| Lawrence Dale Bell | |
|---|---|
| Engleză Lawrence Dale Bell | |
| Data nașterii | 5 aprilie 1894 |
| Locul nașterii | Menton, Indiana |
| Data mortii | 20 octombrie 1956 (62 de ani) |
| Un loc al morții | bivol |
| Cetățenie | STATELE UNITE ALE AMERICII |
| Ocupaţie | industriaș , inginer , inginer aeronautic |
| Companie | Compania Glenn L. Martin |
| Denumirea funcției | CEO |
| Companie | Avioane consolidate |
| Denumirea funcției | CEO |
| Companie | Aeronava Bell |
| Denumirea funcției | fondatorul companiei |
| Tată | Isaac Evans Bell |
| Mamă | Harriet Sarber |
| Soție | Lucille Mainwaring [1] |
| Premii și premii | medalia Daniel Guggenheim Hall of Fame a Aviației Naționale [d] |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Lawrence ("Larry") Dale Bell ( 5 aprilie 1894 - 20 octombrie 1956 ) a fost un industriaș american , fondator și președinte al Bell Aircraft , care a creat avionul de luptă Airacobra , primul avion din lume care a spart viteza sunetului , X. -1 și cel mai masiv elicopter din istoria aviației.Bell 204 / UH-1 .
Născut la 5 aprilie 1894 în Menton, Indiana , fiul unui mic proprietar de gater , Isaac Evans Bell, și al unei profesoare , Harriet Sarber. În 1907, tatăl său s-a pensionat și s-a mutat împreună cu familia în Santa Monica , California . Lawrence a devenit interesat de aviație pe când era încă la liceul Santa Monica - a văzut pentru prima dată un avion în 1910 la un spectacol aerian la Dominques Field, lângă Long Beach . După ce a abandonat studiile, în 1912 a devenit mecanic alături de fratele său mai mare Grover Bell (pe care Glenn Martin l-a învățat să zboare la Aero Club of California ) și celebrul pilot Lincoln Beechey, care la acea vreme făcea zboruri demonstrative cu avionul lui Glenn Martin . Așa că a devenit un membru independent al echipei lui Martin. [2]
Cu Glenn Martin
În 1913, Bell l-a convins pe Martin să monteze un spectacol pe care l-a numit „Bătălia norilor”. A inclus parașutism , baloane cu aer cald și zboruri demonstrative, dar principala sa decorație a fost bombardarea aeriană a unui câmp de luptă imaginar cu un fort , tun și soldați. Glenn Martin a zburat deasupra fortului de lemn și pânză , aruncând portocale , în timp ce Bell a aruncat în aer bețișoare de dinamită pe pământ . Angajații companiei, înarmați cu puști , au tras blank. În timpul spectacolului , tunul , tot din lemn și țesătură, a luat foc, iar când Bell a detonat ultimele încărcături și a fugit să se adăpostească, focul a cuprins întreg „câmpul de luptă”. După introducere, două persoane s-au apropiat de Bell și Martin, prezentându-se drept Pedro și Juan Alcaldes, reprezentanți ai Pancho Villa , care trăiau atunci în exil în Statele Unite , plănuind întoarcerea pentru eliberarea Mexicului . Frații Alcaldes au întrebat cât ar costa un bombardier adevărat . Martin s-a oferit să le construiască un avion pentru 10.000 de dolari - și bombe suplimentare. Frații au plătit în numerar, iar fabrica lui Glenn Martin s-a apucat să lucreze la Air Force a lui Pancho Villa . Angajații companiei au modificat un biplan cu un singur loc într-unul cu două locuri, astfel încât mecanicul să poată arunca bombe de pe scaunul din față. Bell a făcut chiar și bombe - lungimi de țevi pline cu dinamită și echipate cu capace de detonare. La 30 mai 1913, primul bombardier Sonora din lume a intrat în luptă . Pilotul american Didier Masson și mecanicul britanic Tommy Dean au încercat, fără succes, să bombardeze bărcile federale mexicane în golful de lângă orașul Guaymas . [2]
