| Podul Varvarovsky | |
|---|---|
| Podul Varvarovsky | |
| 46°59′05″ s. SH. 31°57′58″ E e. | |
| Nume oficial | Podul Yuzhnobugsky |
| Zona de aplicare | automobile, pieton |
| Cruci | Bug de Sud |
| Locație | Nikolaev |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod mobil |
| Trava principală | 128,73 m (întindere orizontală, viraj 90° pe stâlp central) |
| lungime totală | 750,7 m (lungimea totală cu vrac este de aproximativ 2 km) |
| Latimea podului | 15,7 m |
| Capacitate maximă | H-18 și NK-80 conform H-106-53 |
| Exploatare | |
| Deschidere | 18 iulie 1964 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Podul Varvarovskiy ( ucraineană: Varvarivskiy mist ), oficial podul Yuzhnobugskiy ( Pivdennobuzskiy mist ) este un pod mobil peste râul Southern Bug , construit pe așa-numitul Varvarovskaya de mică adâncime. Leagă Varvarovka și restul orașului Nikolaev .
Pentru prima dată, un pod plutitor peste Bugul de Sud din Nikolaev a fost construit în 1827 . Se pare că nu s-au păstrat informații despre el. În schimb, în 1856 a fost construit un nou pod , care a durat până la Marele Război Patriotic . Partea sa plutitoare era formată din bușteni de molid , de-a lungul cărora au fost așezate grinzi și podele . Pasajele supraterane din grămezi de lemn se învecinau malurilor. Din partea malului stâng, o porțiune de mică adâncime a râului a fost turnată de un baraj de pământ între ziduri de sprijin din piatră. Nivelul de trecere nu depășea un metru deasupra apei. Partea plutitoare a podului a fost atașată cu lanțuri cu o secțiune transversală de 22 până la 50 de milimetri de ancore. Lungimea podului a fost de aproximativ 1 kilometru, lățimea carosabilului a fost de 6,25 metri.
După război, podul a fost restaurat în forma sa inițială și de-a lungul aceleiași axe. Traficul pe sens unic a fost efectuat de-a lungul podului cu o limită de greutate a echipajului de până la 8 tone și o viteză de până la 5 km/h. Pentru trecerea navigației fluviale și maritime, se făceau zilnic până la 5 divorțuri cu o durată de până la 1 oră. În lunile de iarnă, aproape în fiecare an, podul a fost distrus de furtuni și gheață, care au oprit traficul pentru o săptămână sau mai mult.
În 1957, construcția unui nou pod a fost încredințată Mostopoezdului nr. 444 al trustului Mostostroy nr. 1 (acum este Mostootryad nr. 73 - una dintre subdiviziunile OJSC Mostobud) sub conducerea laureatului Premiului Lenin Lev Georgievich Kareli . Autorul proiectului este inginerul șef al Institutului Kievgiprotrans Andrey Ananievich Karpachev [1] . La construcția podului Varvarovsky au participat lucrătorii Uzinei de construcții navale din Marea Neagră , ai fabricii de echipamente de ridicare și transport, ai fabricii de beton armat și ai altor întreprinderi din Nikolaev.
Pe 18 iulie 1964 s-a deschis traficul pe pod, iar pe 27 august a fost predat Comisiei de Stat.
În anul 1991, din iulie până în octombrie, au fost înlocuite structurile metalice ale plăcii de deschidere ortotropă oscilante și pavajul din beton asfaltic.
În 2001-2004 se lucrau pentru repararea carosabilului podului.
În 2008, institutul de proiectare Kyivsoyuzshlyahproekt a publicat o concluzie, care a fundamentat necesitatea reparației urgente a podului și a subliniat acțiunile care trebuie efectuate pentru reconstrucția acestuia. Din cauza lipsei de fonduri, reparațiile nu au fost încă finalizate.
În anul 2018 se preconizează închiderea podului pentru reparații [2] , pe o perioadă de 9 luni cu blocarea completă a traficului. O alternativă adecvată la acesta pentru viața orașului nu a fost încă oferită.
Pentru prima dată în URSS , a fost stăpânită cu succes fabricarea grinzilor din beton armat transportabile, cu o plasare curbilinie a grinzilor precomprimate, o deschidere de 65,4 m. Greutatea grinzilor a fost de 375 de tone. Grinzile au fost realizate pe suporturi, pe mal. Cofrajele metalice de inventar au fost folosite pentru prima dată . Cu ajutorul palanelor, grinzile au fost ridicate pe suporturi plutitoare și livrate la travee.
Pentru prima dată în practica construcției de poduri domestice, grămezii înclinați ai carcasei au fost coborâte prin imersarea în vibrații. Secțiunile de până la 6 m lungime au fost fabricate prin centrifugare și mărite imediat la lungimea completă folosind îmbinări monolitice din beton armat (în locul îmbinărilor metalice cu flanșe cu șuruburi utilizate anterior). Imersarea piloților de lungime completă folosind metoda originală de spălare a făcut posibilă efectuarea lucrărilor fără întrerupere pentru îmbinarea și alungirea lor în pământ. Operațiunile de scufundare sunt reduse la minimum.
Construcția unui pod peste râul Bug de Sud este inclusă în lista proiectelor demonstrative de construcție a Ministerului Transporturilor și Construcțiilor URSS. Experiența în construcție a fost luată în considerare la construcția celui mai mare pod din Europa la acel moment peste râul Volga lângă Saratov și la construcția Podului de metrou din Kiev .
Lungimea podului peste Bugul de Sud este de 750,7 m. Lungimea totală, împreună cu partea în vrac, este de aproximativ 2 km. Schema: 18,4 + 2x27,6 + 4x65,4 + tragere piesa 128,7 + 4x65,4 m. suport). Lățimea podului este de 15,7 m, carosabilul este de 10,5 m, două trotuare sunt libere la 2,11 m.
Structuri zburătoare:
Suporturi monolitice din beton armat. În partea inferioară a plintei într-o placare masivă de granit. Fundațiile sunt grilaje cu grămadă înaltă din suporturi de canal pe 12–17 piloți de cochilie Ø 1,16 m lungime de la 24,7 la 32,8 m. pantă 10:1), 46 piese cu lărgire de camuflaj (pe patru suporturi).
Podul este proiectat pentru sarcina activă H-18 și NK-80 conform nr.106-53 și aglomerația de pe trotuare de 500 kg/m².