USS S-5 (SS-110)

USS S-5 (SS-110)  - submarin diesel-electric american de tipul al 2-lea grup "S"perioada interbelică.

Submarinul a fost lansat pe 10 noiembrie 1919 și pus în funcțiune pe 6 martie 1920 sub comanda locotenentului comandant Charles Cook .. La 1 septembrie 1920, în timpul probelor pe mare, S-5 s-a scufundat, dar datorită acțiunii membrilor echipajului și a ajutorului altor nave, accidentul a fost fără pierderi de vieți omenești.

Crash

La 30 august 1920, după ce a trecut testele din fabrică, pregătirea echipajului și finalizarea lucrărilor de finisare, S-5 a părăsit Boston Navy Yard pentru probe pe mare într-o zonă situată la 55 de mile marine de la intrarea în golful Delaware .

La ora 13:00 pe 1 septembrie, a început scufundarea de urgență planificată. La scufundare, este necesar să umpleți rezervoarele de balast cu apă de mare și să închideți supapa de admisie prin care intră aerul pentru motoarele diesel și sistemul de ventilație atunci când submarinul este la suprafață. Închiderea supapei trebuia făcută așteptând ca motoarele să se oprească complet. În prima zi de testare, s-a constatat că controlul supapei de admisie necesita un efort foarte mare.

Pentru a umple cele șase rezervoare principale de balast, a trebuit să se deschidă pietrele corespunzătoare , ceea ce a necesitat mai multe persoane pentru a opera. Pentru a reduce timpul necesar pentru o scufundare de urgență, aceste pietre au fost deschise în avans. Apoi tot ce a rămas a fost să deschidem supapele de sus pentru a permite apei să forțeze aerul din rezervoare.

Subofițerul Percy Fox a fost responsabil pentru închiderea la timp a supapei de admisie. Cu 20 de minute înainte de acest moment, comandantul a dat ordin de deschidere a pietrelor regale. Submarinul a început să se îndrepte spre tribord din cauza umplerii neuniforme a tancurilor. Fox și-a părăsit postul pentru a ajuta la nivelarea submarinului, ceea ce a necesitat deschiderea și închiderea de mai multe ori a piatrălor regale ale diferitelor tancuri. Când s-a auzit semnalul de scufundare, apa a început să curgă prin sistemul de ventilație în toate compartimentele submarinului. Percy Fox a încercat să închidă supapa, dar a constatat că nu o poate face cu multă presiune a apei. Restul echipei au închis toate supapele principale de ventilație, cu excepția supapei din compartimentul torpilelor, care a primit prea multă apă - compartimentul a trebuit să fie părăsit de urgență, iar peretele etanș corespunzător a fost batut [1] .

Epurarea imediată a balastului principal nu a ajutat. Prin eforturile comune ale mai multor persoane, supapa de admisie nu a putut fi închisă complet, iar camera torpilelor a fost în curând inundată. Luând în considerare compartimentele rămase, submarinul a luat aproximativ 75 de tone de apă și s-a scufundat în fund la 55 de metri de suprafața mării.

Unul dintre motoare electrice a fost avariat de apa de mare. Cook a dat ordin de a sufla toate tancurile de balast și de a da un spate complet motorului rămas, dar acest lucru nu a permis ca barca să fie smulsă de fundul noroi. Curând, al doilea motor electric sa scurtcircuitat. La acel moment, submarinele americane nu aveau încă vehicule individuale de salvare [aprox. 1] . De asemenea, nu era necesar să se bazeze pe faptul că submarinul va fi descoperit rapid la o asemenea adâncime. Scafandrii au început să epureze camera de torpile inundată, mai întâi cu o pompă centrifugă de înaltă presiune, apoi cu o pompă mare de joasă presiune, dar ambele au eșuat rapid. Utilizarea unei pompe mici și a unei surse de aer comprimat a mers bine la început, dar purjarea a trebuit să fie oprită - procesul a fost prea lent [2] .

Mântuire

Scafandrii au găsit o soluție. Creșterea flotabilității pupei submarinului ar trebui să conducă la o tăiere semnificativă. Acest trim ar trebui să fie suficient pentru a drena apa din compartimentul motor „dedesubt”, către stâlpul central, apoi către compartimentul bateriei, ceea ce ar permite în cele din urmă să pună barca într-o poziție verticală și să ridice o parte a pupei deasupra apei. . Această operațiune a fost periculoasă, deoarece contactul apei de mare cu acidul sulfuric din baterii duce la eliberarea de clor otrăvitor . Submarinerii trebuiau să lucreze bine coordonați pentru a părăsi la timp compartimentele periculoase și a coborî pereții etanși.

