Siemens-Schuckert I

Siemens-Schuckert I  este o navă moale construită de Siemens-Schuckertwerke GmbH în 1909-1911. A trecut testele de zbor în 1911-1912, însă, datorită faptului că departamentul militar german a preferat dirijabilele rigide , dezvoltarea celor moi a fost recunoscută ca nepromițătoare și lucrările ulterioare în această direcție au fost oprite.

Proiectare și construcție

Pentru construcția și depozitarea aeronavelor planificate , compania Siemens-Schuckert a început în 1907 construcția unui hangar special în suburbia berlineză Bisdorf [1] . O caracteristică a hangarului a fost capacitatea de a-l roti în conformitate cu direcția vântului, ceea ce era important pentru decolarea corectă a dirijabililor și pentru întoarcerea lor în siguranță în hangar. Hangarul, proiectat de arhitectul șef al companiei, Karl Janisch, a fost finalizat în 1909. După aceea, a început construcția unui model experimental al dirijabilului [1] .

Designerii Siemens-Schuckert (în frunte cu inginerul Otto Krell [2] ) au abandonat conceptul de dirijabil rigid care era cel mai comun la acea vreme și au proiectat un prototip lipsit de structuri rigide care împiedică deformarea carcasei. În absența unei structuri rigide, era nevoie de puțin mai mult gaz pentru a umple carcasa, dar dirijabilul în sine era mult mai ușor, ceea ce asigura o capacitate de transport mai mare [1] . Ca urmare, volumul planificat al carcasei umplute a fost de 13,5 mii m³ - mai mult decât orice predecesor (cel mai mare dirijabil rigid construit anterior de Zeppelin avea un volum al carcasei de 12,2 mii m³, iar pentru majoritatea celorlalte modele volumul nu a depășit 3600 m³ ); ulterior volumul a fost crescut la 15 mii m³ [3] . O altă caracteristică importantă de proiectare a fost un sistem de acostare funcțional la catargul de ancorare, capabil să reziste la vânt de aproape orice putere, cu excepția unui uragan sau tornade [4] . Construcția a fost finalizată la începutul anului 1911 [1] .

Testele de zbor și soarta

Pe 23 ianuarie 1911, dirijabilul a efectuat primul zbor deasupra Bisdorf [6] cu un echipaj de 11 persoane. Motoare Daimler cu patru cilindri cu o capacitate de 125 CP. Cu. fiecare a permis dirijabilului să atingă o viteză de 72 km/h [1] . Timp de zece luni - până în octombrie 1911 - SSL1 a rămas cel mai rapid dirijabil din Germania, dezvoltând o viteză de aproape o ori și jumătate mai mare decât Zeppelin Z-1 [5] .

Ulterior, gama de zboruri a crescut, acestea s-au făcut peste Berlin și către alte orașe din Germania; cel mai lung a fost zborul către Gotha în Turingia , la 255 km de locul de lansare [7] . Un total de 73 de zboruri de testare au fost efectuate în 1911 și 1912. Printre pasagerii acestor zboruri s-au numărat reprezentanți ai înaltului comandament german, proprietarul companiei, Wilhelm von Siemens , și contele von Zeppelin , care au profitat de ocazie pentru a evalua personal realizările unui concurent [1] . În timpul zborului, în care contele Zeppelin se afla la bordul aeronavei, a avut loc un accident: pilotul, încercând să facă o aterizare elegantă cu motoarele pornite, le-a oprit prea târziu, iar nacela motorului din față a căzut într-un șanț. Drept urmare, carcasa moale a aeronavei s-a arcuit pentru o secundă, în cuvintele lui Otto Krell, „ca spatele unei pisici”, dar s-a îndreptat imediat. Singurele părți deteriorate au fost trei țevi de oțel din structura nacelei din față, care au fost înlocuite în 24 de ore. Krell a subliniat că deteriorarea structurii unui dirijabil rigid sau semirigid ar fi mult mai gravă [8] .

Zborul din 12 mai 1912 s-a încheiat cu un nou accident, în care dirijabilul care cobora s-a blocat în pădurea de lângă aerodrom, avariand grav obuzul. Abia după o revizie majoră a fost posibil să-l ducă înapoi în hangar. Acest zbor a fost ultimul pentru SSL-1 [1] , deoarece în acest moment avantajele dirijabilelor rigide Zeppelin în scopuri militare erau clar vizibile. Testele modelului SSL-2, care până la acest moment încheiase 44 de zboruri, au fost de asemenea încheiate [6] . Carcasa dezumflată a primului model a fost depozitată într-un hangar până în 1914, după care dirijabilul a fost complet demontat, iar Wilhelm von Siemens a abandonat evoluțiile ulterioare în domeniul aviației civile [1] . Hangarul și aerodromul au fost folosite de aviația militară germană ca bază și centru de antrenament, iar apoi pentru scurt timp, până la semnarea Tratatului de la Versailles, au servit drept bază a poliției aeriene [7] . Hangarul folosit pentru construirea și depozitarea SSL-1 a fost demolat conform termenilor contractului [1] .

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Speciale de istorie:  Dirijabilul Siemens . Siemens . Preluat la 24 iulie 2020. Arhivat din original la 22 octombrie 2020.
2. ↑ Sigfrid von Weiher. Krell, Otto // Neue Deutsche Biographie  (germană) . - Berlin: Duncker & Humblot, 1982, ISBN 3-428-00194-X . — bd. 13. - S. 1-2.
3. ↑ O. Krell. Memorandumul Tehnic nr. 512. Contribuția la Tehnica de aterizare a aeronavelor mari,  partea I. - Washington: National Advisory Committee for Aeronautics, 1929. - P. 3, 17.
4. ↑ O. Krell. Memorandumul Tehnic nr.  513. Contribuția la Tehnica de aterizare a aeronavelor mari, partea a II- a . - Washington: National Advisory Committee for Aeronautics, 1929. - P. 5-6.
5. ↑ 1 2 Krell, partea a II-a, 1929 , p. 17.
6. ↑ 1 2 Historisches: Luftschiffe über Biesdorf  (germană) . Bezirkamt Marzahn-Hellersdorf von Berlin . Preluat la 24 iulie 2020. Arhivat din original la 25 iulie 2020.
7. ↑ 1 2 Harald Ritter. Die Biesenhorster Flugpioniere  (germană) . Berliner Woche (1 februarie 2018). Preluat la 24 iulie 2020. Arhivat din original la 24 iulie 2020.
8. ↑ Krell, partea I, 1929 , p. cincisprezece.