Bell P-39 Airacobra

Pe 13 aprilie 1940, Comisia Britanică pentru Achiziția de Arme a comandat 675 de vehicule Bell Model 14. Contractul prevedea că viteza maximă ar trebui să fie de 644 km/h, plafonul de lucru este de 11.000 m, iar raza de zbor este mai mare de 1.600 km. Datele contractului s-au bazat pe caracteristicile prototipului experimental YP-39. Aceste cerințe au fost îndeplinite numai pe o mașină modificată cu număr de serie AH571. În producția de masă, care a apărut cu indexul P400 (numerele de serie AH570-AH739), aceste cerințe nu au fost îndeplinite. Ar fi trebuit să furnizeze 150 de aeronave sub închiriere în 1941, dar, de fapt, Forțele Aeriene Britanice au primit doar două avioane. Această modificare pentru Forțele Aeriene Britanice a fost numită „Aircobra” și arme diferite de versiunea americană: un tun britanic Hispano Mk.404 de 20 mm (60 de cartușe) și o mitralieră 4x7,62 mm în aripi sau engleză 7,69 mm Mitralierele Browning”.

Pe 9 octombrie 1941, British Aircobras a efectuat primul și singurul lor atac la sol. Deja în decembrie 1941, aeronava a fost retrasă din serviciul Royal Air Force, deoarece industria aviației britanice a lansat producția de mașini mai avansate cu design propriu.

P-39D-1

Baza creării a fost „Airacobra” I, în companie mașina a fost desemnată ca „Bell Model 14A”. Lipsa de tunuri de 37 mm a dus la instalarea unui tun Hispano-Suiza Mk 404 de 20 mm (60 de cartușe) pe vehicul. Cu. Greutate la decolare - 3528 kg. Urcare - 1500 m in 2 min 34 sec. Raza de viraj - 234 m. La testele într-o scufundare, a fost atinsă o viteză de 805 km/h. Autonomie de zbor cu un rezervor suplimentar de combustibil de 600 l - 2700 km.

P-39D-2

Ordinul de fabricație a fost semnat la 17 septembrie 1941. Denumirea modelului în cadrul companiei „Bell Model 14A-1”. Au fost construite 158 de mașini. Centrală electrică - Allison V-1710-63 (1325 CP); motorul a funcționat doar cu benzină de 100 de octani. Toate modificările „D” (D-2 și D-3) au fost construite aproximativ 900 de mașini.

P-39F

La 13 septembrie 1940 a fost semnat un contract pentru construirea a 254 de vehicule. Denumirea modelului intern este „Bell Model 15B”. Elice General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller - 3,14 m.

Aerocobra în URSS

Trebuie subliniat că începerea livrărilor Airacobra către URSS sa datorat cererii sale scăzute în teatrele de operațiuni militare occidentale, unde avantajele acestui luptător nu au putut fi realizate pe deplin. Aproape toate luptele aeriene au avut loc aici la altitudini mari, unde Airacobra era inferior altor avioane. Prin urmare, popularitatea mașinii cu piloții sovietici s-a dovedit a fi oarecum neașteptată, cu toate acestea, după ce Uniunea Sovietică a început să solicite intenționat continuarea furnizării Airacobra în cantități tot mai mari, producția a tot mai multe modele noi ale acestui luptător. a început deja special pentru nevoile Frontului de Est [6] .

