ori. Casey a menționat că formularea semnului de pe Flyerul lui Wright ar trebui schimbată. Miller a insistat cu entuziasm că nu poate fi schimbat „conform tratatului”. Miller a câștigat.

După ce a aflat despre o mențiune publică a tratatului de la veteranul CAHA Harvey Lippincott, O'Dyer și-a reluat eforturile de a obține o copie a tratatului, despre care bănuia că este motivul pentru care Muzeul a ținut Whitehead tăcut. Scrisorile și vizitele lui O'Dyer la senatorul Lowell Wicker, Jr. în Connecticut, influența senatorială și Legea privind libertatea de informare i-au forțat pe Smithsonians să furnizeze o copie a tratatului. Contractul a fost datat 23 noiembrie 1948. În numele moștenitorilor fraților Wright, acordul a fost semnat de Harold S. Miller și „în numele Statelor Unite ale Americii” ​​de A. Wetmore, secretar al Instituției Smithsonian . [31]

Semnificație istorică

Mai târziu, cercetătorii în aviație Louis Chmil și Nick Engler au recunoscut posibilitatea zborului lui Whitehead înaintea fraților Wright, dar au susținut că realizarea sa a fost de puțină importanță:

În timp ce susținătorii lui Whitehead insistă că el a fost primul care a zburat, niciunul dintre ei nu susține că munca sa a avut vreo influență asupra aviației timpurii sau asupra dezvoltării științei. Chiar dacă cineva a făcut vreodată fotografia #21 în zbor pe 14 august 1901, aceasta nu ar fi altceva decât o notă de subsol, o anomalie curioasă în istoria aviației.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „În timp ce credincioșii Whitehead insistă că el a fost primul care a zburat, nimeni nu susține că munca lui a avut vreun efect asupra aviației timpurii sau asupra dezvoltării științei aeronautice. Chiar dacă cineva va produce într-o zi o fotografie cu numărul 21 în zbor pe 14 august 1901, nu va fi altceva decât o notă de subsol, o anomalie curioasă în istoria aviației”. [34]

Cu toate acestea, munca lui Whitehead a atras atenția diferitelor cercuri aviatice, producători și cercetători la acea vreme. De exemplu, secretarul Instituției Smithsonian, Samuel Langley , care a construit mașina de zbor numită „Airfield”, a trimis în secret un asistent pentru a afla dimensiunile și detaliile tehnice ale avionului lui Whitehead. Asistentul a spus că, în opinia sa, avionul nu era în stare de navigabilitate. [35]

În octombrie 1904, profesorul John J. Dvorak, profesor de fizică la Universitatea Washington din St. Louis, a anunțat public că Weisskopf a progresat mai mult în dezvoltarea aeronavei decât alți oameni care făceau lucrări similare.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „În octombrie 1904, profesorul John J. Dvorak, profesor de fizică la Universitatea din Washington din St. Louis, a anunțat public că Weisskopf a fost mai avansat în dezvoltarea aeronavelor decât alte persoane care au fost angajate în lucrare.” [16]

Potrivit unui articol al lui William O'Dyer din Flight Journal , când frații Wright căutau un motor ușor pentru a zbura la Kitty Hawk, Octave Chanute l-a îndemnat pe Wilbur să studieze unul dintre acestea. care au fost realizate de Gustav Whitehead. [36] Orville Wright a negat că s-au întâlnit vreodată pe Whitehead la magazinul lui, declarând că s-au oprit în Bridgeport doar într-o călătorie cu trenul către Boston.

Conform înregistrărilor furnizate în anii 1930 de doi muncitori Whitehead, frații Wright au vizitat magazinul lui Whitehead de pe Pin Street de două ori în 1902 și mai devreme. Unul dintre ei l-a citat pe Whitehead spunând:

Acum că le-am spus toate secretele mele, pun pariu că nu-mi vor finanța niciodată avionul.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „Acum le-am spus toate secretele mele și pun pariu că oricum nu-mi vor finanța niciodată avionul”.

