| Căile ferate din Sri Lanka | |
|---|---|
| Engleză Căile ferate din Sri Lanka _ _ _ _ | |
| Tip de | Compania de stat |
| Baza | 1858 |
| Nume anterioare | Calea ferată guvernamentală Ceylon |
| Locație | Colombo , Sri Lanka |
| Cifre cheie | Dammika Jayasundara (CEO) |
| Industrie | transport |
| Produse | transportul feroviar de călători și marfă |
| cifra de afaceri | ▲ 7,412 miliarde Rs (2018) [1] |
| Profit operational | ▼ −22,21 miliarde Rs (2018) [1] |
| Profit net | ▼ −6,97 miliarde Rs (2018) [2] |
| Numar de angajati | ▲ 14.885 (2018) [1] |
| Site-ul web | calea ferată.gov.lk |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Departamentul de Stat al Căilor Ferate de Sri Lanka ( Eng. Departamentul Căilor Ferate Sri Lanka , o singură limbă : ශ් imes ලංකා ī īrī Laṃkā Dumriya Sēvaya : இலங்கை சேவை சேவை சேவை சேவை சேவை சேவை), căile ferate Sri Lanka , SLR - proprietarul și principalele operațiuni ale căilor ferate . Este în subordinea Ministerului Transporturilor . Este succesorul căii ferate guvernamentale din Ceylon fondată în 1858 .
Lungimea rețelei feroviare din Sri Lanka este de 1508 km de ecartament larg (1676 mm). Liniile leagă capitala Colombo cu alte așezări și destinații turistice. Unele dintre trasee trec prin locuri pitorești: traversează cascade, munți, plantații de ceai , păduri de pini și poduri.
Calea ferată a fost construită în Ceylon de guvernul colonial britanic în 1864. Ea a fost destinată în primul rând să transporte ceai și cafea din regiunile deluroase la Colombo . Linia lungă de 54 km de la Colombo la Ambepussa [3] a fost prima deschisă . Primul inginer șef al drumului, Guildford Lindsey Molesworth, a devenit primul director general al Căilor Ferate de Stat Ceylon.
Autostrada principală a fost extinsă în 1867, 1874, 1885, 1894 și 1924, adăugând la rețea orașele Kandy , Navalapitiya, Nanu Oya, Bandarawela și Badulla [4] . În același timp, ramurile au fost construite în prima sută de ani, inclusiv în 1880 - o linie către Matale , în 1895 - o linie de-a lungul coastei, în 1905 - o linie de nord, în 1914 - o linie către insula Mannar , în 1919 - o linie către valea râului Kelani , în 1926 - o linie către Puttalam și în 1928 - o linie către Batticaloa și Trincomalee . În următorii 80 de ani [5] , nu au existat schimbări semnificative în rețeaua feroviară.
Locomotiva cu abur pe linia Colombo-Badulla (1880)
Căi ferate lângă Colombo (1940)
Epoca de aur a Căii Ferate Ceylon a venit în 1955-1970, când compania era condusă de mecanicul șef și apoi directorul general B. D. Rampala [6] . Sub Rampal, principalele gări din afara Colombo au fost modernizate, iar șinele din provincia de Est au fost modernizate pentru a permite circulația trenurilor mai grele și mai rapide. În acest moment au apărut trenurile expres, multe dintre ele și-au primit nume proprii, ceea ce a transformat drumul într-o formă modernă și confortabilă de transport de pasageri [7] .
Până în 1953 , locomotivele cu abur au fost folosite pe căile ferate din Ceylon . Reechiparea tehnică pentru tracțiunea diesel a avut loc și sub conducerea lui Rampala [7] .
La sfârșitul secolului al XX-lea, a început o scădere treptată a calității serviciilor. Timp de trei decenii drumul a fost prost întreținut și administrat [8] . Economia Sri Lanka a trecut de la agricultura de plantații la industrie, iar rețeaua de drumuri s-a extins. Odată cu creșterea numărului de camioane și autostrăzi, care au oferit un transport mai rapid al mărfurilor, volumul de muncă al căilor ferate a scăzut, ceea ce a cauzat pierderi mari.
Eșecul introducerii inovațiilor tehnologice, așa cum s-a întâmplat în căile ferate din alte țări, și problemele cu viteza, fiabilitatea și confortul au dus la pierderea unei cote semnificative din piața de călători: până în 2011 era de 7% [6] .
