Dezmembrarea navelor este unul dintre tipurile de distrugere a navelor. Eliminarea include dezmembrarea navelor cu revânzarea ulterioară a mecanismelor și instrumentelor acestora pentru reutilizare, precum și transformarea corpului navei în fier vechi , care poate fi apoi folosit ca materie primă secundară în metalurgie . Utilizarea fierului vechi în producția de oțel reduce cererea de minereu de fier , precum și consumul total de energie.
Durata de viață a navelor moderne este de la 25 la 30 de ani. În această perioadă, funcționarea lor devine neprofitabilă din cauza coroziunii carenei, a oboselii metalice și a lipsei pieselor de schimb [1] . În cele din urmă, toate navele fie devin muzee plutitoare , fie sunt scoase din funcțiune și eliminate. Eliminarea navelor se efectuează la întreprinderi speciale. În 2012, aproximativ 1.250 de nave au fost casate, cu o vârstă medie de 26 de ani [2] [3] .
Demolarea navelor este una dintre cele mai periculoase, murdare și intensive în forță de muncă industrii din lume [4] , astfel că principalele instalații de demolare a navelor sunt situate în cele mai sărace țări fără o legislație strictă de mediu. India , Bangladesh , China și Pakistan sunt centre globale pentru reciclarea navelor. Cele mai mari cimitire de nave din lume sunt uzina din Chittagong (Bangladesh), Alang (India) și Gadani (Pakistan).
În 2013, numărul total de nave casate din lume a fost de 29.052.000 de tone, din care 92% au fost reciclate în Asia. În același timp, fabrica din Chittagong este considerată cea mai mare din industrie [5] . Principalii furnizori de nave pentru reciclare sunt (în ordine descrescătoare) China, Grecia și respectiv Germania [6] . Instalațiile de demolare a navelor din India, Bangladesh, China și Pakistan angajează peste 225.000 de muncitori, iar aceste fabrici oferă, de asemenea, un număr mare de locuri de muncă în întreprinderile conexe. În Bangladesh, oțelul reciclat pentru nave acoperă 20% din nevoile țării, iar în India, aproape 10% [7] .
O altă modalitate de a arunca navele poate fi scufundarea navelor din care toate materialele periculoase pentru mediu au fost îndepărtate anterior și crearea recifelor artificiale sau scufundarea navelor în ocean la adâncimi mari.
Navele de lemn erau eliminate pur și simplu prin arderea lor sau „inundarea convenabilă” [8] . În Marea Britanie, în perioada Tudor, navele au început să fie demontate și lemnul lor reutilizat.
În 1880 , frații Denny din Dumbarton au început să construiască nave folosind oțel de la alte nave. La sfârșitul secolului al XIX-lea, multe țări (printre care Germania , Italia , Țările de Jos și Japonia ) au început să cumpere nave britanice scoase din funcțiune, în principal din cauza calității înalte a carenelor lor, după care tablele de oțel puteau fi refolosite după ce au fost decopertate. . În Italia, navele au început să fie casate în 1892, iar în Japonia în 1896, după adoptarea unei legi de subvenționare a construcțiilor navale locale. De obicei, navele erau redenumite înainte de a fi vândute la fier vechi, deoarece proprietarii anteriori ai navei nu doreau ca numele navei avariate să arunce o umbră asupra companiei armatoare [9] .
În anii 1930, a devenit rentabil să dezasamblați nava nu în docul uscat, ci direct pe țărm, lângă instalația de salvare. Pentru a face acest lucru, nava, cât se poate de ușoară, cu un val mare de mare viteză, a fost aruncată pe un țărm nisipos nu departe de locul demontării.
În anii 1930, aproape aceeași tehnică a fost folosită pentru a demonta nava ca în prezent: foarfece de ghilotină acționate electric , o minge de baba și tăietoare cu gaz . Compania aceea . W. Ward Ltd , una dintre cele mai mari din Marea Britanie, specializată în dezmembrarea, restaurarea și revânzarea tuturor mobilierului și echipamentelor navelor. Desigur, toate armele au fost îndepărtate de pe navele casate [9] .
