| Linia centrală de cale ferată | |
|---|---|
| Lustrui Centralna Magistrala Kolejowa | |
| Stația Wloszczowa Nord | |
| informatii generale | |
| Țară | Polonia |
| Locație | Voievodatele Masovian , Łódź , Świętokrzyskie și Silezia |
| Stat | actual |
| Stații de capăt |
Zawiercie , Grodzisk Mazowiecki |
| Numărul de stații | unsprezece |
| Serviciu | |
| data deschiderii | 1977 |
| Subordonare | PKP Intercity |
| Detalii tehnice | |
| lungime | 224 km |
| Latimea benzii | 1435 mm |
| Tipul de electrificare | 3 kV |
| Limita de viteza | 200 km/h |
| Harta liniilor | |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Calea ferată centrală ( poloneză: Centralna Magistrala Kolejowa , CMK ), cunoscută și sub numele de Calea ferată nr. 4 ( poloneză : Linia kolejowa numărul 4 ), este o linie de cale ferată de 224 de kilometri care leagă orașul Zawiercie din sudul Poloniei de Grodzisk Mazowiecki din suburbiile Varşoviei .
Linia de cale ferată centrală a fost construită între 1971 și 1977 și a fost proiectată inițial pentru a transporta cărbune din Silezia Superioară și bazinul carbonifer Dąbrowski către porturile Tricity . Conform planului inițial, trebuia să înceapă în Zawiercie și să se termine în Tczew sau Gdańsk , cu toate acestea, criza economică de la mijlocul anilor 1970 din Polonia a schimbat aceste planuri și, din lipsă de bani, s-a decis să se pună linia. la Grodzisk Mazowiecki , unde a făcut legătura cu calea ferată deja existentă Varșovia-Viena [1] . În 1979-1980, ambele linii ale autostrăzii au fost electrificate [2] .
Ideea creării unei legături feroviare directe între Silezia Superioară și Varșovia a fost propusă pentru prima dată de profesorul Alexander Vasyutinski în anii 1920 [3] . El a menționat că calea ferată Varșovia-Viena, care merge la Varșovia prin Zawiercie, Myszkow , Czestochowa , Radomsko , Piotrkow Trybunalski , Koluszki și Skierniewice , nu poate gestiona întregul trafic de pasageri și mărfuri între cele două centre industriale ale țării nou create. Cu toate acestea, această idee a fost respinsă după ce Autostrada Cărbunelui a fost construită de guvern .
La sfârșitul anilor 1950, autoritățile poloneze și-au îndreptat atenția înapoi asupra conceptului lui Vasiutinsky, dar au ajuns la concluzia că electrificarea căii ferate Varșovia-Viena ar trebui să fie suficientă pentru a răspunde nevoilor traficului crescut. Electrificarea acestui drum, finalizată în 1957, a permis o creștere a traficului cu aproximativ 25% [4] , dar aceasta încă nu a fost suficientă. În 1970, s-a luat în considerare posibilitatea de a adăuga piste noi la cele existente, dar aceasta a fost abandonată rapid, iar ideea de a construi o linie complet nouă a fost reînviată. Linia a fost planificată să fie cu două căi de mare viteză, concepută pentru a transporta atât trenuri rapide de pasageri, cât și trenuri grele de marfă. Au fost planificate mai multe viaducte pentru a evita traversarea drumurilor; viteza maximă pentru trenurile de călători urma să fie de 250 km/h, iar greutatea maximă pentru trenurile de marfă trebuia să fie de până la 5.000 de tone brute [1] .
În primii câțiva ani, autostrada a fost folosită în principal pentru transportul de mărfuri. Deci, în 1980, pe linie treceau zilnic 73 de trenuri de marfă și doar 4 trenuri de călători [1] . Situația s-a schimbat la mijlocul anilor 1980, când guvernul de la Varșovia a decis să mărească numărul de trenuri de călători. La 1 iunie 1984, primele trenuri de mare viteză (de la Varșovia la Gliwice și de la Varșovia la Cracovia ) au început să se deplaseze de-a lungul liniei principale cu viteze de până la 140 km/h; doi ani mai târziu, viteza maximă a fost crescută la 160 km/h. Cu toate acestea, viteza de proiectare a drumului de 250 km/h a fost atinsă abia pe 11 mai 1994 de trenul italian Pendolino , după mai multe reparații și înlocuiri de șine, care până în noiembrie 2013 a fost recordul de viteză pentru Europa Centrală de Est. În ciuda unei astfel de realizări, traficul regulat de trenuri cu o astfel de viteză nu a fost efectuat, deoarece până în 2009 Căile Ferate de Stat Poloneze nu aveau un material rulant capabil să-l dezvolte. De asemenea, acest lucru nu a fost permis prin echipamentul tehnic insuficient și prin amortizarea infrastructurii.
În iunie 2008, Căile Ferate de Stat Poloneze au comandat zece locomotive electrice Siemens EuroSprinter capabile să atingă o viteză de 200 km/h, dintre care una a atins o viteză de 235 km/h în timpul testării din 28 mai 2009 pe Calea Ferată Centrală. În ciuda performanțelor ridicate din timpul testelor, trenurile au circulat inițial cu o viteză de cel mult 160 km/h.
La 29 august 2009, Căile Ferate de Stat Poloneze au atribuit Thales Rail Signaling un contract pentru instalarea Sistemului European de Control al Traficului Feroviar (ETCS) pe calea ferată centrală, care este utilizat în întreaga Uniune Europeană , în special pe liniile feroviare de mare viteză. Semnalizarea ETCS pe Calea Ferată nr. 4 a fost certificată pe 21 noiembrie 2013 (în premieră în Polonia), ceea ce a permis trenurilor să circule pe aceasta cu viteze de până la 200 km/h [5] .
La 30 mai 2011 a fost semnat un contract pentru furnizarea a douăzeci de trenuri Alstom Pendolino ETR 610 capabile să atingă viteze de până la 250 km/h [6] . Primul astfel de tren a fost livrat pe 12 august 2013 [7] .
Linia centrală de cale ferată este formată din 4 secțiuni:
și include 14 puncte separate: 11 stații și 3 puncte de referință [8] :