La începutul anilor 2010, guvernul din Sri Lanka a început un program de dezvoltare a căilor ferate pe 10 ani pentru a le aduce înapoi la o stare satisfăcătoare. Pentru transportul de persoane au fost achiziționate noi trenuri diesel [6] [8] [9] . Din 2010 până în 2012, linia de sud a fost modernizată, avariată în timpul tsunami-ului din 2004 , în urma căreia viteza admisă a fost mărită la 100 km/h [10] . A început restaurarea Liniei de Nord, care suferise de aproape trei decenii de război; în 2015, secțiunile către Jaffna și Kankesanturae au fost restaurate [11] . O prelungire a liniei de sud de la Matara la Kataragama este planificată pentru a deservi orașul în curs de dezvoltare Hambantota [5] . Cu toate acestea, în 2015, construcția liniei către Beliatta a fost întârziată semnificativ.
Flota de locomotive a Căilor Ferate din Sri Lanka se bazează pe locomotive diesel . Locomotivele cu abur care au fost în funcțiune până în anii 1950 sunt folosite doar pentru trenuri istorice precum Viceroy Special [7] [12] .
Trecerea la tracțiunea diesel a început în 1953 [7] . Până în 2011, în Sri Lanka nu existau locomotive electrice comerciale , cu toate acestea, electrificarea a fost propusă ca o modalitate de a crește eficiența și fiabilitatea energetică [13] .
Majoritatea vagoanelor de pasageri sunt produse de compania românească Astra Rail Industries [14] [15] sau de Corporația Chineză CSR. Pe majoritatea liniilor, acestea sunt înlocuite cu trenuri diesel de lungă distanță de la CSR Corporation sau RITES din India [8] [9] [16] .
Tren diesel S13 959
Trenuri diesel noi S12 importate în 2012
Locomotiva diesel M6 cu trenul Udarata Menike de la Badulla la Colombo
Sri Lanka Railways oferă servicii interurbane care leagă centrele majore de populație și serviciul de navetiști care deservesc pasagerii din Colombo [17] . Calea ferată transportă și mărfuri. Majoritatea trenurilor interurbane au mai multe clase [18] :
Trenurile de navetiști deservesc cele mai aglomerate secțiuni ale căilor ferate din Colombo și suburbiile sale [20] . Majoritatea trenurilor suburbane sunt trenuri diesel fără împărțirea scaunelor pe clasă [17] . Cele mai aglomerate linii sunt Colombo-Negombo și Colombo-Galle [19] . În orele de vârf se pot aglomera.
SLR își împarte rețeaua în trei regiuni de operare centrate pe Colombo Maradana, Navalapitya și Anuradhapura [21] . Rețeaua feroviară include nouă linii. Mai multe trenuri cu nume au fost lansate în anii 1950.
| Traseu | Principalele trenuri | |
|---|---|---|
| Linia principală | Colombo - Peradeniya (Kandy) - Nanu Oya - Ella - Badulla | Udarata Menike , Podi Menike , Tikiri Menike , Senkadagala Menike (în Kandy), Colombo-Badulla Night Mail Express |
| Linia Matalia | Peradeniya - Kandy - Matale |
| Traseu | Principalele trenuri | |
|---|---|---|
| linia nordică | Polgahavela Jonction - Kurunegala - Anuradhapura - Jaffna - Kankesanthurai | Yal Devi , Rajarata Rejini |
| Linia Mannar | Intersecția Medavacci - Mannar - Talaimannar | |
| Linia Batticaloy | Maho Junction - Polonnaruwa - Batticaloa | Udaya Devi , Meena Gaya |
| linia Trincomaliană | Gal Oya Junction - Kantale - Trincomalee |
| Traseu | Principalele trenuri | |
|---|---|---|
| Litoral | Colombo - Galle - Matara - Beliatta | Ruhunu Kumari , Samudra Devi , Galu Kumari , Sagarika , Rajarata Rejini |
| linia Kelaniană | Colombo - Maradana - Avissawella | |
| Linia Puttalam | Ragama - Puttalam | Muthu Kumari , Bangadeniya |
Planurile de a lega India și Sri Lanka au fost exprimate de mult timp, dar nu au fost puse în aplicare. Primul proiect pentru un pod de 35 km lungime a fost propus în 1894, dar a fost uitat din cauza complexității implementării. Cu toate acestea, pentru cea mai mare parte a secolului al XX-lea, Boat Mail combinat tren-feribot-tren a circulat pe ruta Colombo-Chennai [22] .