În total , 4952 de avioane de vânătoare P-39 Airacobra au fost livrate URSS sub Lend-Lease , ceea ce reprezintă aproximativ jumătate din numărul total de avioane produse [7] . Din decembrie 1941, Marea Britanie a trimis 212 avioane P-39 în URSS, în 1941 a fost primită o singură mașină în URSS, în 1942 - 192. Livrarea acestor modele timpurii a fost finalizată în ianuarie 1943. Toate vehiculele au ajuns în principal în regimentul 22 de aviație de rezervă al brigăzii 6 de aviație de rezervă. Regimentul era format din patru brigăzi de adunare și trei escadroane de antrenament de aviație (câte câte unul pentru Kittyhawks , Hurricanes și Air Cobras). Pe lângă furnizarea de avioane Lend-Lease, au fost livrate mai mult de un milion de obuze pentru tunul de avion M4 de 37 mm., cu care era înarmat Airacobra. Primul regiment reantrenat pentru noua aeronavă a fost Regimentul 153 de Aviație de Luptă , care a absolvit pe 14 iunie 1942 și a fost mutat pe Frontul Voronezh , unde a ajuns pe 29 iunie. Timp de 3 luni de luptă, regimentul a distrus 18 bombardiere, 45 de luptători, propriile pierderi - trei piloți, 8 vehicule și i s-a acordat titlul de Garzi ( Regimentul 28 de Aviație de Luptă Gărzi ).

Pentru prima dată în Marele Război Patriotic , Airacobra a intrat în luptă pe 16 mai 1942 ca parte a Regimentului 19 de Aviație de Luptă Gărzi (16 vehicule) în Arctica .

Dintre celebrii ași sovietici , Amet-Khan Sultan , G. Rechkalov , N. Gulaev , V. Fadeev , P. Kutakhov (care a devenit mai târziu mareșal aerian și ministru adjunct al apărării al URSS) au luptat pe P-39 . G. Rechkalov a câștigat cel mai mare număr de victorii pe Aerocobra , care a doborât exact 50 de avioane inamice pe el [8] . De trei ori Eroul Uniunii Sovietice A. I. Pokryshkin , care a zburat și cu P-39, a câștigat 48 din cele 59 de victorii aeriene pe această aeronavă, iar 11 din 27 de piloți de vânătoare au luptat de două ori Eroii Uniunii Sovietice [9] . Piloții sovietici au numit „Aerocobra”: „Bella”, „Bella”, după numele producătorului acestei aeronave - „Bell Aircraft Corporation” [10] .

După cum sa menționat deja, piloții occidentali au întâmpinat Airacobra cu reținere, deoarece, de regulă, au luptat la altitudini mari, unde această aeronavă era inferioară altor luptători. În mare măsură, tocmai pentru că Airacobra era considerată o mașină de mică valoare, au început să o furnizeze URSS, păstrând cele mai bune modele de luptă pentru piloții lor.

Cu toate acestea, pe frontul sovieto-german s-au manifestat pe deplin calitățile pozitive ale acestei aeronave și anume: viteză mare și manevrabilitate la altitudini medii și joase, unde, spre deosebire de aliații occidentali, aeronavele de luptă sovietice operau în principal. Din acest motiv, piloții sovietici au apreciat foarte mult calitățile de zbor ale Airacobra, în ciuda o serie de deficiențe grave pe care le avea.

Caracteristici tactice și tehnice

Sunt prezentate caracteristicile obținute în timpul testelor aeronavei de modificare P-39D din URSS.

Sursa datelor: Bakursky, 1991, p. 6; Kotelnikov, 2009, p. 38-44.

• Echipaj : 1 (pilot)
• Lungime : 9.159 m
  • cu pistol: 9,58 m
• Anvergura aripilor : 10.363 m
• Inaltime : 3,78 m
• Suprafata aripii: 19,86 m²
• Raport de aspect al aripii : 5,35
• Profilul aripii : NACA-0015 - radacina aripii, NACA-23009 - varfuri
• Baza sasiu: 3,04 m
• Calea șasiu: 3.454 m
• Greutate goală : 2642 kg
• Greutate normală la decolare: 3556 kg
• Volumul rezervoarelor de combustibil: 455 l
• Centrală electrică : 1 × Allison V-1710-35 răcită cu lichid
• Putere motor : 1 × 1150 CP Cu.

