| FNRS-3 | |
|---|---|
| Istoricul dispozitivului | |
| Steagul de stat | Franţa |
| Lansare | 1953 |
| Retras din Marina | anii 1970? |
| Statut modern | Nava monument din Toulon |
| Principalele caracteristici | |
| Viteza (sub apă) | 15 m/min. sau 1/2 nod |
| Adâncime de operare | pana la 4000 m |
| Adâncime maximă de scufundare | 4050 m |
| Echipajul | 2 persoane |
| Urgenta autonomiei | 24 de ore |
| Dimensiuni | |
| Greutate uscata | 28 600 kg |
| Lungime maximă (în funcție de linia de plutire proiectată) | 16.000 mm |
| Latimea carenei max. | 3350 mm |
| Power point | |
| doua grupuri de baterii si doua motoare electrice cu o capacitate de 1 litru fiecare. Cu. | |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
FNRS-3 este al doilea batiscaf din lume . Primul batiscaf de succes și de încredere din lume, care a făcut zeci de scufundări în adâncime și a oferit o mulțime de cercetări științifice. A făcut parte din Forțele Navale (Marina) Franței din 1953.
Primul batiscaf FNRS-2 din lume a fost experimental și a făcut doar două scufundări. Nava avea și defecte serioase de proiectare. După ce FNRS-2 a fost avariat în timp ce era remorcat pe vreme furtunoasă în 1948, Fundația Națională Belgiană pentru Cercetare Științifică (Fonds National de la Recherche Scientifique, FNRS) a refuzat să finanțeze finalizarea batiscafului. În 1950, a fost semnat un acord cu Marina Franceză, conform căruia acestea din urmă erau obligate să construiască un nou batiscaf folosind gondola FNRS-2 și au devenit proprietarul acesteia după trei scufundări reușite. Dezvoltarea batiscafului FNRS-3 a fost condusă de inginerul Corpului Naval Gemp, iar Auguste Picard și Max Cosins au fost invitați ca consultanți științifici și tehnici. În 1951, Georges Waud a fost numit comandant al navei în construcție .
În 1952, Picard a acceptat o ofertă de a conduce construcția noului submersibil italian Trieste , iar dezvoltarea ulterioară a FNRS-3 a fost efectuată de inginerii Corpului Naval al Arsenalului Toulon în mod independent. Gemp a fost transferat curând în Indochina , iar proiectarea batiscafului a fost condusă de Pierre Wilm .
Pe 3 iunie 1953, batiscaful a fost lansat și pe 18 iunie a făcut prima scufundare de probă la o adâncime de 28 m. După o serie de scufundări de control, atât reușite, cât și nereușite ( siguranțele electrice s-au ars , bateriile și balastul au fost scăpate, a ieșit la suprafață urgența batiscafului) pe 24 septembrie, reprezentanții Belgiei au predat oficial Marinei Franceze.
Pe 15 februarie 1954, FNRS-3 s- a scufundat la o adâncime de 4.050 m lângă Dakar , doborând recordul lui Picard din 1953, stabilit când Trieste s-a scufundat la o adâncime de 900 m. Acest record a menținut până în 1959, când Trieste a făcut un record de scufundare în Şanţul Marianei la o adâncime de 10.919 m.
În 1954, s-au făcut 10 scufundări la o adâncime de 2300 m, din 1955 până în 1957 batiscaful a făcut 27 de scufundări științifice în Marea Mediterană și Oceanul Atlantic . În 1958, batiscaful a fost închiriat de Japonia , oamenii de știință japonezi s-au scufundat în partea de nord-est a insulei Honshu .
În 1961, FNRS -3 a fost înlocuit cu batiscaful Arhimede .
