Rețeaua de drumuri

Rețeaua de drumuri (UAS) este o parte a infrastructurii așezărilor , a zonelor urbane sau rurale, care este un set de obiecte de construcție de capital reutilizabile și create intenționat cu participarea unei persoane cu lățime limitată, liniare, plate și pe mai multe niveluri, în afara clădirilor și structuri ( străzi și drumuri de diferite categorii și obiecte de construcție a drumurilor și podurilor incluse în acestea), care sunt destinate circulației vehiculelor și (sau) persoanelor ( pietoni , după caz ​​- și echivalente bicicliștilor și utilizatorilor echipamentelor personale de mobilitate ) pe suprafata sau in interiorul acestor obiecte, precum si pentru amplasarea in ele (pe ele) a vehiculelor. UDS stă la baza structurii de planificare a așezărilor, este conceput ținând cont de creșterea potențială a intensității traficului și oferind posibilitatea realizării de comunicații inginerești.

În ceea ce privește așezările, UDS este un ansamblu de dotări de infrastructură de transport care fac parte din teritoriul așezărilor și districtelor urbane, delimitate prin linii roșii și destinate circulației vehiculelor și pietonilor, eficientizării dezvoltării și amenajării comunicațiilor inginerești (cu o fezabilitate adecvată). studiu), precum și asigurarea legăturilor de transport și pietonale ale teritoriilor așezărilor și districtelor urbane ca parte integrantă a căilor de comunicație ale acestora; este un sistem interconectat de străzi și autostrăzi ale orașului , fiecare dintre ele îndeplinește propria funcție de asigurare a mișcării participanților săi și funcția de acces la punctele de început și de sfârșit ale mișcării ( obiecte gravitaționale ). Elementele structurale sunt amplasate în limitele UDS, inclusiv patul carosabilului, zonele de transport, benzi de separare, căi de tramvai și feroviar ușor, structuri de protecție (amenajare, garduri), mijloace tehnice de organizare a circulației; suporturi ale rețelelor de contact ale transportului electric urban terestre; trotuare, treceri de pietoni în afara căii carosabile a străzilor; puncte de oprire ale transportului public urban de călători; obiecte destinate iluminatului; platforme de inversare și decantare-inversare ale transportului public terestre de călători și alte dispozitive și structuri similare. O parte din facilitățile UDS este destinată circulației transportului urban de pasageri, inclusiv transportului urban terestre de pasageri (NGPT) : autobuze, troleibuze, autobuze electrice, tramvaie, taxiuri cu rută fixă.

Rețeaua de drumuri face legătura între obiecte de infrastructură (cladiri, structuri, structuri , gospodării, terenuri , teritorii de așezări sau organizații) și obiecte geografice ale acelorași sau diferite formațiuni administrativ-teritoriale (unități administrativ-teritoriale) , inclusiv cele situate în state diferite ( generalizarea conceptelor de „RTN al statului”, „RTS al unui grup de state adiacente”, „RTN al continentului”, „RTN al Pământului”). În zonele populate, UDS apare cel mai adesea în procesul de construire și reconstrucție, în afara zonelor populate - în timpul dezvoltării teritoriului și amenajării de noi drumuri și căi ferate. Principalul motiv al dispariției UDS este încetarea utilizării economice a teritoriului, în așezări, în plus, obiectele UDS sunt eliminate sau își schimbă aspectul în timpul reconstrucției .

Majoritatea obiectelor rețelei de drumuri au nume (cel mai adesea cele oficiale, dar cele neoficiale pot fi folosite împreună cu sau în locul lor), unele obiecte din rețeaua de drumuri (de exemplu, aleile proiectate ) - doar numere sau indici condiționati. Ca denumire generalizată pentru obiectele rețelei de drumuri, de regulă, sunt folosite cuvintele „drumuri”, „străzi” și „ unități ” (pentru a desemna obiectele rețelei de drumuri din zonele industriale și obiectele rețelei de drumuri care conectează diverse așezări, conceptul de „drumuri” ” este folosit mai des).

Conceptele de bază legate de drumuri și activități rutiere din Federația Rusă sunt definite în Legea Federală a Federației Ruse [1] .