Pe 4 iulie 1913 urma să aibă loc un zbor demonstrativ la Petaluma , unde frații Bell au ajuns cu trenul cu un avion dezasamblat . După asamblarea aeronavei, Grover Bell a făcut un scurt zbor de probă dimineața și deja la aterizare, șase cai, speriați de zgomotul motorului , și-au rupt lesa și au sărit pe aerodrom . Încercând să se sustragă, Grover a prăbușit avionul și a murit din cauza rănilor sale în spital a doua zi dimineață. Șocat de moartea fratelui său, Larry Bell a decis să nu mai aibă nimic de-a face cu aviația. [3] Cu toate acestea, după puțin timp, cedând în fața convingerii prietenilor, Larry a venit la Glenn Martin , care l-a angajat să lucreze în compania sa Glenn Martin ca depozitar. Deja în 1914 , la vârsta de 20 de ani, Larry Bell a devenit șeful de producție al lui Martin. În plus, a devenit în scurt timp și director general de vânzări, agent de achiziții, reprezentant relații de muncă și redactor de contracte. Un an mai târziu, s-a căsătorit cu Lucille Mainwaring, secretara lui Glenn Martin . [2]
După ce a ajuns în funcțiile de vicepreședinte și director general în 1920 , Bell nu a ratat nicio ocazie de a face publicitate și de a promova aviația . Înainte de un eveniment viitor, Alianța Industrială din Cleveland l-a descris ca un vorbitor cu „un dar rar pentru a prezenta fapte reci în cel mai captivant mod ” și capabil să furnizeze informații tehnice „ cu cel mai strălucitor umor ”. În timp ce Bell promova aviația, a devenit mai puțin îndrăgostit de Glenn Martin. Larry simțea deja că contribuția lui merită să fie luată ca partener. La sfârșitul anului 1924, i-a dat lui Glenn Martin un ultimatum pe această temă . Martin nu a răspuns, iar Bell a părăsit compania la începutul anului 1925 . [2]
Compania de avioane consolidată
Industria aeronautică din SUA era în declin în acel moment și abia trei ani mai târziu Bell a reușit să-și găsească un alt loc de muncă în industria aeronautică . În acest timp, a făcut comerț cu diverse bunuri și chiar a participat la căutarea unei mine de aur pierdute în Arizona . În 1928, Bell a găsit în cele din urmă de lucru cu Consolidated Aircraft în Buffalo . Prin acord cu fondatorul și proprietarul companiei, maiorul Reuben Fleet, lui Larry Bell i sa garantat o acțiune în capitalul său. Ofițer de armată în retragere, Fleet a fost un aviator celebru care a stabilit prima linie de poștă aeriană din Statele Unite între New York și Washington în 1918 .
La scurt timp după ce Bell s-a alăturat companiei Consolidated , Fleet a deschis o filială a Fleet Aircraft în Fort Erie, Ontario ( Canada ), direct peste râul Niagara de la Buffalo , și a numit-o pe Bell președinte. Unul dintre primele proiecte sub conducerea sa a fost Flitster , primul avion din metal fabricat american . Pe el, Bell a câștigat experiență în designul modern, cu o piele funcțională și a devenit unul dintre susținătorii săi principali. [2]
La 13 septembrie 1929, în timpul unui zbor demonstrativ prin toată țara cu un avion de antrenament Fleet Model 3 cu două locuri, în timpul unei aterizări de urgență din cauza unei defecțiuni a motorului, Ruben Fleet a fost grav rănit, iar secretara acestuia, doamna Loretta Golem, a murit. [4] Când Fleet a părăsit spitalul, l-a numit pe Bell ca CEO în locul său . Bell a început să dezvolte afacerea și să caute talente proaspete. El l-a înrolat pe Robert Woods, un talentat inginer proiectant Detroit Aircraft care și-a dovedit că lucrează cu Lockheed Aircraft la ceea ce a devenit avionul de vânătoare de producție cu două locuri P-30 (PB-2) (PB-2) și avioanele de atac la sol A-11 în Consolidated . în 1934 . După scurt timp, afacerile companiei au început să înflorească, iar Bell și-a dorit numele pe poarta din față. El știa că poate strânge capital în Buffalo , dar nu putea în niciun caz să concureze cu Fleet și Consolidated . Reuben Fleet l-a ajutat pe Bell să facă față unei astfel de provocări atunci când, pentru a permite producția pe tot parcursul anului și testarea în zbor a ambarcațiunilor zburătoare , sa mutat Consolidated în California în 1935 . Larry Bell și Ray Whitman, pe atunci vicepreședinte al Consolidated , au rămas în Buffalo și au început să plănuiască să-și deschidă propria companie, iar Robert Woods, care nu a construit niciodată bărci zburătoare, a rămas cu ei în Buffalo . [2]