Dezmembrarea navelor este o industrie în care se folosește masiv munca manuală necalificată și prost plătită. Prin urmare, la mijlocul secolului al XX-lea, reciclarea navelor a început să fie transferată în țările din Asia de Est. Dar după ce salariile în țări precum Japonia, Coreea, Taiwan și apoi China au crescut, producția a început să meargă în Asia de Sud [10] [11] . În Regatul Unit și Statele Unite, doar câteva întreprinderi au rămas angajate în prelucrarea navelor cu destinații speciale pentru comenzi guvernamentale.
În 1960, în timpul unei furtuni, nava grecească MD Alpine a fost spălată pe malul Sitakund, lângă Chittagong . A fost imposibil să-l relansăm. În 1965, Chittagong Steel House a cumpărat nava și a casat-o. A fost nevoie de câțiva ani pentru ca casarea să aibă loc, dar ca urmare a acestei lucrări, în Bangladesh a apărut o industrie de casare a navelor. În același timp, aceeași industrie a apărut și în Pakistan, unde până în 1980 uzina Gadani era cea mai mare din lume.
Deplasarea industriei de demolare a navelor în Asia de Sud în anii 1980 a fost facilitată și de înăsprirea legilor de mediu în țările industrializate, ceea ce a dus la creșterea costului de înlăturare a materialelor periculoase pentru mediu de pe o navă aflată în dezmembrare. Dar în 2004, decizia Convenției de la Basel a clasificat oficial navele vechi drept „deșeuri toxice”, împiedicându-le să părăsească țara fără permisiunea statului importator [12] . Acest lucru a dus la reluarea reciclării în locuri prietenoase cu mediul din țările dezvoltate, în special în fostele șantiere navale [13] .
În acest sens, a izbucnit un conflict în legătură cu dezmembrarea portavionului francez Clemenceau . La 31 decembrie 2005, această navă a părăsit Toulon pentru dezmembrare la Alang , India, unde nu existau instalații pentru eliminarea deșeurilor toxice. Pe 6 ianuarie 2006, Curtea Supremă a Indiei a interzis navei franceze accesul la Alang [14] , Consiliul de Stat francez a ordonat portavionului să se întoarcă în apele franceze [15] . În cele din urmă, dezmembrarea portavionului a fost încredințată companiei britanice Able UK din Hartlepool, care ar putea asigura dezmembrarea navei în conformitate cu noile standarde de mediu [16] [17] . Demontarea a început pe 18 noiembrie 2009, iar până la sfârșitul anului 2010, demontarea a fost finalizată în totalitate. Acest eveniment este considerat un punct de cotitură în domeniul eliminării navelor scoase din funcțiune [16] . Începând cu anii 1990, în Europa și Statele Unite, întreprinderile specializate în dezmembrarea navelor au început să revină [18] .
În 2009, Asociația Avocaților de Mediu din Bangladesh a câștigat un proces judiciar pentru a interzice orice dezmembrare a navelor de proastă calitate la întreprinderile țării. În acest sens, timp de 14 luni, întreprinderile nu au primit nave pentru dezmembrare, iar înainte de încheierea interdicției au fost eliminate mii de locuri de muncă [19] . În același an, a izbucnit criza economică globală , iar o scădere a cererii globale a dus la o creștere a numărului de nave care erau scoase din funcțiune și trimise spre reciclare [20] .
Procesul de scoatere din funcțiune a unei nave este fundamental diferit în țările dezvoltate și în curs de dezvoltare. Ambele procese încep cu o licitație în care câștigă contractul cu oferta cea mai mare [21] . Scrapperul de nave cumpără apoi nava de la un broker internațional care vinde nave scoase din funcțiune [22] . Prețul obișnuit de achiziție al unei nave scoase din funcțiune este de aproximativ 400 USD pe tonă, iar cu cât prețul este mai mare, cu atât există mai puține restricții de mediu în țara în care se află instalația de reciclare [23] [24] . Achiziția de nave pentru casare reprezintă 69% din veniturile generate de industrie din Bangladesh, în timp ce doar 2% se îndreaptă către salarii [10] . Nava navighează singură la locul demontării sau este tractată [11] .
