| SS Marine Sulphur Queen | |
|---|---|
|
Imagine a SS Marine Sulphur Queen. |
|
| Serviciu | |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | |
| Clasa și tipul navei | Cisternă T2 |
| Comandat | martie 1944 |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 7240 tone |
| Echipajul | 39 |
SS Marine Sulphur Queen , un tanc T2 transformat pentru a transporta sulf topit , este renumit pentru dispariția sa în 1963, în largul coastei de sud a Floridei, ucigând 39 de membri ai echipajului.
În timpul anchetei, Garda de Coastă a stabilit că nava nu era sigură și nepotrivită și nu ar fi trebuit niciodată navigată. Raportul final a sugerat patru motive pentru dezastru, toate din cauza proiectării și întreținerii proaste a navei. Pierderea navei a făcut obiectul unor lungi bătălii juridice între proprietar și familiile bărbaților dispăruți.
În ciuda cauzei clare a dezastrului, o versiune inexactă și incompletă a dispariției navei este adesea folosită pentru a justifica comploturile Triunghiului Bermudelor .
Nava, numită inițial SS Esso New Haven , a fost construită de compania Sun Shipbuilding and Dry Dock , Chester , Pennsylvania , în martie 1944, a fost unul dintre multele tancuri T2 construite pentru a transporta și transporta petrol. În 1960, a fost pusă în doc uscat de către Bethlehem Steel Company , Sparrows Point , Maryland , și transformată într-un transportator de sulf topit, a fost numită Marine Sulphur Queen . Pentru a îndeplini funcția planificată de transport al sulfului topit, a fost construit un rezervor continuu, independent de 306 picioare lungime, 30 picioare 6 inci lățime și 33 de picioare înălțime din calele originale, necesitând îndepărtarea tuturor pereților etanși transversali din rezervoarele axiale originale și modificarea structura internă; acest rezervor a fost la rândul său împărțit în patru rezervoare mai mici în interior. Golul a înconjurat rezervorul pe toate părțile, lăsând un spațiu de 2 picioare pe părțile laterale și pe fund și un spațiu de trei picioare între acoperișul rezervorului și puntea navei. [1] A fost instalat un sistem de abur pentru a menține sulful topit la aproximativ 255°F (124°C).
Ultima călătorie a navei a început pe 2 februarie 1963, din Beaumont, Texas, cu o încărcătură de 15.260 de tone de sulf. Pe 4 februarie, în largul Floridei, un mesaj radio de rutină a fost trimis de un membru al echipajului, indicând poziția navei la 25°45'N 86°00'W . Marine Sulphur Queen a fost listată ca dispărută pe 6 februarie. Căutările în strâmtoarea Florida , unde se credea că nava s-a scufundat, au fost abandonate la 19 zile după ce au fost găsite provizii salvatoare și unele epave, dar nici urmă de navă sau de 39 de persoane la bord. În poziția ei din 4 februarie, a fost în mare agitată, cu o înălțime a valurilor de 16 picioare și un vânt de nord de 25-46 de noduri. [unu]
O investigație a Gărzii de Coastă a descoperit mai multe fapte despre Marine Sulphur Queen , care singure ar fi trebuit să împiedice nava să plece la mare. Cele mai importante au fost cazurile de aprindere sub funduri și de-a lungul pereților a patru rezervoare mari cu sulf; potrivit foștilor membri ai echipajului, aceste incendii au fost atât de răspândite încât ofițerii navei au încetat să tragă alarma de incendiu. Într-o zi, nava a intrat în portul New Jersey, și-a descărcat încărcătura și a plecat încă arzând. Când focul a fost stins efectiv, sulful s-a acumulat și s-a aglomerat în jurul echipamentului, scurtcircuitând generatorul principal. În încăperile de sub rezervoare s-a găsit și sulf aglomerat din cauza numeroaselor crăpături ale structurii.
Garda de Coastă a remarcat, de asemenea, că un tanc de clasă T2 are o caracteristică „spate slab”, ceea ce înseamnă că chila se poate rupe într-un punct slăbit de coroziune, de obicei aproape de mijlocul navei. Acest lucru s-a întâmplat pe o serie de tancuri T2 și multe dintre fisuri au fost găsite în timpul inspecțiilor, nu doar micro-fisuri, ci și fracturi mai mari în chilă și cadrul principal. Companiile care dețineau cisterne T2 li s-a ordonat să acorde atenție chilei la inspecție. Foști membri ai echipajului au mărturisit, de asemenea, că coroziunea era peste tot, invocând senzori de temperatură nefuncționali, o bobină de abur ruptă și ambalaj uzat în jurul elicelor. S-a înregistrat că Marine Sulphur Queen era programată pentru o inspecție în docul uscat în ianuarie 1963, dar aceasta a fost întârziată de proprietari, care s-au plâns că livrările de mărfuri întârzieră și că aveau nevoie de navele lor pentru a le prinde din urmă. Un nou membru al echipajului, care a ajuns pe navă cu puțin timp înainte de ultima ei navigare, s-a întors la soția sa și a spus: „un coș de gunoi plutitor”. [2]
La sfârșitul anchetei, Garda de Coastă a raportat:
Raportul conține dovezi ample pentru a susține ipotezele comisiei.