Compoziția UDS și lista de obiecte care nu sunt obiecte ale UDS

Rețeaua de drumuri (UAN) include următoarele categorii de obiecte:

• obiecte liniare:
  • străzi, bulevarde , căi de acces (inclusiv alei „numerotate” și proiectate ), autostrăzi , tracturi , bulevarde , linii , benzi , fundături , vzvoz , congrese, bătăi, urcări și coborâri , terasamente , bulevarde ;
  • trasee dedicate de mers pe jos, ciclism, biciclete;
  • drumuri de parc , poieni , alei ;
  • alte drumuri, trasee special amenajate ;
  • canale de transport artificiale ;
  • locurile de intersecție și intersecție a obiectelor liniare ale rețelei rutiere ( intersecții , bifurcări și așa-numitele puncte similare ale rețelei rutiere stradale ), locuri de amplasare a infrastructurii imobile în mod condiționat, asociate cu circulația vehiculelor și (sau) a persoanelor ( locații de pavilioane de oprire, stâlpi, dispozitive de iluminat, dispozitive staționare pentru fixarea condițiilor de circulație, semafoare, scări, ieșiri de urgență etc.);
  • treceri la nivel (de exemplu, treceri terestre și punți), treceri cu feribotul ;
  • treceri (numai pe drumuri și poteci), vaduri (numai pe drumuri și poteci), telecabine și ascensoare pentru pasageri (marfă-pasager) în afara clădirilor și structurilor;
• obiecte plane:
  • zona ;
  • zone pentru circulația vehiculelor și (sau) a persoanelor în afara clădirilor și structurilor (inclusiv zonele de întoarcere și așezare pentru vehicule, zone de parcare pentru vehicule, zone de aterizare pentru avioane și elicoptere, aeroporturi și aerodromuri );
  • teritoriile așezărilor sau organizațiilor;
• obiecte cu mai multe niveluri: poduri (inclusiv suspendare), pasaje supraterane și supraterane , tuneluri , noduri , traversări la diferite niveluri (subteran, suprateran) în afara clădirilor și structurilor.

Următoarele tipuri de obiecte nu aparțin UDS :

• poteci spontane (o urmă dintr-un singur pasaj al unei persoane sau al unui grup de oameni, o pistă dintr-un singur pasaj de vehicule) și căi decorative (nu sunt destinate mișcării de-a lungul acestora);
• corpuri de apă (cu excepția canalelor maritime artificiale), elemente de relief (dealuri, gropi, râpe, grinzi etc.), ecotopuri propriu-zise (păduri, tundre, stepe, deșerturi, munți, pajiști, mlaștini, terenuri pustii, poieni, poieni), margini etc.), spații verzi, arii naturale amenajate și special protejate din limitele așezărilor (parcuri forestiere, parcuri, piețe, arboretum, parcuri de luncă etc.);
• obiecte geografice de origine naturală (naturală) și obiecte geografice care nu sunt destinate circulației vehiculelor și (sau) persoanelor;
• părți de joncțiuni și intersecții (benzi de accelerare și decelerare, rotunjiri), intrări minore în clădiri, structuri, gospodării individuale și, respectiv, curți, ieșiri din acestea;
• elemente de infrastructură care nu sunt destinate circulației vehiculelor și (sau) persoanelor (cladiri și structuri (de exemplu, case și garaje în sine), structurile efective de susținere și de închidere a instalațiilor rețelei rutiere, marcaje rutiere, semne, elemente de comunicație și navigație; zone numai pentru educație fizică și sport, dans, evenimente publice și (sau) ceremonii religioase, pentru spălarea și întreținerea vehiculelor, pentru plimbarea și antrenamentul animalelor de companie, locuri de containere etc.);
• elemente de infrastructură care nu sunt adecvate în orice moment al anului pentru circulația vehiculelor și (sau) a persoanelor fără echipamente speciale și (sau) pregătire specială (de exemplu, pârtii și pârtii de schi, vaduri în mlaștini);
• elemente de infrastructură ale transportului feroviar și feroviar, electric și pe apă (linii și stații de metrou, monorail, tramvai și metrotram de mare viteză, stații, depouri, depouri de tramvaie și troleibuze, stații, peroane și puncte de oprire, cheiuri, acostare, stații de staționare) , etc.);
• ecluze, baraje și diguri, prin care nu este permisă circulația persoanelor și vehiculelor neautorizate, canale temporare și tehnice nenavigabile, canale de uscare (dispar, secat, umplut, scos în colector etc.) corpuri de apă. ;
• vehiculele și oamenii propriu-zis, elementele sistemului de control al traficului și dotările infrastructurii de transport (semafoare, sisteme de fixare a traficului, ieșiri de urgență, puțuri de ventilație etc.);
• machete și modele ale obiectelor UDS.