Întrebat cum ar fi putut ghici că sunt frații Wright, Pruckner a răspuns: „Ar fi trebuit să se prezinte”. [28]

Interesul pentru motoarele lui Whitehead a fost remarcat și de fiica sa Rose, care a spus că tatăl ei a primit un număr mare de comenzi pentru ele. Whitehead și-a făcut reclamă și și-a vândut motoarele constructorilor de avioane. Un cumpărător notabil a fost Charles Wittmann din Long Island și New Jersey . Wittmann a fost unul dintre primii (1906) designeri și producători de avioane și planoare din Statele Unite, a construit în 1923 pentru armată un triplan uriaș cu șase motoare , bombardierul Barling . [37]

Chiar și Stanley Beach a declarat că Weisskopf

„merită un loc în aviația timpurie în legătură cu motoarele și aeronavele sale extrem de ușoare avansate. Motorul cu kerosen în cinci cilindri cu care a pretins că a zburat peste Long Island Sound pe 17 ianuarie 1902, a fost, cred, primul avion diesel.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „merită un loc în aviația timpurie, datorită faptului că a mers înainte și a construit motoare și avioane extrem de ușoare. Cel cu cinci cilindri cu kerosen, cu care el susține că a survolat Long Island Sound-la 17 ianuarie 1902, a fost, cred, primul diesel de aviație.” [unsprezece]

O biografie bazată pe cărțile lui O'Dyer și Randolph indică faptul că motorul Whitehead folosit în Pittsburgh a atras atenția unui pionier australian al aviației :

Acest motor cu abur a fost atât de original, încât câțiva ani mai târziu Lawrence Hargrave a vorbit despre utilizarea motoarelor cu abur în miniatură „în stil Weisskopf” și a „sistemului Weisskopf” în legătură cu proiectele sale din Australia.

Text original  (engleză)[ arataascunde] „Această mașină cu abur a fost atât de ingenioasă încât câțiva ani mai târziu, Lawrence Hargrave a povestit că a folosit modele în miniatură de mașini cu abur „în stil Weisskopf”, precum și „Sistemul Weisskopf” pentru testele sale de modele în Australia”. [38]

Istoria arată că Gustav Weisskopf și-a parcurs propriul drum spre zbor, împărtășindu-și cunoștințele pe parcurs. Se pare că frații Wright aveau aceeași pasiune pentru zbor, dar au făcut forță pentru brevete pentru a obține rezultate comerciale.