În țările în curs de dezvoltare, în principal în subcontinentul indian, navele sunt spălate la mal la maree înaltă pe plaje de maree cu nisip în pantă ușoară, făcându-le mai ușor de accesat în timpul dezmembrării. Chiar și pentru un căpitan specialist, manevrarea unei nave mari în ape puțin adânci și cu viteză mare necesită îndemânare și curaj, iar o astfel de manevră nu are întotdeauna succes [25] . Apoi se aruncă ancora, care stabilizează nava, iar motorul este oprit [26] . Dezmembrarea completă a unei nave de marfă convenționale cu o deplasare de aproximativ 40.000 de tone necesită o muncă de aproximativ 3 luni de către o echipă de 50 de muncitori [22] .
Demontarea începe cu golirea combustibilului și a lichidului de stingere a incendiilor, care sunt apoi vândute. Toate articolele reutilizabile sunt îndepărtate și trimise pe piețele locale sau comerț - cabluri electrice, mobilier și echipamente. Materialele periculoase ar trebui trimise la deșeuri, dar îndepărtarea și depozitarea deșeurilor periculoase nu este întotdeauna organizată corespunzător. Uneori pur și simplu lipsesc. De exemplu, pentru a avea acces la metalul valoros din firele electrice, izolația toxică este pur și simplu arsă [3] . Măsurile de siguranță sunt la un nivel foarte scăzut, deși există unele precauții aspre. Deci, pentru a determina dacă este sigur să coboare într-un anumit compartiment, puii sunt mai întâi coborâti acolo, iar dacă păsările revin în viață, lucrătorilor li se permite accesul acolo [24] .
Pentru tăierea carcasei de oțel se folosesc arzătoare cu gaz și baros . Macaralele nu sunt utilizate de obicei în timpul dezmembrării navei din cauza costului lor ridicat. Bucăți din carenă sunt pur și simplu bătute și trase la mal cu mâna sau uneori cu ajutorul unui troliu sau a unui buldozer [24] . Apoi pe mal sunt tăiate în bucăți mai mici [11] . 90% din oțel este deșeuri reciclabile [22] , este transportat la întreprinderile metalurgice, unde este topit în cuptoare cu arc electric , turnat în lingouri și laminat. La rularea plăcilor de oțel încălzite vopsite cu vopsele, se formează dioxine [10] .
Substanțele care sunt prea costisitoare pentru a fi distruse sau depozitate în mod corespunzător sunt lăsate pe țărm sau incendiate [23] . Bangladesh are 79.000 de tone de azbest , 240.000 de tone de PCB și 210.000 de tone de substanțe care epuizează stratul de ozon (în principal spumă poliuretanică clorurată ) [10] .
În țările dezvoltate, procesul de dezmembrare are loc în conformitate cu măsurile de siguranță a mediului tehnic solide, care sunt publicate în Convenția de la Basel din 2003 [3] În întreprinderile din țările dezvoltate, se poate atinge o rată de reciclare de 98% [27] .
Înainte de dezmembrare se întocmește o listă a substanțelor periculoase. Toate materialele și lichidele periculoase, cum ar fi apa de santină , sunt îndepărtate înainte ca nava să fie distrusă. Găurile de ventilație sunt forate în pereți, toți vaporii inflamabili trebuie îndepărtați.
Navele sunt plasate inițial în doc uscat sau pe un dig. Un doc uscat este mai scump decât un doc plutitor, dar este considerat mai ecologic deoarece orice scurgere de lichide murdare poate fi localizată și ușor de curățat [28] . Nava este apoi asigurată pentru a o menține stabilă [3] [28] . Adesea, elicea este îndepărtată pentru a facilita deplasarea navei în apă mică [28] .
