Vagon de metrou seria 1967

Vagonul de metrou seria 1967 ( Eg.  London Underground 1967 Stock ) este un tip de material rulant scos din funcțiune pentru stații de adâncime . Acestea au fost primele trenuri de metrou londonez cu ferestre panoramice în cabinele șoferului. La fel ca toate celelalte vagoane concepute pentru a lucra pe linii de așezare adânci în Londra , era un vagon cu un design rotunjit, care profita la maximum de spațiul liber din tunel. Principala caracteristică distinctivă a trenurilor de metrou londonez este capacitatea de a depăși tuneluri cu un diametru de 13 picioare / 4 m (diametrele exacte ale tunelurilor de pe diferite linii pot varia). Trenurile au fost deservite la depoul Northumberland Park.

Istorie

Trenurile din 1967 au funcționat pe linia Victoria a metroului londonez de la deschiderea liniei la 1 septembrie 1968 până la 30 iunie 2011 și pe linia centrală dintre stațiile Woodford și Hainaut din februarie 1968 până în 1984. Ambele linii au folosit același sistem automat de deplasare a trenului [2] . 316 mașini (39,5 seturi) din seria 1967 au fost construite de Metro-Cammell și ulterior renovate la Rosyth [3] . În exterior, ele amintesc foarte mult de trenurile din 1972 , construite mai târziu și nedotate cu un sistem de auto-ghidare a trenurilor .

Vagoanele de metrou din seria Mk I din 1972 scoase din funcțiune au fost transformate în anii 1990 într-o flotă de vagoane din seria 1967. Au fost reconstruite 31 de vagoane, în urma cărora flota de trenuri din seria 1967 a fost completată cu 43 de trenuri. Deoarece vagoanele transformate nu erau echipate cu mișcare automată a trenului, acestea au fost folosite doar ca vagoane remorcă amplasate în mijlocul trenurilor, nu la capete. Până la începutul dezafectării în 2010, vagoanele de metrou din seria 1967 atinseseră o distanță medie între defecțiuni de serviciu de peste 8.700 mile (14.000 km) [4] .

Fiecare tren era format din două unități cu patru vagoane conectate între ele. Șoferul a controlat trenul într-un sistem cu mai multe unități prin apăsarea simultană a două butoane din cabina de comandă pentru a începe procesul de deplasare automată a trenului .

Ghidarea trenului

Sistemul de control automat al trenului dezvoltat pentru linia Victoria și, prin urmare, pentru vagoanele de metrou din seria 1967, a folosit două tipuri de semnale codificate care au fost aplicate pe șinele de rulare și primite de două seturi independente de inductori montate pe tren. Primul a fost un sistem de alarmă de securitate care folosea un semnal continuu codificat la 125 Hz. Acesta a fost folosit pentru a transmite coduri la 420, 270 sau 180 de impulsuri pe minut (rpm) pentru a controla circuitele. Neprimirea oricăruia dintre aceste coduri a dus la acționarea frânei de urgență. O frecvență de 180 u/m a permis trenului să se deplaseze cu viteze de până la 25 mile pe oră (40 km/h), dar nu a permis alimentarea cu energie motoarelor dacă acesta fusese întrerupt anterior. Frecvența de 270 rpm permitea trenului să continue să se deplaseze cu aceeași viteză, dar era posibil să se reaplică puterea motoarelor dacă era oprit anterior [5] .

Sistemul de control al traficului folosea lungimi scurte de șină de 10 picioare (3,05 m) numite „puncte” și transmitea semnale codificate la o frecvență de la 1 kHz la 20 kHz. Viteza de mișcare a fost codificată astfel încât o frecvență de 100 Hz a codificat 1 milă pe oră (1,6 km/h); o frecvență de 3,5 kHz a indicat că trenul se deplasa cu 35 mile pe oră (56 km/h), iar o frecvență de 2 kHz a indicat că se deplasa cu o viteză de 20 mile pe oră (32 km/h). În plus, 15 kHz a indicat că motoarele de tracțiune ar trebui oprite, dar trenului i s-a permis să se deplaseze pe coasta, iar 20 kHz a indicat că trenul ar trebui să se oprească deoarece semnalul însemna pericol. Când trenul a trecut de punctul de control al vitezei la apropierea de gară, frânele au fost aplicate cu intensitate diferită, în funcție de faptul că trenul se deplasa mai repede sau mai lent decât viteza setată [5] .