Unele obiecte (de exemplu, drumuri temporare, neterminate sau parțial distruse (inactive, demontate, acoperite de vegetație, prăbușite etc.) drumuri, poduri și tuneluri, tronsoane kilometrice de autostrăzi (inclusiv șosele de centură) și autostrăzi federale (naționale), drumuri cu destinație specială (drumuri de iarnă, drumuri forestiere, piste de schi, pârtii de săniuș și trasee de patinaj), câmp, pajiste, drumuri forestiere de pământ, poteci montane, poteci) pot fi sau nu considerate obiecte ale rețelei de drumuri, în funcție de scopul luat în considerare.

Clasificarea străzilor și drumurilor zonelor populate din Rusia

În Rusia, străzile și drumurile din zonele populate, în funcție de scopul lor și de transportul și caracteristicile operaționale ale mișcării, sunt împărțite în următoarele categorii, în conformitate cu setul de reguli SP 42.13330.2016 „Urbanism. Planificarea și dezvoltarea așezărilor urbane și rurale. Ediția actualizată a SNiP 2.07.01-89* (cu amendamentele nr. 1, 2)" [2] :

• rețeaua principală de străzi și drumuri :
  • drumurile principale ale orașului (clasa 1 - trafic de mare viteză, clasa 2 - trafic reglementat);
  • străzile principale cu importanță la nivel de oraș (clasa 1 - circulație continuă, clasele 2 și 3 - circulație reglementată);
  • străzile principale de importanță regională;
• rețeaua locală de străzi și drumuri :
  • străzi din zonele rezidențiale;
  • străzi în zone publice de afaceri și comerciale;
  • străzi și drumuri din zonele industriale.

Ca parte a UDS-ului așezărilor urbane, se disting străzile principale ale orașului, care stau la baza construcției arhitecturale și de planificare a centrului orașului. În orașele istorice, este necesar să se prevadă excluderea sau reducerea transportului de suprafață prin teritoriul nucleului istoric al centrului orașului.

Principii de planificare a dezvoltării UDS a orașelor și orașelor

Planificarea dezvoltării rețelei de drumuri a orașelor și așezărilor, precum și amplasarea străzilor și drumurilor orașului ar trebui să fie efectuată pe baza standardelor de proiectare urbană, a regulilor de utilizare și dezvoltare a terenurilor, a reglementărilor de urbanism, a tipurilor de utilizare permisă a terenuri și dotări de construcție capitală, planuri de urbanism pentru terenuri și pe baza amplasării elementelor structurale de planificare (sferturi, microdistricte, alte elemente).

Rețeaua rutieră a așezărilor ar trebui să fie formată sub forma unui sistem continuu construit ierarhic de străzi, drumuri orașului și celelalte elemente ale acestuia, ținând cont de scopul funcțional al străzilor și drumurilor, intensitatea transportului, ciclism, pieton și alte tipuri de trafic, organizarea arhitecturală și urbanistică a teritoriului și natura dezvoltării.

O serie de cerințe sunt impuse structurii de planificare a UDS.