Muncitorii trebuie să „dezbrace” complet vasul folosind ferăstraie, polizoare, roți abrazive, foarfece de mână, torțe cu plasmă și gaz [28] . Orice lucru de valoare, cum ar fi piesele de schimb și echipamentele electronice, este vândut pentru reutilizare, deși costul adăugat al forței de muncă înseamnă că articolele cu valoare redusă nu sunt rentabile de vândut. Convenția de la Basel prevede ca deșeurile periculoase și nepericuloase să fie separate și că acest lucru trebuie făcut înainte de începerea tăierii carenei. Azbestul găsit în sala mașinilor este izolat și depozitat în ambalaje din plastic la comandă înainte de a fi plasat în containere sigure din oțel, care sunt apoi aruncate în gropile de gunoi [27] .
Multe deșeuri periculoase (cum ar fi bateriile cu plumb acid sau plăcile de circuite electronice) pot fi reciclate în produse noi. O altă modalitate de a izola deșeurile periculoase este prin cimentarea și stabilizarea acestora. După arderea în cuptoare de ciment, o serie de deșeuri periculoase își schimbă proprietățile fizice și își reduc toxicitatea. Deșeurile periculoase pot fi, de asemenea, distruse prin incinerare la temperaturi ridicate . Deșeurile inflamabile pot servi uneori ca surse suplimentare de energie. Unele tipuri de deșeuri periculoase pot fi eliminate prin piroliză , adică descompunerea la temperatură ridicată într-o flacără cu arc electric fără acces la aer, pentru a evita arderea și eliberarea de gaze toxice. Această metodă de tratare este preferată față de incinerarea la temperatură ridicată, deoarece distruge deșeurile organice concentrate, inclusiv PCB-uri, pesticide și alți poluanți organici persistenti. Substanțele chimice periculoase pot fi, de asemenea, depozitate permanent în gropile de gunoi dacă se previne leșierea [29] [30] .
Metalele valoroase precum cuprul din cablurile electrice pot fi recuperate folosind tocatoare si separatoare. Acest lucru este valabil și pentru reciclarea electronicelor. Tocătoarele taie electronicele în părți metalice și nemetalice. Metalele sunt recuperate folosind separatoare magnetice, coloane de flotație cu aer, mese vibrante sau curenți turbionari . Plasticul conține aproape întotdeauna deșeuri periculoase (de exemplu azbest, PCB, hidrocarburi) și nu poate fi topit [28] .
Obiectele mari precum piesele de motor sunt recuperate și vândute pe măsură ce sunt recuperate [28] .
Coca navei este tăiată în secțiuni de 300 de tone, începând de la puntea superioară și coborând treptat. Pentru tăiere, torțele oxi-acetilenice sunt cele mai des folosite, totuși, uneori, părți ale carcasei sunt aruncate în aer cu mici sarcini direcționate, ceea ce vă permite să îndepărtați rapid secțiuni mari ale carcasei. Secțiunile tăiate sunt trimise la un cuptor cu arc electric pentru retopire. Vopseaua toxică trebuie îndepărtată înainte de încălzire [16] .
În țările în curs de dezvoltare, 70% dintre nave sunt pur și simplu spălate la țărm pentru casare, unde (în special pe navele mai vechi) azbest , plumb , PCB și metale grele reprezintă un pericol pentru lucrători. Arsurile cauzate de explozii și incendii, sufocarea, rănile cauzate de căderea metalului, cancerul și bolile cauzate de toxine sunt evenimente frecvente în industrie. Azbestul a fost folosit activ în construcțiile navale până la stabilirea carcinogenității sale la mijlocul anilor 1980, iar utilizarea azbestului a fost interzisă oficial în majoritatea țărilor dezvoltate. Dar la dezmembrarea navelor vechi, zonele contaminate cu praf de azbest și, prin urmare, potențial cancerigene, nu sunt o întâmplare rară [31] .
La tăierea carenei navei se folosesc torțe de oxi-acetilenă la temperatură înaltă. În acest sens, în aer se află în mod constant vapori de materiale care arde și substanțe nocive, precum și picături de metal topit. Toate acestea provoacă pericole grave și riscuri potențiale pentru lucrători. În țările dezvoltate, protecția împotriva prafului și a fumului dăunător, precum și asigurarea costisitoare, fac ca distrugerea navelor să fie neeconomică. Pretul fier vechi obtinut prin taierea carenei navei nu justifica costurile suportate.
