| Calea ferată din Volga de Sus | |
|---|---|
| Țară | imperiul rus |
| Stat | a devenit parte a căii ferate Oktyabrskaya |
| Subordonare | Societate pe acțiuni pentru construcția și exploatarea căii ferate Volga de Sus |
| lungime | 332 verste (354 km) (așa cum era planificat) |
Calea ferată Upper Volga Railway este o cale ferată privată din regiunea Volga Superioară, construită în anii 1914-1921. iar în a doua jumătate a anilor 1930. Planificat ca parte a unei rute de rezervă de la Sankt Petersburg la Moscova . Astăzi, liniile fac parte din regiunea Moscova a căii ferate Oktyabrskaya . [unu]
Calea ferată Volga Superioară a fost proiectată și construită la începutul secolului al XX-lea pe direcția Tver - Rybinsk - Nijni Novgorod , care era promițătoare din punct de vedere al transportului și economic , puțin acoperită de transportul feroviar rapid la acea vreme.
Calea ferată din Volga de Sus trebuia să conecteze orașele Kashin , Kalyazin , Rybinsk și Uglich atât între ele, cât și cu linia Moscova-Savelovo finalizată în 1900 , ceea ce a făcut posibilă accelerarea semnificativă a livrării de mărfuri către Moscova din Volga . , transportul de mărfuri de-a lungul căruia la vremea respectivă se desfășura pe bară de viteză mică. [2] Construcția căii ferate Volga Superioară, ale cărei ramuri principale au fost localizate și proiectate la nord-nord-vest de Moscova, în actualele regiuni Tver , Yaroslavl și Vladimir , precum și activitatea societății pe acțiuni la crearea acesteia poate fi numit un analog pre-revoluționar a ceea ce este acceptat astăzi numim un parteneriat public-privat .
O astfel de concesiune, sau formă mixtă de finanțare și management de stat-privat a fost tipică pentru construcția de căi ferate în Imperiul Rus . [3] Pe fondul boom-ului construcțiilor de căi ferate care s-a desfășurat la mijlocul secolului al XIX-lea, statul rus a combinat metoda privată de a construi drumuri și de a le construi pe cheltuiala trezoreriei, dând periodic preferință unuia sau altuia sistem de construcție. . [3]
Din a doua jumătate a secolului al XIX-lea până la revoluția din 1917, cu banii fondatorilor privați, cu participarea statului, au fost construite și utilizate mai multe linii feroviare principale, care au stat la baza rețelei feroviare de astăzi din Rusia. Calea ferată de Est Chineză (CER) , liniile principale Kulunda, Minusinsk, calea ferată Akkerman, rețeaua de căi ferate de sud-est, calea ferată Oloneț [3] - toate aceste drumuri au fost construite cu implicarea capitalului de la antreprenori-concesionari privați, uniți în forma de societati pe actiuni . (Însuși conceptul de societate pe acțiuni în Rusia prerevoluționară a fost consacrat în „Regulamentul privind societățile pe acțiuni”, aprobat prin Decretul din 6 decembrie 1836 și în vigoare până la Revoluția din octombrie). [patru]
Fondatorii companiilor de căi ferate au primit permisiunea și sprijinul administrativ de la stat, dar aveau riscuri financiare enorme. Pentru a obține permisiunea de a înființa o societate pe acțiuni, aveau nevoie de acordul autorității supreme sau al guvernului subordonat, precum și al ministrului finanțelor. [5] Proiectele erau foarte riscante pentru întreprinzători: încă înainte de a obține permisiunea de a înființa o societate, aceștia erau obligați să efectueze sondaje ale traseului; întocmește un proiect rutier complet; elaborarea estimărilor pentru toate proiectele de construcție; precum și să depună 5% din suma totală a capitalului de construcție la Banca de Stat. Totodată, Guvernul ar putea respinge proiectul sau chiar să abandoneze complet concesiunea. [3] În ciuda riscurilor, exploatarea căilor ferate a fost atractivă din punct de vedere economic. Guvernul a garantat îndeplinirea obligațiilor din valorile mobiliare ale companiilor de căi ferate. Acţionarilor li s-a oferit un dividend solid nu din momentul punerii în funcţiune a liniei, ci din ziua în care s-a constituit societatea pe acţiuni. [3]
Fondatorii Societății Căii Ferate din Volga Superioară au fost nobilul și omul de afaceri Nikolai Vasilyevich Belyaev (1859-1920), cetățeanul de onoare al orașului Pereslavl Zalessky Leonid Sergeevich Pavlov (1870-1917), inginerul de căi ferate Fiodor Nikolaevici Mamontov, nobilul Nikolai Mitrofanovich Andreev [6] , cetățeanul de onoare personal Ivan Orestovich Kurlyukov și generalul-maior Anatoly Anatolyevich Reinbot (1868-1918).
Consiliul Societății era situat la Moscova, iar departamentul pentru construcția de linii de cale ferată din Sankt Petersburg în Casa Pertsov . [7] Președintele Consiliului a fost Nikolai Vasilyevich Belyaev.