Bell Aircraft a fost fondată oficial pe 10 iulie 1935 . Whitman a sugerat un nume mai generic, dar Bell a insistat că încă de la începuturile aviației, numele proprietarului companiei a fost cea mai bună modalitate de a vinde aeronave. S-a răzgândit de-a lungul anilor, spunându-i odată inginerului său: „ Dacă îți înființezi vreodată propria companie, nu-i spune pe nume. ... Îndatoririle devin prea grele. Și când numele tău este în ochii publicului, trebuie să faci o mulțime de lucruri groaznice și plictisitoare .” Bell a închiriat două birouri mici și a instalat un telefon pentru secretara sa, Irene Bernhardt, transferată și ea de la Consolidated . Robert Woods s-a alăturat tinerei companii, i-a adunat pe designeri și s-a pus pe treabă. Capitalul companiei a fost format prin emisiunea de actiuni in valoare de 500 de mii de dolari . Până în septembrie, a fost necesar să le plaseze cel puțin în sumă de 150 de mii de dolari , iar până la jumătatea lunii august aceste fonduri au fost strânse, dar stresul și tensiunea și-au făcut treaba. Bell și-a amintit mai târziu că nu a muncit mai mult sau și-a făcut mai multe griji în viața lui. A dezvoltat un ulcer , iar problemele de sănătate l-au bântuit apoi pentru tot restul vieții. Ruben Fleet a ajutat la formarea noii companii. Închiriind o parte din fosta fabrică a Consolidated , aceasta a servit ca subcontractant în primele luni de existență . În ianuarie 1936, Bell Aircraft avea 167 de angajați. [2]
Larry Bell a reușit să încheie primul său contract independent pe 22 septembrie 1935 cu US Army Air Corps (USAAC). Atunci tocmai a apărut motorul Allison V-1710, armata a vrut să-și evalueze capacitățile, dar nu existau încă avioane cu el, pentru aceasta era nevoie de o platformă de testare - o aeronavă de producție, unde, în loc de una obișnuită, V. -1710 ar fi instalat. PB-2 / A-11 era cel mai potrivit pentru acest lucru și, deoarece designerul său șef, Robert Woods, lucra deja la Bell Aircraft , ea a primit comanda. Aeronava experimentală, care a primit numele de armată A-11A, a decolat pe 14 decembrie 1936 . Contractul era de doar 24.995 USD, dar făcând acest lucru, Bell a stabilit o relație cu Allison și s-a impus cu succes ca producător de avioane cu USAAC. Acest lucru i-a fost foarte util atunci când USAAC a anunțat un concurs pentru proiectul unui interceptor de luptă greu cu cerințe tehnice sub denumirea X-604 și cu un termen limită pentru depunerea proiectelor până la 15 martie 1936 . Pe lângă Bell , care a depus un proiect XFM-1 complet original, Lockheed a participat la competiția cu proiectul XFM-2 bazat pe transportul său de mare viteză Lockheed 10 Electra . Conform cerințelor, aeronava avea două motoare Allison și era înarmată cu două tunuri Madsen de 37 mm. [5] Cu toate acestea, în timp ce în proiectul Lockheed tunurile au fost montate în locații convenționale - unul în nas și unul în spatele cockpitului pe turelă , aranjarea armelor în proiectul Bell a fost neobișnuită și a cauzat un aspect foarte neobișnuit al aeronava intreaga . Robert Woods a plasat două tunuri cu tragere înainte cu cabinele trăgătorilor (mai precis, încărcătoare - comandantul a tras) în nacelele motorului , pentru aceasta, folosind elice de împingere cu arbori intermediari de la arborii principali ai motorului. Bell a numit mașina Airacuda , din cuvintele Air - aer și Barracuda - un pește răpitor agresiv. [6] Proiectul Bell , cu caracterul său ofensiv al armatei (deși au insistat să instaleze mitraliere pentru a apăra emisfera din spate), a aranjat mai mult decât proiectul Lockheed și l-au ales - ulterior, pentru puterea armelor sale, aeronava a primit o altă poreclă: „ baterie antiaeriană zburătoare ” . Contractul pentru construirea prototipului era deja semnat în mai 1936 . Prototipul, denumit