Cu toate acestea, în lumea în curs de dezvoltare, exploatarea instalațiilor de demolare a navelor rămâne profitabilă, deoarece proprietarii lor nu cheltuiesc bani pentru protejarea lucrătorilor, iar cei, în condiții de sărăcie generală, sunt de acord să lucreze în condiții care pun viața în pericol. În același timp, mijloacele de protecție utilizate sunt insuficiente sau inexistente. Există și un mare pericol de prăbușire a utilajelor grele care nu pot fi reparate pe plajele cu nisip. În cavitățile închise unde combustibilul sau gazele combustibile nu au fost complet îndepărtate, există un mare pericol de explozie. Conform rapoartelor autorităților locale din Bangladesh, un muncitor pe săptămână este ucis în fabricile de distrugere a navelor și, în medie, un muncitor este grav rănit zilnic [32] [33] .
Guvernele naționale din țările din Asia de Sud, proprietarii de afaceri și foștii proprietari de nave, ignoră Convenția de la Basel [33] . Nu există sindicate la fabricile de distrugere a navelor, potrivit Institutului pentru Muncă Globală și Drepturile Omului, și aceiași lucrători care încearcă să le creeze sunt concediați și trecuți pe lista neagră. Muncitorii nu sunt contractați oficial, deci sunt lipsiți de orice drept. Muncitorii trăiesc în condiții înghesuite și insalubre și dorm în cămine supraaglomerate [34] . Autoritățile nu dezvăluie statistici privind accidentările, așa că problema este subestimată [33] . Munca copiilor este larg răspândită: 20% dintre lucrătorii din fabricile de demolare a navelor din Bangladesh au sub 15 ani și sunt angajați în principal în lucrări periculoase cu torțe cu gaz pentru tăierea metalului [2] [35] .
Din 2003, în Mumbai , India, au apărut un Sindicat al Muncitorilor din Autoritatea Portuară cu 15.000 de membri și un Sindicat al Muncitorilor Generali de 15.000 de membri , pentru a da în judecată despăgubiri pentru pierderea vieții [36] . O filială a acestui sindicat a fost deschisă în Alang , iar din 2005 a câștigat dreptul lucrătorilor la concedii plătite și la achiziționarea de echipament de protecție pe cheltuiala proprietarilor întreprinderii. Se speră că o rețea de sindicate va apărea de-a lungul coastei Asiei de Sud [11] .
În 2006, Organizația Maritimă Internațională a dezvoltat și pune în aplicare o legislație globală obligatorie din punct de vedere juridic privind construcția și reciclarea navelor. În plus, siguranța condițiilor de muncă este supravegheată de Greenpeace , care a dezvoltat schema de Pașaport Verde. Toate navele trebuie să aibă un inventar de materiale periculoase înainte de a fi eliminate, iar toate echipamentele trebuie să respecte cerințele de securitate și sănătate [37] [38] . Cu toate acestea, multe întreprinderi împiedică membrii organizațiilor de mediu și jurnaliştii să intre pe teritoriul lor [39] . Raportul publicat recomandă țărilor dezvoltate să înființeze un fond special pentru a sprijini întreprinderile de distrugere a navelor, să certifice transportatorii ca „fără gaze” (adică, sigur de tăiat) și să elimine materialele toxice de pe navele care merg spre reciclare [33] . Pe lângă tratatele internaționale deja în vigoare, organizații precum ONG Ship Recycling Platform, Institutul pentru Muncă Globală și Drepturile Omului și Toxin Alliance fac lobby pentru îmbunătățiri în industrie [40] [41] .
În ultimii ani, reciclarea navelor vechi a devenit, de asemenea, o problemă pentru mediu, iar această problemă nu se limitează la respectarea reglementărilor de siguranță la întreprinderile de reciclare a navelor. Multe fabrici de demolare a navelor operează în țările în curs de dezvoltare unde legea mediului nu este respectată deloc sau în mare măsură, permițând unei cantități mari de materiale extrem de toxice să pătrundă în mediul global și cauzând probleme grave de sănătate pentru comandanții de ambarcațiuni, oamenii locali și fauna sălbatică [42] [ 42] [ 43] . Grupuri de mediu precum Greenpeace au făcut din această problemă una dintre prioritățile lor principale [44] .