După ce a rămas fără viață (metalul nacelei era „ obosit ”), FNRS-3 a fost instalat ca navă memorială în Toulon .
| 1 - nas 2 și 6 - rezervoare de apă de balast 3 - doborâre deschisă 4 - trapa de punte 5 - mina umplută cu apă 7 - furaj 8 și 18 - compartimente umplute cu benzină 9 și 14 - balast de urgență | 10 - „hol” 11 — trapă în gondolă (cu hublo) 12 - „celula” 13 - gondola 15 - buncăre cu „împușcat” 16 - hublo 17 - lumina reflectoarelor 19 - compartiment de compensare 20 - picătură de ghidare |
Batiscaful FNRS-3 , spre deosebire de FNRS-2, are o prora și pupa pronunțate .
Corpul plutitorului este format dintr-un set de navă și este învelit cu foi de oțel de aproximativ 5 mm grosime. În carenă există două grupe (proa și pupa) de compartimente cu benzină ( benzina are o densitate de aproximativ 700 kg/m 3 , apa de mare are o densitate de aproximativ 1030 kg/m 3 ). Benzina și apa de mare nu comunică între ele, separate printr-o partiție de tip burduf , presiunea adâncimii oceanului este transferată benzinei. Compartimentul elastic permite comprimarea benzinei la adâncime, astfel încât metalul flotorului batiscaf suferă doar sarcini mecanice atunci când vasul se mișcă, presiunea hidrostatică din interiorul și din exteriorul flotorului este complet compensată . Compartimentul central este compensator, parțial (sus) umplut cu benzină și parțial (jos) umplut cu apă de mare (apa și benzina nu se amestecă între ele). O parte din benzină pentru a reduce flotabilitatea poate fi eliberată peste bord, locul ei este luat de apă. Sub puntea superioară se află rezervoare de apă de balast, care sunt inundate atunci când sunt scufundate, în poziție scufundată comunică liber cu apa mării.
Pentru a reduce ruliu atunci când înotați la suprafață, chilele laterale sunt instalate pe ambele părți ale flotorului în partea inferioară.
Sub fundul plutitorului se află o „colivie” care conține o gondolă ( cocă puternică ).
Gondola batiscafului FNRS-3 are formă sferică și este formată din două emisfere. Fiecare emisferă este turnată , forjată și prelucrată pe un strung de precizie tip carusel . Îmbinările, deschiderile de trapă, hublourile și intrările de cabluri sunt prelucrate cu atenție deosebită. Emisferele sunt lipite împreună cu rășină epoxidică și strânse cu benzi de oțel.
O sferă este un corp geometric având cel mai mare volum și cea mai mică suprafață . O sferă goală cu grosimea peretelui egală (în comparație, de exemplu, cu un paralelipiped sau un cilindru de volum egal) va avea o masă mai mică . De asemenea, sfera are simetrie absolută , pentru un corp sferic puternic este cel mai ușor să faci calcule inginerești .Deoarece la mare adâncime presiunea uriașă a apei comprimă gondola, diametrele sale exterior și interior sunt oarecum reduse. Prin urmare, gondola este atașată de „cușca” flotorului cu benzi de oțel care permit o anumită deplasare. Toate echipamentele din interiorul gondolei nu sunt prinse de pereți, ci sunt montate pe un cadru care permite pereților să se apropie nestingheriți.
O trapă în formă de trunchi de con cu un diametru exterior de 550 mm, un diametru interior de 430 mm și o grosime de 150 mm duce la gondolă . În trapă este construit un hublo, prin care echipajul a observat dacă apa a fost forțată să iasă din mină înainte de a deschide trapa de acces. A doua fereastră este situată strict simetric față de prima. Hublourile sunt realizate din plexiglas , au forma unui trunchi de con, cu o baza mica indreptata spre interior, diametrul exterior 400 mm, diametrul interior 100 mm, grosimea 150 mm. Orificiile pentru presetupe au, de asemenea, forma unui trunchi de con. Cablurile electrice sunt lipite în dopuri conice din plastic. Astfel, cu cât presiunea apei din exterior este mai mare, cu atât trapa, hublourile și dopurile cablurilor electrice sunt apăsate pe emisferă mai puternice.