(1 × 846 kW)

• Elice : "Curtiss" cu trei pale
• Diametru șurub: 3,16 m

• Viteza maxima:  
  • aproape de sol: 493 km/h
  • la altitudine: 585 pe 4200 m
• Viteza de croaziera : 528 km/h
• Viteza de aterizare: 145 km/h
• Raza practică: 993 km (la 550 m)
• Durata zborului: 3.65 h
• Tavan practic : 9600 m
• Cursa de decolare: 300 m
• Lungimea cursei: 350 m 
• Timp de viraj / raza: 19 s / 253 m

• Tragere și tun:  
  • 1 × tun M4 de 37 mm cu 30 de cartușe sau 1 × tun M1 de 20 mm cu 60 de cartușe (D-1, D-2)
  • 2 mitraliere de 12,7 mm M2 , 270 de cartușe fiecare (pe D-2 200) fiecare în fuzelajul din față
  • 4 mitraliere de 7,62 mm, 1000 de cartușe fiecare fiecare într-o aripă
• Bombe : 1 × până la 272 kg

Avantaje

Calitățile pozitive și negative ale aeronavei s-au datorat în principal locației motorului în spatele cockpitului. Avantajele acestui aranjament:

• În fața fuzelajului, a fost posibil să se instaleze un tun puternic de avion M4 de 37 mm (SUA, muniție 30 de cartușe, greutatea proiectilului 650 de grame). Drept urmare, Airacobra avea un armament excepțional de puternic în comparație cu majoritatea avioanelor de vânătoare monomotor produse în masă din perioada celui de-al Doilea Război Mondial. În plus, un pistol de acest calibru a fost doar pe unele modificări ale aeronavei Yak ( Yak-9 T, Yak-9TK, Yak-9TD, Yak-3 T), care nu au fost utilizate pe scară largă. Redundanța puterii de foc a luptătorului este evidențiată în mod elocvent de faptul că piloții sovietici au cerut adesea să scoată mitralierele de 7,62 mm cu aripa pentru a ușura aeronava, îmbunătățind astfel caracteristicile de performanță ale acesteia. Perechea rămasă de mitraliere sincronizate și un tun de 37 mm au fost mai mult decât suficiente pentru a învinge cu încredere aeronavele inamice. Puterea de foc a Airacobra a fost atât de mare încât o lovitură cu un proiectil OFZT de 37 mm era suficientă pentru a distruge orice luptător inamic; pentru a doborî un bombardier, erau suficiente trei sau patru lovituri, în timp ce avioanele inamice explodau adesea sau zburau în bucăți. [11] .
• Datorită deplasării centrului de greutate înapoi, aeronava s-a dovedit a fi excepțional de manevrabilă, capabilă să facă un viraj complet în doar 19 secunde, ceea ce a fost un rezultat foarte ridicat, care a făcut posibilă obținerea unui avantaj semnificativ în luptă. Aproape toate acrobațiile puteau fi efectuate cu mașina, ceea ce era deosebit de apreciat de piloții sovietici, deoarece bătăliile aeriene manevrabile erau adesea purtate pe frontul sovieto-german, care erau rare în vest.
• Deoarece motorul era situat în spatele cockpitului, Aerocobra avea o formă aerodinamică optimă a nasului, rezultând o reducere semnificativă a rezistenței. Acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei și manevrabilității aeronavei fără a crește puterea motorului. La luptătorii cu motor frontal, botul fuzelajului a devenit inevitabil suficient de larg, ceea ce a redus aceste calități. Ca urmare, Airacobra a avut caracteristici de zbor ceva mai bune decât aeronavele cu mai puternice, dar situate în motoarele de prova (cu excepția Yak-3).
• Motorul din spatele cockpitului era o protecție suplimentară pentru pilot în timpul atacurilor din emisfera spate.
• Din cauza lipsei unui motor în fața cockpitului, vizibilitatea a fost îmbunătățită semnificativ, deoarece botul mașinii a devenit mai compact, cockpitul a fost deplasat înainte, iar aripile au interferat mai puțin cu observarea emisferei inferioare. Deplasarea la sol a devenit, de asemenea, mult mai ușoară în comparație cu alte aeronave din acea vreme care aveau roată de coadă, când pilotul, din cauza nasului ridicat al mașinii sale, nu putea vedea nimic în față, iar aeronava era întotdeauna întâmpinată și însoțită de un tehnician, arătându-i pilotului unde să meargă. [12]
• Datorită centrarii din spate, din cauza locației motorului în spatele cockpitului, precum și a prezenței spațiului liber în nasul mașinii, șasiul de pe Aerocobra a fost instalat cu o lonză față, ceea ce era imposibil pentru luptătorii cu un motor în prova din cauza sarcinii grele și a lipsei de spațiu. Ca urmare, garda la sol a aeronavei s-a îmbunătățit și pericolul de răsturnare aproape a dispărut , ceea ce a făcut posibilă în unele cazuri decolarea de pe aerodromurile noroioase și acoperite cu zăpadă. Decolarea cu un vânt lateral puternic a devenit mai sigură. [12] Aceste avantaje nu au fost deosebit de relevante pentru Aliații Occidentali, care zburau în principal de pe aerodromuri pavate bine echipate, dar pentru aviația sovietică, care a operat din zone neasfaltate pe tot parcursul războiului, au fost foarte importante.
• Un alt avantaj al aeronavei a fost supraviețuirea ridicată la luptă, datorită designului robust al mașinii. De regulă, Airacobra a rezistat la un număr mare de lovituri; în timpul manevrelor, aeronava putea fi supusă la sarcini maxime fără riscul distrugerii sale. În cele din urmă, fabricabilitatea bună a Aerocobra în timpul întreținerii a oferit acces ușor la toate unitățile, simplificând munca personalului tehnic. Aeronavele interne în ceea ce privește fiabilitatea și fabricabilitatea au fost adesea mai proaste. De exemplu, sub sarcini mari, aripile și pielea au căzut adesea asupra luptătorilor Yak, ceea ce a dus la dezastre. Mecanicii care au deservit aeronavele sovietice au trebuit să demonteze mașina mult timp înainte de a reuși să ajungă la nodul care avea nevoie de reparații. Un plus serios a fost un walkie-talkie de înaltă calitate, care a facilitat stabilirea unei conexiuni; conform memoriilor piloților, walkie-talkie de pe Aerocobra a funcționat ca „telefon de oraș”.