Cel mai important drept pe care l-au primit acționarii Societății a fost dreptul de a deține linia principală și întreprinderile sale auxiliare timp de 81 de ani din ziua deschiderii traficului.
În același timp, Societatea și-a asumat multe obligații față de stat. Așadar, după expirarea termenului de 81 de ani, calea ferată și alte bunuri ale Societății au trebuit să meargă gratuit la trezorerie. [8] Proprietățile Societății, atât imobile, cât și mobile, aparținând căii ferate, nu puteau fi înstrăinate sau ipotecate fără permisiunea guvernului. [9]
Printre alte sarcini ale Societății s-au numărat anchetele pentru construirea filialei Uglich-Rybinsk, asigurarea transportului de corespondență și, dacă este necesar, a trupelor, alocarea de apartamente pentru funcționarii departamentului poștal și telegraf și construirea unei alimente militare. punct pe linia Kashin-Novka. [zece]
Capacitatea căii ferate urma să fie de 3 perechi de trenuri de pasageri și 6 perechi de trenuri de marfă pe zi. De asemenea, ar fi trebuit să fie posibilă utilizarea drumului pentru circulația trenurilor militare. [unsprezece]
Drumul a fost planificat să fie construit în 3 ani. Costul total al proiectului, inclusiv materialul rulant, precum și capitalul de lucru al companiei, urma să fie de 21 milioane 620 mii de ruble. [12] [13]
Calea ferată Upper Volga a fost construită pentru a conecta Kashin (la acea vreme o stație a căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk ), Kalyazin și stația Novki a căii ferate Moscova-Nijni Novgorod .
De asemenea, din Kalyazin urmau să fie construite încă două ramuri. Primul - la gara Savelovo (apoi - condusă de Căile Ferate de Nord ), iar al doilea - la orașul Uglich . Conform datelor pentru 1914, lungimea totală a drumului urma să fie de 332 verste. Dintre acestea, linia Kashin-Novka trebuia să fie cea mai lungă - aproximativ 239 de verste, ramura Kalyazin-Savelovo 50 de verste și ramura Kalyazin-Uglich aproximativ 43 de verste. [opt]
Datorită Primului Război Mondial și a revoluției din Rusia, construcția a fost realizată într-un ritm foarte lent. În perioada 1914-1917. Compania a construit linia de cale ferată Kalyazin-Savyolovo, deschisă în 1918.
A fost construită și a doua ramură „scurtă” Kashin - Kalyazin. Deschiderea acestei secțiuni a închis ruta de rezervă de la Moscova la Sankt Petersburg, trecând prin Kalyazin , Ovinishte , Khvoynaya, Mga. În 1916, au fost elaborate liste de prețuri pentru construcția liniilor Kashin-Novka și Savelovo-Uglich. [14] Cu toate acestea, din cauza aceleiași situații financiare dificile a țării, construcția razei Savelovsky de la Kalyazin prin Uglich până la Rybinsk (proiectată înapoi în Rusia țaristă) nu a început. [2]
Locomotivă tip „O”. Operat în anii 1900, 1910, 1920 pe linia Moscova - Savelovo, apoi Savelovo - Kalyazin
Locomotivă cu abur tip „2-2-0-P”. Operat în anii 1900, 1910, 1920 pe liniile Rybinsk - Bezhetsk și Kashin - Dealul Roșu
După 1918, unii membri ai Societății Căilor Ferate din Volga Superioară, de exemplu: N. V. Belyaev, au fost reprimați, iar liniile de cale ferată construite de Societate au fost naționalizate și transferate la Comisariatul Poporului de Căi Ferate .
Planurile „regale” pentru construcția liniei Kalyazin - Uglich - Rybinsk au fost amintite în anii 1930 în timpul industrializării, când a devenit necesară aducerea materialelor de construcție pentru construcția hidrocentralei Uglich . În scurt timp, conform proiectului „regal” al Societății, a fost construită filiala Kalyazin-Uglich (48 km), care a fost deschisă circulației în 1937. [15] Construcția tronsonului Uglich-Rybinsk nu a fost niciodată finalizată. [2]
În legătură cu inundarea patului rezervorului Uglich , în unele secțiuni ale ramurilor deja construite ale căii ferate Volga Superioară, a fost necesară mutarea șinelor, iar unele dintre stațiile sale - așezări au fost inundate, inclusiv orașul antic de Kalyazin. Același lucru sa întâmplat cu așezările din zona dintre orașele Uglich și Rybinsk în legătură cu organizarea lacului de acumulare Rybinsk .
Astăzi, ramurile Savelovo-Kalyazin și Kalyazin-Uglich fac parte din direcția Savelovsky a căii ferate Oktyabrskaya. De-a lungul lor sunt transportate trenuri de marfă și trenuri de pasageri Moscova-Rybinsk. [16]
Transport feroviar în regiunea Tver