Gondola conține butelii de oxigen comprimat , sisteme de susținere și control al vieții, instrumente științifice, dispozitive de comunicare, baterii de urgență și spațiu pentru doi membri ai echipajului.
De pe puntea superioară, un puț cu o scară duce la gondolă, legat de gondolă printr-un „vestibul”, care asigură potrivirea strânsă a gondolei la puț (compensează mobilitatea telegondolei la adâncimi mari). Trapa superioară a arborelui este înconjurată de o cabină deschisă . Când este scufundată, mina este inundată, în poziție scufundată comunică liber cu apa mării.
Pe timoneria batiscafului FNRS-3 este instalat un catarg cu antenă radio, lumini de navigație și un reflector de colț , ceea ce face mai ușoară căutarea unei nave la suprafață de către radarele navelor de escortă. Pe puntea superioară pe un catarg separat se află o busolă magnetică , ale cărei citiri sunt reproduse în gondolă de un repetor electric .
Viteza de coborâre și urcare a batiscafului la suprafață a fost reglată prin scăparea balastului principal sub formă de împușcătură de oțel sau fontă situată în două buncăre în formă de pâlnie . În partea cea mai îngustă a pâlniei, erau electromagneți; când un curent electric curgea sub acțiunea unui câmp magnetic, împușcătura părea să se „întărească”, când curentul era oprit, se revărsa. Buncărele erau situate deasupra gondolei; Două grupuri de balast de urgență sunt suspendate de partea inferioară a corpului plutitorului pe încuietori derulanți. Încuietorile au fost împiedicate să se deschidă prin electromagneți , pentru a reseta a fost suficient pentru a opri curentul electric . Dacă bateriile erau descărcate, se producea automat o resetare și batiscaful începea să se ridice la suprafață.
Batiscaful a primit energie de la două grupuri de baterii instalate în nișele laterale ale flotorului. Lichidul izolator a înconjurat bateriile și electrolitul , iar presiunea apei de mare i-a fost transmisă prin membrană. Bateriile nu s-au prăbușit la adâncimi mari. Bateriile ar putea fi resetate prin întreruperea curentului în electromagneții încuietorilor. Fotografiile arată ghidajele de-a lungul cărora bateriile au fost aruncate peste bord. Dacă bateriile erau descărcate, se producea automat o resetare și batiscaful începea să se ridice la suprafață.
Mişcarea batiscafului a fost semnalată de două motoare electrice , elice - elice . Motoarele electrice erau protejate în același mod ca și bateriile. Batiscaful nu avea cârmă . Virajul se făcea prin pornirea unui singur motor, virajul era aproape pe loc - prin funcționarea motoarelor în direcții diferite. Într-o poziție scufundată, batiscaful s-a deplasat pupa înainte.
Dispozitivele de iluminat și un lanț de ghidare - ancoră au fost atașate de „cușca” gondolei ( pe FNRS-2 a fost folosită o frânghie de oțel neîmpletită ). Când batiscaful s-a apropiat de fundul mării, capătul inferior agățat liber al ghidajului a căzut pe fund, o parte din greutatea sa a fost „înlăturată” de pe corpul batiscafului și flotabilitatea a crescut. La un moment dat, flotabilitatea a devenit „zero”, iar vehiculul subacvatic plutea nemișcat la o anumită distanță de fund. Dacă este necesar, o ascensiune de urgență, picătura de ghidare ar putea fi aruncată (încuietori cu electromagneți ).
Dacă scufundarea a fost în apropierea unui port maritim , FNRS-3 s-ar pregăti să se scufunde într-un port, apoi să fie remorcat de o navă de sprijin. Dacă scufundarea s-a făcut departe de port, batiscaful a fost livrat în cala vasului de transport.