Note

  1. ↑ Discovery Channel - ZBOR - Pioneers of Flight - Gustav Weisskopf (link indisponibil) . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original pe 8 martie 2007. 
  2. ↑ National Public Radio Morning Edition, 16 decembrie 2003 „Activists Push Flight Claims of Wrights’ Rival” . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 20 martie 2012.
  3. ↑ Gustave Whitehead's Flying Machines Affidavit: Louis Darvarich - 19 iulie 1934 Arhivat la 13 februarie 2009 la Wayback Machine
  4. ↑ 1 2 Pionierul aviației Gustave Whitehead (link indisponibil) . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 13 septembrie 1999. 
  5. ↑ Martin Devine - 15 august 1936 . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 20 martie 2012.
  6. ↑ Louis Darvarich - 19 iulie 1934 . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 20 martie 2012.
  7. ↑ Articole Whitehead . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 14 februarie 2009.
  8. ↑ Popular Aviation (1935), Bridgeport Herald (1901) . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 14 februarie 2009.
  9. ↑ 1 2 3 4 1988 Whitehead a zburat? Air Enthusiast -#35, ianuarie 1988 Arhivat 10 februarie 2014 la Wayback Machine la gustavewhitehead.org .
  10. ↑ Junius Harworth - 21 august 1934 . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 20 martie 2012.
  11. ↑ 1 2 3 4 5 Whitehead a zburat? Air Enthusiast - #35, ianuarie 1988 . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 20 martie 2012.
  12. ↑ Scrisorile lui Whitehead către inventatorul  american . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 11 octombrie 2000.
  13. ↑ Air Sports International (link indisponibil) . Data accesului: 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 29 iunie 2009. 
  14. ↑ Viața lui Whitehead (link indisponibil) . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original pe 25 iunie 2007. 
  15. ↑ TheHistoryNet | istoria aviației | Gustave Whitehead și controversa din primul zbor  (link indisponibil)
  16. ↑ 1 2 Biografia lui Gustav Weisskopf . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original pe 15 octombrie 2008.
  17. ↑ 1 2 William O'Dwyer în „Letters to the Editor” of FAI International, iulie 1998 Arhivat la 22 septembrie 2001 la Wayback Machine
  18. ↑ „The Celebrity Collector Cliff Robertson Collects Vintage Aircraft” Arhivat la 10 decembrie 2004 la Wayback Machine de Ken Hall în Southeastern Anquing and Collecting Magazine
  19. ↑ Research Arhivat 23 septembrie 2008 la Wayback Machine la  gustavewhitehead.org
  20. ↑ p. 437, „Wilbur and Orville”, de Fred Howard, Dover Publications, 1998
  21. ↑ Fotocopie a contractului de pe site-ul „glennhcurtiss.com”. Fotografia este pe pagina site-ului. Acordul este disponibil la cerere de la Muzeul Național al Aerului și Spațiului al Instituției Smithsonian.
  22. ↑ 1 2 3 4 5 Omul care ar fi rege: Gustave Whitehead și bătălia cu Smithsonianul Arhivat 14 februarie 2009 la Wayback Machine de Douglas S. Malan.
  23. ↑ Dezbaterea „who flew first”, Flight Journal, octombrie 1998, de O'Dwyer, William JP 5
  24. ↑ Controversy „Who Was First?”, Flight Journal , octombrie 1998, O'Dyer, William J.P. 1
  25. ↑ ADUNAREA GENERALĂ A CAROLINA DE NORD SESIUNEA 1985 RATIFICAT PROIECTUL DE LEGĂRI REZOLUȚIE 57 RESOLUȚIE COMUNĂ SENATULUI 1296 . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 20 martie 2012.
  26. ↑ Argument „Cine a fost primul?” , Flight Journal , octombrie 1998, O'Dyer, William J. p. 2
  27. ↑ Pentru unii, flap persistă în istoria aviației (link indisponibil) . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original pe 4 martie 2005. 
  28. ↑ 1 2 „Gustave Whitehead and the First-Flight Controversy”  (link indisponibil) pe historynet.com. (Engleză)
  29. ↑ Gustav Whitehead 1874 - 1927 pe  flyingmachines.org . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 20 martie 2012.
  30. ↑ Gustav Whitehead 1874 - 1927 pe  flyingmachines.org . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 20 martie 2012.
  31. ↑ 1 2 3 TheHistoryNet | istoria aviației | Gustave Whitehead și controversa din primul zbor (link indisponibil) . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 30 octombrie 2006. 
  32. ↑ Asociația istorică aeronautică din Connecticut - Asociația istorică a aviației din Connecticut; unitatea în care a servit O'Dyer în Rezerva Forțelor Aeriene ale SUA.
  33. ↑ Anton T. Pruckner - 16 iulie 1934 . Consultat la 21 octombrie 2008. Arhivat din original la 20 martie 2012.
  34. ↑ Gustav Whitehead „Legend #21”  Arhivat 14 februarie 2009 la Wayback Machine .
  35. ↑ Tom Crouch, p. 498, „The Bishop’s Boys”, 1989
  36. ^ „Who was First?” Controversy, Flight Journal, octombrie 1998, O'Dyer, William J. c. patru
  37. ↑ Gustave Whitehead și controversa din primul zbor P. 3.  (downlink)
  38. ↑ Scurtă biografie Arhivată 7 august 2011 la Wayback Machine la Aerofiles.com.

Bibliografie

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
Genealogie și necropole