Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (SROG; de asemenea, în engleză Exhaust gaz recirculation , EGR ) există, de asemenea, o interpretare incorectă a „recirculării gazelor de eșapament”, este, de asemenea, un sistem de recirculare a gazelor de eșapament SROG - în motoarele cu ardere internă - un sistem pentru reducerea emisiilor nocive în atmosfera, care este o supapă, leagă în unele moduri de funcționare spațiul de accelerație al galeriei de admisie cu spațiul galeriei de evacuare .
Se aplică pe motoarele pe benzină, diesel și pe gaz . Conceput pentru a reduce toxicitatea gazelor de eșapament (conținutul de oxizi de azot NO x : NO și NO 2 ) în regim de sarcină parțială.
Motivul pentru conținutul crescut de oxizi de azot în gazele de eșapament este funcționarea motorului în moduri cu exces de aer. La motoarele pe benzină și pe gaz, acestea sunt moduri de încărcare parțială, când amestecul este mai slab pentru a economisi bani. Raportul de exces de aer poate fi de până la 1,4 la motoarele cu injecție de combustibil în galerie și 1,7 cu injecție directă. Motoarele diesel (cu excepția modului de fum în timpul supraîncărcării) funcționează întotdeauna cu exces de aer, iar la sarcini mici, coeficientul de exces de aer poate depăși 10. În prezența excesului de aer, oxigenul acestuia nu este consumat pentru arderea combustibilului. Datorită temperaturii ridicate din camera de ardere, excesul de oxigen intră într-o reacție endotermă cu azotul atmosferic. Prin urmare, pentru a reduce emisiile de compuși nocivi de azot, este necesar să înlocuiți excesul de aer din amestecul de lucru cu un fel de gaz inert. Gazele de eșapament pot acționa ca un astfel de mediu.
La motoarele cu recirculare, o parte din gazele epuizate inerte condiționat intră în cilindri ca balast. În același timp, pe de o parte, temperatura maximă de ardere este redusă, iar pe de altă parte, cantitatea de aer în exces este redusă. Ambii acești factori determină o reducere semnificativă a emisiilor de oxizi de azot , care se formează la temperaturi ridicate și sunt una dintre cele mai toxice substanțe.
Cel mai simplu sistem mecanic este o supapă care conectează galeriile de admisie și cele de evacuare, care este deschisă prin vid în galeria de admisie. Pentru o funcționare stabilă a motorului în modul inactiv, sistemul este dezactivat. Acest lucru se realizează prin portul care conectează camera supapei etanșă la galeria de admisie în spațiul clapetei de accelerație când clapeta de accelerație este închisă.
În sistemele de control al motorului cu microprocesor, se utilizează un sistem mai complex de amestecare a aerului cu gazele de eșapament. Dacă motorul este echipat cu o supapă de accelerație cu servomotor (așa-numita „pedală electronică de gaz”), atunci sistemul de control cu microprocesor formează compoziția necesară a amestecului de lucru, ajustând simultan poziția supapei de accelerație și recircularea. supapă. Supapa de accelerație este folosită și la motoarele diesel moderne (nu este necesară la motoarele diesel clasice) tocmai pentru a asigura funcționarea sistemului de recirculare.
În cele mai moderne modele de motor care utilizează controlul sincronizarii supapelor , efectul descris („adăugarea” gazelor de eșapament la amestecul de lucru) este realizat prin controlul sincronizarii supapelor, ceea ce face posibilă simplificarea designului motorului (fără nevoie de o supapă specială) și crește fiabilitatea.
Un dezavantaj semnificativ al utilizării sistemului de recirculare este pătrunderea unei cantități mari de funingine din gazele de eșapament în sistemul de admisie al motorului. Funinginea înfunda canalele din galerie și chiulasă, provocând uzura accelerată a segmentelor pistonului. Mai mult, aceste procese duc la o deteriorare a completității arderii combustibilului și la o formare și mai mare de funingine, ceea ce determină o dezvoltare asemănătoare avalanșei a procesului. Prin urmare, resursa motoarelor, în special a celor diesel, cu sistem de recirculare este semnificativ mai mică decât cea a acelorași modele care nu sunt echipate cu un astfel de sistem. De exemplu, motorul Toyota 1KD-FTV , în varianta Euro-3 (unde volumul de recirculare a gazelor de eșapament este mic) avea o resursă înainte de revizie de peste 500.000 km, în timp ce același motor în varianta Euro-4 (unde aproape tot excesul de aer este înlocuit cu gaze de eșapament ) are o resursă de numai aproximativ 100.000–150.000 km din cauza uzurii accelerate a segmentelor pistonului. La motoarele de standard Euro-5 și mai mari, unde se folosesc filtre de particule, această problemă este rezolvată prin selectarea gazelor de eșapament purificate după filtru.