Dezavantaje

• Principalul dezavantaj al „Airacobrei” ar trebui recunoscut ca fiind pericolul de a cădea într-un strop cu erori de pilotare, în urma cărora au avut loc accidente și dezastre. Motivul pentru aceasta a fost centrarea extrem de spate, ceea ce a făcut ca aeronava să fie foarte manevrabilă, dar instabilă. Centrarea extrem de spate a fost și pe alte avioane din acea vreme, de exemplu, I-16 , care, la fel ca Aero Cobra, era foarte manevrabil, dar foarte greu de controlat, ceea ce a dus și la numeroase accidente. La reantrenarea echipajului de zbor pentru Airacobra, s-a acordat o atenție deosebită blocării și ieșirii din acesta. În modelele ulterioare ale aeronavei, această problemă a fost parțial rezolvată, dar amenințarea unei blocări într-o pistă a rămas încă. Un pilot experimentat putea zbura cu Airacobra suficient de sigur, dar pentru începători, riscul de accident era mare. Spre comparație, pilotarea luptătorilor Yakovlev, care erau în multe privințe inferioare Aerocobra, a fost mult mai simplă și mai accesibilă pentru piloții cu calificări sub medie, care reprezentau majoritatea aviației sovietice de război.
• În ciuda puterii sale excepționale, cadența de foc a tunului Aerocobra a fost scăzută și se ridica la doar 3 cartușe pe secundă (180 de cartușe pe minut), iar încărcătura de muniție de 30 de cartușe a fost, de asemenea, mică. Trebuie remarcat faptul că majoritatea piloților din acea vreme și-au îndreptat și corectat focul cu traseele de tunuri și mitraliere. Pe Aerocobra, acest lucru a fost imposibil din cauza ratei scăzute de tragere a pistolului montat pe acesta. Prin urmare, numai piloții cu experiență, „lunetiştii aerian”, precum A. I. Pokryshkin și alți piloți bine pregătiți , puteau efectua foc eficient din această armă . În acest sens, ar fi mai indicat să se instaleze un tun de calibru mai mic pe un vânător, de exemplu, unul de 30 mm, precum vânătorul german Bf.109G cu modificări ulterioare și Bf.109K , care, cu aproximativ aceeași greutate de o a doua salvă, a avut o rată de foc de trei ori mai mare, ceea ce simplifică foarte mult țintirea. [13]
• Un alt dezavantaj al aeronavei a fost o ușă din față de tip automobil, instalată în locul unui baldachin glisant din spate , așa cum a fost cazul altor avioane. Așa cum a fost concepută de creatori, ușa trebuia să faciliteze intrarea și ieșirea pilotului din carlingă. Cu toate acestea, a existat un pericol neprevăzut. În cazul în care pilotul a părăsit aeronava cu o parașută, ușa a fost scăpată din mânerul de urgență, în timp ce pilotul a căzut în lateral, fiind expus unei amenințări sporite de a fi rănit la lovirea de coada mașinii. Știind acest lucru, mulți piloți nu au sărit cu parașuta până la sfârșit.
• Avionului nu i-a plăcut categoric să aterizeze pe burtă. Aripa deplasată în spatele cockpitului aproape garantat răni grave sau moartea pilotului.