1. Amplasarea rațională a diferitelor zone urbane funcționale și asigurarea celor mai scurte legături între zonele funcționale individuale ale orașului. În limitele unui oraș mare, timpul petrecut de rezidenți pentru a călători de la locul de reședință (zonele de cămin) la locul de muncă (zonele industriale și administrative) nu trebuie să depășească 45-60 de minute.
2. Asigurarea capacității necesare a autostrăzilor și nodurilor de transport cu separarea traficului după viteză și mod de transport.
3. Posibilitatea redistribuirii fluxurilor de trafic în cazul unor dificultăți temporare pe anumite sensuri și tronsoane.
4. Asigurarea accesului convenabil la mijloacele de transport externe (aeroporturi, stații de autobuz, stații de cale ferată, fluvială, maritimă etc.) și ieșiri către drumurile de țară.
5. Asigurarea circulației în siguranță a vehiculelor și a pietonilor.

Structura de planificare a orașelor se formează ținând cont de condițiile naturale: teren, prezența cursurilor de apă și climă. Așa, de exemplu, în orașele din nord se creează o rețea de străzi, situate în direcția vântului dominant în sezonul de iarnă, asigurând transferul majorității zăpezii prin oraș. În orașele situate în pantă se creează o rețea de străzi direcționate de sus în jos - orașul este ventilat: smogul este transferat în vale.

Structuri de planificare a UDS ale orașului

• O schemă gratuită este tipică pentru orașele vechi cu o rețea de drumuri dezordonată (un exemplu este clădirea istorică a părții vechi din Riga , Letonia) . Se caracterizează prin străzi înguste, curbe, cu intersecții frecvente, care reprezintă un obstacol serios în calea organizării transportului urban.
• Schema radială se găsește în orașele vechi mici care s-au dezvoltat ca centre comerciale. Oferă cele mai scurte conexiuni ale regiunilor periferice cu centrul . De asemenea, este tipic rețelei de drumuri care se dezvoltă în jurul centrului orașului. Principalele dezavantaje ale unei astfel de scheme sunt aglomerația centrului cu trafic de tranzit și dificultatea de comunicare între zonele periferice.
• Schema radial-ring este o schemă radială îmbunătățită cu adăugarea de autostrăzi inelare, care îndepărtează o parte din sarcina din partea centrală și asigură comunicarea între zonele periferice ocolind nodul central de transport . Este tipic pentru marile orașe istorice. În cursul dezvoltării orașului, tracturile extraurbane, care convergeau în nodul central, se transformă în autostrăzi radiale, iar autostrăzile de centură apar de-a lungul traseelor ​​zidurilor și meterezelor cetății demontate care înconjurau anterior părți separate ale orașului. oraș concentric. Un exemplu clasic este Moscova . O variație a schemei de inele radiale pentru orașe (părți de orașe), pe de o parte limitată de o barieră naturală (râu, lanț muntos etc.), este o schemă de ventilatoare UDS . Un exemplu clasic este Kostroma .
• Schema triunghiulară nu a primit o distribuție largă, deoarece colțurile ascuțite formate în punctele de intersecție ale elementelor UDS creează dificultăți și inconveniente semnificative în dezvoltarea și dezvoltarea siturilor. În plus, schema triunghiulară nu oferă legături de transport convenabile chiar și în cele mai active direcții. Elemente ale schemei triunghiulare pot fi găsite în cartierele vechi din Londra , Paris , Berna și alte orașe.
• Schema dreptunghiulară a devenit foarte răspândită. Este tipic pentru părțile centrale ale orașelor tinere ( Odesa , Rostov-pe-Don , Krasnoyarsk ), care s-au dezvoltat conform planurilor dezvoltate anterior . Are următoarele avantaje față de alte structuri de planificare:
  • comoditate și ușurință de orientare în procesul de mișcare;
  • capacitate semnificativă datorită prezenței autostrăzilor de rezervă care dispersează fluxurile de trafic;
  • fără supraîncărcare a nodului central de transport.
  • Dezavantajul este îndepărtarea semnificativă a zonelor periferice situate opus. În aceste cazuri, în loc să se deplaseze de-a lungul ipotenuzei, fluxul de trafic este direcționat de-a lungul a două segmente.
• Modelul dreptunghiular-diagonal este o dezvoltare a modelului dreptunghiular. Oferă cele mai scurte conexiuni în direcțiile cele mai solicitate. Deși păstrează avantajele unei scheme pur dreptunghiulare, o eliberează de principalul său dezavantaj . Autostrăzile diagonale simplifică legătura zonelor periferice între ele și cu centrul. Un exemplu clasic este Detroit , SUA.
• Dezavantajul este prezența nodurilor de transport cu multe străzi de intrare (autostrăzi reciproc perpendiculare și diagonale).
• Schema combinată păstrează avantajele unor scheme și elimină dezavantajele altora. Este tipic pentru orașele mari și cele mai mari dezvoltate istoric. Este o combinație a tipurilor de circuite de mai sus și, de fapt, este cea mai comună. Aici, în zonele centrale, se găsesc adesea structuri libere, radiale sau radial-inelare, iar în zone noi, UDS se dezvoltă după un model dreptunghiular sau dreptunghiular-diagonal.