De-a lungul coastei subcontinentului indian, păduri de mangrove importante din punct de vedere ecologic, o sursă valoroasă de protecție împotriva furtunilor tropicale și a musonilor, au fost defrișate pentru a face loc dezmembrării ambarcațiunilor [2] . De exemplu, în Bangladesh, 40.000 de arbori de mangrove au fost tăiați ilegal în 2009. Banca Mondială a stabilit că în prezent există riscul de inundații în zonele de coastă ale țării [10] . Datorită dezvoltării industriei de demolare a navelor în țară, au fost distruse 21 de specii de pești și crustacee [45] . Plumbul, compușii organostanic utilizați în vopselele antifouling pentru carcasă, compușii organici policlorurați, subprodușii de combustie, cum ar fi hidrocarburile aromatice policiclice , dioxinele și furanii sunt de mare îngrijorare. Scurgerea acestora prezintă un mare pericol pentru mediu [2] .
Convenția de la Basel din 1989 privind controlul mișcărilor transfrontaliere a deșeurilor periculoase și eliminarea acestora a fost ratificată de 166 de țări, inclusiv India și Bangladesh, iar din 2004 prevederile acesteia au fost aplicate navelor aflate la sfârșitul vieții. Convenția urmărește oprirea transportului de substanțe periculoase către țările mai puțin dezvoltate. Cu toate acestea, Greenpeace raportează că nici exportatorii de vase, nici țările care le-au acționat nu aderă la această politică. Organizația recomandă tuturor părților să asigure respectarea deplină a Convenției de la Basel și să tragă la răspundere pe cei care o încalcă [33] . În plus, decizia că o navă nu respectă reglementările de mediu este adesea luată în apele internaționale, unde convenția nu are jurisdicție.
În 2009, a fost adoptată Convenția de la Hong Kong, care este un acord de compromis în comparație cu Convenția de la Basel. Permite exportul navelor pentru reciclare, cu o serie de condiții: toate substanțele periculoase de pe nave trebuie să fie inventariate, iar fiecare fabrică de reciclare trebuie să publice un plan de reciclare pentru a proteja mediul. Dar doar câteva țări au semnat Convenția de la Hong Kong [23] .
În martie 2012, Comisia Europeană a propus înăsprirea regulilor pentru a se asigura că toate părțile sunt trase la răspundere. Conform acestor reguli, dacă o navă are pavilion european, aceasta trebuie eliminată la o fabrică de pe lista verde a UE. Afacerile vor trebui să demonstreze că respectă mediul înconjurător, iar controlul lor va fi reglementat la nivel internațional, eludând astfel guvernele locale corupte. Cu toate acestea, există dovezi că armatorii își schimbă pavilionul pentru a se sustrage reglementărilor [46] . Uzinele chineze de procesare a navelor au protestat vehement împotriva reglementărilor propuse de țările europene. Deși instalațiile chineze de distrugere a navelor provoacă mai puține daune mediului decât omologii lor din Asia de Sud, fabricile de demolare a navelor europene și americane respectă reglementări mult mai stricte [23] .
Următoarele sunt unele dintre cele mai mari scrappers de nave din lume [21] :
Dezmembrarea navelor la situl Jafrabad din Chittagong
Dezmembrarea navelor la situl Jafrabad din Chittagong
Dezmembrarea navelor la situl Jafrabad din Chittagong
Dezmembrarea navelor la situl Jafrabad din Chittagong
Dezmembrarea navelor la situl Jafrabad din Chittagong
Dezmembrarea navelor la situl Jafrabad din Chittagong
Dezmembrarea navelor la situl Jafrabad din Chittagong
Dezmembrarea navelor la situl Jafrabad din Chittagong
Demontarea unei nave în Sitakunda
Situl Bhatiari din Sitakunda
Dezmembrarea navelor în Chittagong
Locație de dezmembrare în Dhaka , pe râul Buriganga
Locație de distrugere a navelor din Chittagong