Evaluarea proiectului

Airacobra a fost avionul de luptă original, fără egal, al celui de-al Doilea Război Mondial. Punctele forte ale acestei mașini au fost fiabilitatea, armamentul foarte puternic, viteza mare și manevrabilitatea, vizibilitatea excelentă din carlingă și reducerea la minimum a șanselor de răsturnări. Pe de altă parte, principalul dezavantaj al aeronavei a fost tendința de a se învârti, precum și dificultatea de a efectua focul țintit dintr-un pistol de calibru mare.
Rezumând cele de mai sus, putem concluziona că Airacobra a fost destinat piloților profesioniști care puteau face față unor controale complexe și să realizeze potențialul ridicat al aeronavei. Din acest motiv, în aviația sovietică, această mașină era echipată, în primul rând, cu regimente de luptă de pază (GIAP), încadrate de piloți de înaltă calificare. Piloții cu pregătire slabă au primit luptători mai puțin avansați, dar mai ușor de pilotat.

Recenzii pilot

Acrobația pe „cobra” a necesitat o coordonare precisă din partea pilotului. Cea mai mică neglijență la o viraj profundă, viraj de luptă sau în partea de sus a buclei - și avionul a căzut într-o virare de coadă și de multe ori a intrat într-o viraj de coadă plat . Acesta a fost unul dintre principalele sale neajunsuri.G. G. Golubev [14]

Mi-a plăcut Airacobra pentru forma sa și, în principal, pentru armele sale puternice. Era ceva care să doboare aeronavele inamice - un tun de 37 mm, două mitraliere de calibru mare cu foc rapid și patru mitraliere de calibru normal de o mie de cartușe pe minut fiecare. Starea mea de spirit nu s-a deteriorat nici după avertismentul piloților cu privire la caracteristica periculoasă a aeronavei de a se sparge din cauza centrării din spate. A trebuit să văd acest neajuns cu ochii mei a doua zi.

Înainte de a zbura în față, navigatorul regimentului a efectuat acrobații complexe la joasă altitudine. Avionul a intrat dintr-o dată într-un strop. Nu a fost suficientă înălțime pentru retragere, iar „aerocobra” s-a prăbușit în pământ.

Privind pâlnia fumegătoare, în care ardeau epava aeronavei, m-am gândit că „Aerocobra” nu iartă greșelile la pilotaj. Acest dezastru a confirmat opinia piloților americani. Le era frică de Airacobra și erau reticenți să lupte pe el.A. I. Pokryshkin [15]

În serviciu