Trenul a circulat din 1914 până în 1984. Pe partea indiană, trenul a mers până la gara Dhanushkodi, iar după 1964 până la gara Rameswaram. Apoi a fost un transfer la feribot până la debarcaderul din Sri Lanka Talaimannar, distanța pe feribot era de 35 km. La sosirea în Sri Lanka, pasagerii așteptau deja un tren direct către Colombo. [23]
În prezent, există propuneri regulate de reluare a comunicării feroviare între țări, dar nu ajung niciodată la implementare [22] . Este de remarcat faptul că, din partea indiană, trenul Boat Mail continuă să circule ca până acum pe ruta Chennai - Rameshwaram [24] .
SLR a suferit în mod constant pierderi financiare mari [25] și nu a realizat profit din 1943. În mai 2007, calea ferată a câștigat aproximativ 3 miliarde de rupii , dar a necesitat o subvenție guvernamentală de 7 miliarde de rupii pentru a echilibra bugetul [26] .
Pierderile se datorează costurilor mari de exploatare și infrastructură ale rețelei din epoca victoriană. Statul este angajatorul de ultimă alegere, ceea ce are ca rezultat supraangajare și productivitate scăzută [27] .
De asemenea, sunt necesare tarife mai mari pentru a ajunge la rentabilitate [28] . În aprilie 2012, Banca Centrală a Sri Lanka a încurajat întreprinderile de stat (inclusiv SLR) să adopte prețuri de piață pentru a reduce dependența de finanțarea guvernamentală. Banca a cerut o mai bună gestionare financiară și stabilire a prețurilor pentru a face calea ferată mai viabilă financiar [29] .
În februarie 2017, ziarul din Sri Lanka The Sunday Times a criticat SLR pentru toaletele rasiste ale stației. Străinii pot folosi toalete curate, în timp ce locuitorilor din Sri Lanka li se oferă toalete prost întreținute și adesea insalubre. Semnalizarea deosebește clar „toaletele pentru străini” de alte facilități. Potrivit unui articol Sunday Times , facilitățile pentru străini erau la stațiile Colombo, Mount Lavinia, Badulla, Hikkaduwa și Panadura. Secretarul Ministerului Transporturilor, Nihal Somavira, a spus că toaletele pentru turiştii străini au fost modernizate cu fonduri de la Ministerul Turismului. În articol, mentalitatea conducerii SLR este caracterizată ca o moștenire a epocii coloniale [30] .
Infrastructura a fost construită în epoca victoriană și cu greu a fost actualizată. Fonduri semnificative sunt cheltuite pentru restaurare, în loc să cheltuiască mai puțin pentru întreținerea regulată. Capacitatea materialului rulant a scăzut, ceea ce a dus la scăderea calității serviciului [25] . Din 2007, calea ferată a comandat material rulant nou pentru a reduce deficitul de locuri [31] .
Serviciile feroviare nu sunt integrate cu alte moduri de transport. Spre deosebire de alte sisteme de transport, Sri Lanka nu facilitează emiterea de bilete între feroviar și rutier și nici nu oferă informații complete despre transportul rutier și feroviar de marfă. Autobuzele nu oferă servicii dedicate căilor ferate, ceea ce duce la izolarea trenurilor de navetiști de autobuze și la reducerea eficienței [25] [32] .
Integrarea sistemelor de transport rutier și feroviar ar reduce traficul și costurile. Acest lucru ar încuraja utilizarea transportului public și ar promova crearea de zone fără mașini [32] .
Au fost înregistrate o serie de alte accidente, inclusiv coliziuni cu elefanți în regiunile de nord. Accidente au avut loc la trecerile de cale ferată nedotate cu bariere. Din cele 1684 de treceri din Sri Lanka, doar 527 sunt echipate cu bariere.
Pentru a preveni coliziunile trenurilor, SLR a început să instaleze dispozitive de siguranță bazate pe GPS [35] [36] .
Căile ferate din Sri Lanka au devenit parte a culturii populare cu mențiuni în cărți și emisiuni TV. În anii 1960, Neville Fernando și Los Caballeros au interpretat un cântec despre un tren de pasageri numit „Samuduru Devi”. Liniile de cale ferată din zona deluroasă sunt popularizate ca atracție turistică.