În funcție de structura de planificare, încărcarea centrului orașului este diferită. Cel mai mare număr de legături de transport prin centrul orașului are o rețea radială, deoarece transportul se realizează în mod activ de-a lungul străzilor radiale în direcția diametrală. Schema inelului radial elimină în mare măsură acest dezavantaj, deoarece rutele periferice merg de-a lungul străzilor de centură pentru a ocoli centrul. Acest dezavantaj este eliminat și prin schema dreptunghiulară, care permite dispersarea fluxurilor de trafic de-a lungul străzilor paralele.

Principalele caracteristici ale UDS

UDS se caracterizează prin următorii indicatori principali:

1. Densitatea rețelei de străzi și drumuri este definită ca raportul dintre lungimea drumurilor și suprafața teritoriului, km/mp. km. Uneori se folosește un indicator al densității specifice a rețelei, exprimat în metri pătrați. km de suprafață de drum împărțiți la mp. km din teritoriul orașului (km pătrați / km pătrați). Conform standardelor moderne, densitatea medie a străzilor principale este de 2,2 - 2,4 km/mp. km cu o distanta intre ele de 0,5 - 1,0 km. Distanța rațională dintre străzile principale, de-a lungul cărora se efectuează deplasarea transportului public, este atribuită din condiția de comoditate pentru locuitorii orașului, astfel încât distanța de la punctul cel mai îndepărtat al locului de reședință sau de lucru până la oprirea nu depășește 400 - 500 m. Cu aceeași distanță între străzi, rețelele de densitate cu structură de planificare inelară radială sunt de 1,5 ori mai mari decât cu o schemă dreptunghiulară. Densitatea mare a rețelei asigură lungimea minimă a abordărilor pietonale către străzile principale, dar are dezavantaje atât de grave precum investiții mari de capital în rețea și funcționarea acesteia, precum și viteze reduse de trafic din cauza intersecțiilor frecvente la același nivel. Densitatea medie a rețelei stradale din Sankt Petersburg este de 4,0 - 5,5 km/mp. km, inclusiv densitatea rețelei de străzi principale și drumuri cu trafic controlat - 2,5 - 3,5 km/mp. km, densitatea rețelei de drumuri expres urbane și autostrăzi de trafic continuu este de 0,4 km/mp. km. Densitatea traficului la Moscova este de 4,4 km/mp. km. În orașele mari ale lumii, densitatea UDN-ului este mai mare: în Londra - 9,3 km / km pătrați. km, în New York – 12,4 km/mp. km, la Paris - 15,0 km/mp. km. Există o relație între populația din oraș și densitatea rețelei de drumuri. În orașele mici (cu o populație de 100 - 250 mii de locuitori), densitatea UDS este de 1,6 - 2,2 km/mp. km, în orașele cu o populație de peste 2 milioane de locuitori - 2,4 - 3,2 km/km pătrați. km. Cu cât orașul este mai mare, cu atât este mai mare densitatea rețelei de drumuri și lungimea străzilor pe locuitor este mai mare. În orașele mari din Rusia, următoarea cantitate de suprafață UDS scade pe locuitor, mp. m: în Moscova - 12, în Sankt Petersburg - 10, în orașele din SUA: New York - 32, Los Angeles - 105.
2. Indicele de nerectitudine se caracterizează prin valoarea coeficientului de nerectitudine, care este egală cu raportul dintre traseul efectiv pe care îl parcurge vehiculul de-a lungul rețelei rutiere de la punctul de plecare A până la punctul final al traseului B, la distanța de aer dintre aceste puncte. Coeficientul de nerectitudine depinde în mare măsură de structura de planificare a rețelei rutiere și de organizarea adoptată a traficului (în primul rând volumul traficului cu sens unic). Coeficientul de nerectitudine variază de la 1,1 la 1,4. Cel mai mic coeficient de nerectitudine are o schemă radial-inelară, cel mai mare - unul dreptunghiular.
3. Capacitatea rețelei de drumuri este determinată de numărul maxim de mașini care trec prin secțiunea transversală pe unitatea de timp - o oră. Capacitatea rețelei rutiere depinde de nivelul de încărcare a autostrăzilor individuale, de modul de reglare a traficului la intersecții, de proporția autostrăzilor cu trafic continuu, de compoziția fluxului de trafic, de starea învelișului și de alte motive. Debitul la aceeași densitate a UDN-ului de scheme dreptunghiulare și dreptunghiulare-diagonale este mai mare decât altele - datorită prezenței străzilor alternative paralele.
4. Gradul de complexitate al intersecțiilor de autostrăzi este caracterizat de configurația intersecțiilor străzilor principale. Cea mai rațională, după cum arată experiența, este intersecția a două străzi principale în unghi drept. Prezența a cinci sau mai multe direcții convergente în nod complică în mod semnificativ organizarea traficului, forțând utilizarea schemelor de inel care necesită suprafețe mari sau schimburi costisitoare la diferite niveluri. Traversarea străzilor principale într-un unghi ascuțit complică și organizarea traficului și a pietonilor.
5. Nivelul de încărcare a nodului central de transport depinde de structura de planificare a încărcăturii din centrul orașului. Cel mai mare număr de legături de transport prin centrul orașului are o rețea radială, deoarece transportul se realizează în mod activ de-a lungul străzilor radiale în direcția diametrală. Schema inelului radial elimină în mare măsură acest dezavantaj, deoarece fluxurile periferice sunt efectuate de-a lungul străzilor inelare pentru a ocoli centrul. Schema dreptunghiulară este lipsită de acest dezavantaj, care permite dispersarea fluxurilor de trafic de-a lungul străzilor paralele.