Planul a funcționat. După purjarea rezervoarelor de combustibil și de balast pupa, a fost posibilă scurgerea apei din compartimentul motor. Submarinul s-a ridicat, mai întâi s-a ridicat cu 60 de grade, apoi aproape vertical. Atingerea carenei a arătat că pupa iese la 6 metri din apă. Cea mai apropiată trapă era încă la 9 metri sub apă, așa că a trebuit să fie făcută o gaură în carena compartimentului timonei . Scafandrii aveau la dispozitie un burghiu de mana, un ciocan si o dalta. Grosimea pereților carcasei a fost de 19 mm. La ora 20:00, au început să facă găuri, golurile dintre care trebuiau apoi tăiate cu o daltă. Fiecare gaură a durat 20 de minute, așa că ar fi nevoie de trei zile de muncă pentru a obține un pasaj suficient de mare pentru a părăsi barca. Lucrând în ture, până la ora 14:00 a doua zi, scafandrii au reușit să facă o gaură triunghiulară de 15 × 20 cm.Nu era suficientă pentru o ventilație adecvată, iar la acest moment majoritatea echipei suferea deja de exces de dioxid de carbon. .

În acest moment, submarinerii au observat o navă mică - un mic vapor cu aburi "Alantus" ( Alanthus ). Pentru a atrage atenția, printr-o gaură din carena bărcii a fost introdusă o țeavă de trei metri cu o piesă de îmbrăcăminte legată de ea. Vechiul vas cu aburi urma să fie anulat, iar ea era la ultima ei călătorie. Printr-o fericită coincidență, la bordul Alantus, au observat pupa S-5 ieșind din apă. Ernest Johnson, căpitanul vasului cu aburi, a înțeles imediat gravitatea situației și a ordonat să fie bătută în cuie pupa submarinului, construită o platformă de lemn în jurul lui și pompat aer.

Nu era niciun operator radio la bordul lui Alantus și nici unelte necesare pentru a tăia pereții groși ai carenei. Marinarii de pe vasul cu aburi au fost nevoiți să folosească același burghiu de mână cu S-5. La aproximativ 17:00, steaguri de semnalizare ale lui Alantus au fost observate de pe transportul de 4.800 de tone General GW Goethals„, care a contactat Marina prin radio. Până la ora 01:30 a doua zi, la 36 de ore după accident, inginerii generalului Goethals au reușit să extindă gaura din carena S-5 și a început evacuarea echipajului. În două ore, submarinele slăbite au fost mutate la bordul Alantus. Charles Cook, comandantul S-5 a fost ultimul care a plecat [2] .

Soarta ulterioară a submarinului

În dimineața zilei de 3 septembrie, navele marinei au ajuns la locul accidentului, printre care și cuirasatul Ohio . La început au încercat să tracteze S-5 cu Alantus, dar s-a dovedit a fi prea slab putere. Apoi pupa submarinului a fost bătută în cuie pe Ohio. A făcut doar patru mile înainte ca liniile de remorcare să se rupă și S-5 să se scufunde la 15 mile din Cape May . Două încercări ulterioare de ridicare a submarinului, urmate în noiembrie 1920 și în 1921, nu au dat rezultate [2] .

Pe 27 ianuarie 1930, S-51 a fost eliminat din Navy și vândut pe 23 iunie către Borough Metal of Brooklyn pentru fier vechi.

Observare S-5 în 2001

În iulie 2001, Administrația Națională Oceanică și Atmosferică a SUA (NOAA )  a trimis Whiting» să caute rămășițele submarinului. A fost cunoscută zona aproximativă de inundare, iar după 8 ore de supraveghere a fundului cu un sonar lateral, a fost găsită silueta S-5. Imaginile sonarului rezultate au fost transferate la Muzeul Forțelor Submarine din Groton .

Note

1. ↑ Dezvoltarea unui aparat de salvare pentru Marina SUA va fi finalizată în 1929 de Charles Momsen .

Surse

1. ↑ Broșura victimelor submarinelor  . - US Naval Submarine School, 1966. Arhivat din original pe 27 iulie 2011.
2. ↑ 1 2 3 Edward C. Whitman. Cei în pericol. Incident S-5  (engleză)  (link indisponibil) . Preluat la 6 martie 2020. Arhivat din original la 25 martie 2015.

Literatură

• A. J. Hill. Pe partea de jos . - Under Pressure: The Final Voyage of Submarine S-Five: Free Press, 2002. - 256 p. — ISBN 978-0743236775 .

Link -uri

USS S-5 la navsource.org