Garda de Coastă a recomandat, de asemenea, ca niciun tanc T2 rămas să nu fie convertit într-un transportator de sulf fără a lua în considerare designul navei așa cum a fost construită inițial. „În primul rând, acceptabilitatea oricărei conversii trebuie luată în considerare în funcție de meritele sale individuale, ținând cont de starea actuală a navei și de încărcătura, ruta și serviciul propuse. În al doilea rând, obiecția față de conversia unui tanc T2 existent sau a unui alt tanc de vârstă comparabilă este legată de starea probabilă a navei, în special de partea de marfă, din cauza vechimii, atât de mult cât se datorează considerentelor de proiectare.” [3]
Pierderea navei a făcut obiectul unui proces intentat în câteva săptămâni de la scufundare de rudele membrilor echipajului care au cerut daune în valoare de 2,5 milioane de dolari în temeiul a două legi federale specifice ( Legea Jones , 46 USC § 688; și Actul Open Death Act ). sea , 46 USC § 761), în baza legilor mării referitoare la starea de navigabilitate a navei. Marine Sulphur Transport Corporation (proprietarul navei) și Marine Transport Lines, Inc. (navlositor) a solicitat eliberarea sau cel puțin limitarea răspunderii. Valoarea creanței va crește până în 1969 la 20 de milioane de dolari.
Curtea de Apel din SUA pentru al doilea circuit a constatat că:
În hotărârea sa din 25 aprilie 1972, instanța a refuzat să-i elibereze pe proprietari și i-a considerat răspunzători pentru inaptitudinea navei. A acordat despăgubiri rudelor membrilor echipajului, dar le-a refuzat daune morale; motivul pentru aceasta, așa cum se precizează în raportul Gărzii de Coastă, a fost că nimeni nu știa cum a fost pierdută nava și, în absența rămășițelor navei, nu au putut furniza dovezi relevante:
„Astfel, reclamanții pentru moarte din culpă și-au purtat sarcina de a dovedi improprietatea și singura întrebare rămasă a fost dacă suferința a fost cauzată de una sau mai multe dintre condițiile de improprietate sau de vreo altă cauză. Curtea a constatat în termeni explici că „ nimeni nu știe cum a pierdut nava. Decizia privind răspunderea în circumstanțe va fi determinată de repartizarea sarcinii probei cu privire la problema legatului de cauzalitate, de existența unei prezumții refutabile și de dacă această prezumție a fost îndeplinită.” [3]
Cu aproape 20 de ani înainte de scufundarea Marinei Sulphur Queen , Biroul General de Contabilitate al Statelor Unite ale Americii a publicat un raport intitulat „Investigarea metodelor pentru proiectarea și construcția navelor comerciale din oțel sudate” din 15 iulie 1946, care era în esență un raport privind îngrijorarea cu privire la starea navelor comerciale civile, în special a tancurilor T2, cu o parte din mijloc ruptă a navei pe chilă. Chiar și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, guvernul federal a fost îngrijorat de numărul mare de victime în afara luptei a navelor comerciale, iar investigația s-a concentrat pe construcțiile de nave substandard.
La 15 octombrie 1976, nava soră SS Sylvia L. Ossa s-a scufundat în marea grea la est de Bermuda ; tot ce s-a găsit au fost epave și o barcă de salvare în care mecanismul de eliberare rapidă era încă funcțional.
Pierderea navei și a echipajului, fără alte urme decât epave, a plasat-o pe lista incidentelor din Triunghiul Bermudelor . Autorii acestui thread au inclus această navă în fiecare intrare, uneori fiind de acord cu raportul Gărzii de Coastă, uneori venind cu propriile lor teorii. Vincent Gaddis a fost primul scriitor care a numit Triunghiul Bermudelor în articolul său pentru revista Argosy din numărul din februarie 1964, iar Marine Sulphur Queen a fost prima „victimă” a triunghiului pe care l-a menționat, la doar un an după ce nava s-a scufundat:
„Cu un echipaj de treizeci și nouă de persoane, Marine Sulphur Queen și-a început ultima călătorie pe 2 februarie 1963, de la Beaumont, Texas, cu o încărcătură de sulf topit. Destinația ei era Norfolk, Virginia, dar, în realitate, naviga spre necunoscut..." [patru]
Gaddis însuși nu a făcut nicio sugestie cu privire la epavă și a ignorat numeroasele inconsecvențe fizice și de personal citate de Garda de Coastă.
Syfy Universal a postat un rezumat al programului „Triunghiul Bermudelor: Striking New Secrets” pe site-ul web [5] în care spunea că tot ceea ce a fost recuperat a fost o barcă de salvare. Garda de Coastă a enumerat tot ce au găsit și identificat pentru raportul lor și a adunat articole pentru a fi afișate public în timpul anchetei, care au fost fotografiate. Nu era nicio barcă de salvare printre epave și nu a fost găsit nimeni.
Un episod din 1977 din In Search Of a discutat despre incidentul Marine Sulphur Queen .
| Triunghiul Bermudelor | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||