Literatură:

1. Martyakhin, D.S. Proiectarea străzilor și drumurilor orașului: material didactic / D.S. Martyakhin, A.V. Kostov, S.S. Mordvin. – M.: MADI, 2018 – 68 p. (UDK 625.73:625.72; LBC 39.311:30.2, M29) [3]
2. Proiectarea străzilor și drumurilor orașului: material didactic / comp. IN SI. Jukov, S.V. Kopylov; ed. IN SI. Jukov. – Electron. Dan. – Krasnoyarsk: Sib. federal. un-t, 2014 - 80 p.
3. Fishelson, M.S. Planificarea transportului orașelor: Proc. indemnizație pentru studenți. a.-d. universităţi. - M .: Mai sus. şcoală, 1985 - 239 p.
4. SP 42.13330.2016 Urbanism. Planificarea și dezvoltarea așezărilor urbane și rurale. Ediția actualizată a SNiP 2.07.01-89* (cu amendamentele nr. 1, 2)

Note

1. ↑ Legea federală din 8 noiembrie 2007 N 257-FZ (modificată la 15 octombrie 2020) „Cu privire la autostrăzi și activități rutiere în Federația Rusă și privind modificările la anumite acte legislative ale Federației Ruse” . Plus Consultant . Preluat la 4 decembrie 2020. Arhivat din original la 23 septembrie 2018. (Rusă)
2. ↑ SP 42.13330.2016 Urbanism. Planificarea și dezvoltarea așezărilor urbane și rurale. Versiunea actualizată a SNiP 2.07.01-89 * (cu amendamentele nr. 1, 2), SP (Codul de reguli) din 30 decembrie 2016 nr. 42.13330.2016 . docs.cntd.ru _ Preluat la 4 decembrie 2020. Arhivat din original la 11 septembrie 2021. (nedefinit)
3. ↑ fel18E481.pdf . docviewer.yandex.ru . Preluat: 4 decembrie 2020. (nedefinit)