XFM-1, a decolat la 1 septembrie 1937 . [5] Până în vara lui 1938 , mai întâi la Buffalo , apoi la Wright Field, Ohio , au continuat testele intensive. În mai 1938, USAAC a emis o comandă pentru 13 avioane de vânătoare YFM-1 pre-producție. Primul YFM-1 a decolat pe 28 septembrie 1939 , iar livrarea întregului lot a fost finalizată până în octombrie 1940 . Ultimele trei avioane aveau un tren de aterizare triciclu cu o roată frontală. YFM-1 nu a zburat prea mult - din cauza defecțiunilor care apar în mod constant, mecanicii cu limbă ascuțită le-au numit chiar „ regine hangar ”. În plus, până la sfârșitul anului 1940, a devenit clar că Germania și Japonia nu aveau de gând să creeze bombardiere strategice, principalii oponenți ai acestei aeronave , așa că nu a existat nicio comandă pentru producția sa în masă. [6] Proiectarea acestei aeronave a avut multe soluții tehnice avansate pentru vremea sa: pentru prima dată, aeronava a fost echipată cu un sistem automat de control al incendiului Sperry , precum și cu o unitate de putere auxiliară cu o putere de 3,5 kW pentru a conduce un generator electric , o pompa de ulei si un compresor pentru sistemul pneumatic al aeronavei . [5] Experiența de dezvoltare și reglare fină a rezultatelor testelor acestei mașini inovatoare complexe și soluțiile tehnice găsite în același timp au devenit baza pentru crearea de luptători Bell în serie în viitor .
Primul și cel mai faimos avion de luptă de mare volum al Bell Aircraft a fost P-39 Airacobra ( Airacobra ). Aeronava a apărut ca urmare a participării lui Bell la o competiție anunțată de USAAC, cu specificații publicate în martie 1937 sub denumirea X-609 . Cerințele au inclus: utilizarea motorului Allison V-1710, viteza la o altitudine de 6100 m - nu mai puțin de 580 km / h, aproape de sol - nu mai puțin de 435 km / h, timpul de urcare 6100 m - nu mai mult de 6 minute, durata zborului în modul luptă - cel puțin o oră. Proiectele pentru concurs au fost depuse de către Bell Aircraft , Curtiss-Wright și Seversky - câte 2 proiecte de către Bell și Curtiss , 4 proiecte au fost depuse de către Seversky . În august 1937, comisia USAAC, având în vedere toate proiectele, a acordat primele două locuri proiectelor Bell (Modelul nr. 4 și Modelul nr. 3), al treilea - proiectului Curtiss. În ambele modele ale lui Robert Woods, motorul concurentului, ca de obicei în nas, a fost plasat deasupra secțiunii centrale lângă centrul de greutate , ceea ce promitea o manevrabilitate excelentă. Elicea era antrenată printr-un arbore intermediar și o cutie de viteze . În modelul nr. 3, cabina era situată în spatele motorului, iar în modelul nr. 4, în fața acestuia, iar lungimea arborelui intermediar era de 1,5, respectiv 3 m. Armamentul ambelor variante a constat dintr-un tun de 25 mm , datorită unei cutii de viteze care trăgea prin butucul elicei, și două mitraliere sincrone de 12,7 mm în fuzelajul din față . Deoarece vederea din cabina de pilotaj a Modelului 3 a fost considerată insuficientă, Modelul 4 a fost luat ca bază pentru dezvoltarea ulterioară, iar pe 7 octombrie 1937 a fost semnat un contract cu USAAC pentru construirea prototipului XP-39. În timpul construcției sale în decembrie 1938, prin decizie a USAAC, tunul de 25 mm a fost înlocuit cu un tun Browning M4 de 37 mm. Până la sfârșitul lui decembrie 1938, prototipul a fost construit și gata pentru testare. Primul zbor al XP-39, după multe îmbunătățiri, a avut loc pe 6 aprilie 1939 . Conform rezultatelor testelor, la 27 aprilie 1939, a fost semnat un contract cu USAAC pentru construirea unei serii de instalații de 13 avioane YP-39 . Înainte de începerea lansării, un XP-39 cu experiență a fost trimis la NACA ( Langley ) pentru examinarea sa cuprinzătoare într-un tunel de vânt . Recomandările NACA pentru îmbunătățirea aerodinamicii, care au inclus scăderea înălțimii cockpitului, o priză