Trenul a fost frânat în pași de 5 mile pe oră (8,0 km/h) pentru a reduce viteza dacă trenul nu a început să frâneze mai devreme, imediat după ce a primit un semnal la o frecvență de 20 kHz. În acest caz, viteza efectivă a trenului care se apropie de gară va fi mult mai mică decât cea calculată, iar comenzile de frânare vor fi ignorate. Controlul vitezei a fost realizat de un regulator electronic și un generator de frecvență instalat pe unul dintre motoarele de tracțiune cu un regulator mecanic de acțiune prioritară conectat la una dintre osiile vagonului remorcă [6] . Toate trenurile erau echipate cu o supapă de închidere de urgență conectată la sistemul de frânare de urgență, iar un regulator mecanic acționa acest dispozitiv dacă viteza depășea 25 mile pe oră (40 km / h), când codul 420 nu a fost primit și, de asemenea, dacă viteza a depășit 50 mile pe oră (80 km/h) în orice circumstanță sau dacă viteza a depășit 11,5 mph (18,5 km/h) în timp ce trenul funcționa în modul „manual lent”. Trenul putea fi acționat manual cu până la 25 mile pe oră (40 km/h) dacă codurile de securitate erau încă acceptate, sau cu 10 mile pe oră (16 km/h) dacă codurile nu au fost primite din cauza unei defecțiuni , sau în legătură cu amplasarea trenului pe șinele depoului electric, nedotat cu șină de rulare [7] .

Compoziție

În total, au fost produse două tipuri de vagoane, dintre care unul a fost produs în două versiuni:

• Mașina de conducere ( Eng.  Driving Motor, DM ).
  • "A" DM - masini de cap, orientare nord/vest.
  • „D” DM - mașini de coadă, orientare sud/est.
• O mașină cu remorcă intermediară ( în engleză:  Trailer, T ), fără motoare sau comenzi.

Numărul minim de vagoane într-un tren este de două (doar vagoane de cap), maximul este de opt (două secțiuni de patru vagoane din două capete și două remorci).

Formare

Ținând cont de caracteristicile liniei Victoria , trenul este format din două secțiuni identice de patru vagoane cu două vagoane DM capete de tipuri diferite și două vagoane remorcă (DM—T—T—DM) cuplate după sistemul mai multor unități. . Compoziția trenurilor cu opt vagoane arată astfel (numerele din fabrică de vagoane sunt indicate între paranteze):

Ilustrații

• Vagon de metrou seria 1967

• La depozit

• La stația Seven Sisters

• Interior de salon

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Fișă de date privind materialul rulant, metroul din Londra (prima ediție) . Ce Știu Ei . Preluat la 3 octombrie 2021. Arhivat din original la 6 martie 2016.  (nedefinit)  (Engleză)
2. ↑ Hardy, 2002 , p. zece
3. ↑ Hardy, 2002 , p. unsprezece
4. ↑ Raportul directorului general - metroul din Londra, Transport for London, 7 iulie 2010, p. 4 , < http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/Item04-RUP-7-7-2010-MD-report-LU.pdf > . Recuperat la 3 octombrie 2021. . (Engleză)  
5. ↑ 12 Bruce , 1968 , p. 107
6. ↑ Bruce, 1968 , p. 110
7. ↑ Bruce, 1968 , pp. 110, 112

Literatură

• Bruce, J. Graeme. Trenuri de metrou sub Londra. — London Transport Board, 1968.
• Bruce, J. Graeme. Stocul de metrou din Londra . - Ian Allan, 1988. - ISBN 0-7110-1707-7 .
• Hardy, Brian. Material rulant subteran din Londra. — al 15-lea. - Harrow Weald: Capital Transport, 2002. - ISBN 1-85414-263-1 .  (Engleză)