de aer pentru răcirea uleiului în spatele acesteia și eliminarea turboalimentării intercooler , au fost primite de Larry Bell pe 10 august 1939 . Potrivit acestora, a fost finalizat un XP-39 cu experiență, care a primit denumirea XP-39B și a decolat pe 25 noiembrie 1939 . Testele au arătat o îmbunătățire a performanței și a început construcția unei serii de instalații. XP-39B a fost testat și îmbunătățit constant până la 6 august 1940 , când s-a prăbușit în timpul aterizării, dar nu l-au restaurat, deoarece primul YP-39 din seria de instalații a decolat pe 13 septembrie 1940 , pe care a fost a decis să finalizeze testarea și perfecționarea aeronavei . Primul contract cu USAAC pentru producția în serie a 80 de luptători a fost semnat la 12 octombrie 1939 . Conform modificărilor aduse contractului la 3 aprilie 1940 , primele 20 au fost simplificate, fără spate blindate și tancuri auto-etanșe și au primit denumirea P-39C, restul de 60 în deplină pregătire pentru luptă au fost desemnați P-39D. Seria a fost construită la uzina Buffalo. Din moment ce la 16 mai 1940, președintele Franklin Roosevelt a pus industriei americane sarcina de a realiza producția a 50.000 de avioane de luptă pe an, [5] pentru a participa la soluționarea acesteia, cu ajutorul statului, Larry Bell, la sfârșitul anului 1940 . a început să construiască o nouă fabrică în apropierea satului Whitfield de lângă Niagara Airport Falls , unde au apărut primii muncitori în aprilie 1941 . Dacă în ianuarie 1940 Bell Aircraft avea 1.170 de angajați, la apogeul producției militare în 1944, compania avea peste 50.000 de angajați. Pe lângă fabrica din Niagara Falls , au fost construite și lansate o fabrică din Atlanta (Georgia) pentru producția de B-29 și o unitate de artilerie Bell în Burlington (Vermont) . [7] În total, până în august 1944, 9547 Airacobras din toate modificările au fost produse la fabricile din Buffalo și Niagara Falls . [5]
Primii luptători de producție au fost primiți în vara anului 1941 de escadrila 40, care făcea parte din aripa a 31-a aeriană de pe aerodromul de câmp Selfridge ( Michigan ), iar în toamnă au luat parte la manevre. Prima comandă din străinătate pentru 200 de vehicule în valoare totală de 9 milioane de dolari a venit din Franța pe 8 octombrie 1939, iar în martie 1940 guvernul SUA a dat permisiunea de export. Bell Aircraft a primit un depozit de 2 milioane de dolari de la francezi. Dar pe 10 mai 1940 , trecând prin Belgia și Olanda neutre , Wehrmacht -ul a atacat Franța și pe 22 iunie 1940, a capitulat. Până atunci, nici un singur P-39 nu fusese trimis în Europa. Prin urmare, primul client străin care a adoptat P-39 în serviciu a fost Forțele Aeriene Britanice , care, cu acordul generalului de Gaulle , a transferat cele 200 de avioane comandate de Franța , care capitulase deja, și a comandat 386 de avioane P-39 în septembrie 1940 . Un total de 675 de P-39 urmau să fie primite de RAF . Dar după ce primele Aircobra au ajuns la Escadrila 601 RAF în septembrie 1941, s-a constatat că, din cauza lipsei turboalimentării motorului Allison V-1710 , aveau rate slabe de urcare și performanțe nesatisfăcătoare la altitudini mari, caracteristice războaielor. pe frontul de vest . Drept urmare, în decembrie 1941, Ministerul Aerului britanic a decis să scoată Airacobra din serviciu. Și sosite din SUA , dar încă nedespachetate, 212 Airacobras , prin decizia lui Winston Churchill , au fost trimise (54 dintre ele au fost scufundate împreună cu navele convoaielor nordice ) ca ajutor militar pentru Uniunea Sovietică , care se afla atunci într-o situație critică. situatie . După atacul de la Pearl Harbor , Statele Unite s -au trezit într-o situație dificilă și au fost deja construite, dar încă nu au fost expediate în străinătate, au rechiziționat 179 Airacobras în decembrie 1941 , au fost adoptate de Forțele Aeriene ale Armatei SUA . [opt]