Calea ferată Jindrichuv Hradec - Nowa Bystrzyce

Linia de cale ferată Jindrichuv Hradec  - Nowa Bystrzyce ( marcată ca linia 229 pe orarele moderne de pasageri ) este o linie de cale ferată regională cu ecartament îngust de 33,0 km situată în Boemia de Sud . Ecartamentul îngust de 760 mm (ecartamentul bosniac) și natura pitorească a Canadei Cehe , prin care este așezată pista, o fac o atracție turistică populară . Circulația pe autostradă a fost deschisă în 1897 . La început, a fost deținut de societatea pe acțiuni Localbahn Neuhaus - Neubistritz , dar transportul era asigurat de căile ferate austriece kkStB , iar din 1918 căile ferate de stat cehoslovace - (Československé státní dráhy - ČSD) . În 1925 linia a fost naţionalizată . Din 1998, cz:Provozovatel_dráhy cz:Jindřichohradecké místní dráhy a devenit proprietarul drumului .

Istorie

După punerea în funcțiune a liniei de cale ferată între Veseli nad Luznice și Jihlava până la Jindrichuv Hradec, în 1887, consiliul orașului Nowa Bystrzyce s-a întrunit pentru a obține sprijinul antreprenorilor locali în problema construirii unei căi ferate locale, pentru legătura cu Jindrichuv Hradec, și a luat în considerare imediat construirea unei căi ferate cu ecartament îngust. La 18 decembrie 1894, administrația locală Novobystritz a primit de la Franz Joseph I o concesiune pentru construirea societății pe acțiuni Localbahn Neuhaus - Neubistritz (calea ferată locală cehă Jindrichuv-Hradec - Nowa Bystrice). [unu]

Construcția liniei a început în vara anului 1896 de către firma vieneză Leitner & Fröhlich .

La sfârșitul lunii august - septembrie 1897, trei locomotive cu abur U (denumirea ulterioară kkStB Seria U 37.0 ČSD ) au fost livrate de la fabrica de locomotive Krauss & Linz .

Începând cu luna septembrie a aceluiași an, vagoanele de pasageri și marfă au apărut treptat în Jindrichuv-Hradec (producător - fabrica de mașini din Graz ).

Costurile totale pentru construcție și material rulant s-au ridicat la 2.394.000 de coroane, din care 83% au fost acoperite printr-un împrumut de stat (care a garantat și rambursarea acestuia) și, ca suport, o răscumpărare de acțiuni de către Cehia în valoare de 270.000 de coroane, deci costurile contractorilor locali ar fi trebuit să reprezinte doar 136.000 de coroane [2] .

Ceremonia de deschidere a avut loc la 31 octombrie 1897 , iar funcționarea obișnuită a fost începută la 1 noiembrie a aceluiași an.

kkStB a asigurat transportul în numele proprietarului, Localbahn Neuhaus-Neubstritz; două perechi de trenuri de pasageri și marfă circulau aici zilnic . [3]

În 1900, linia ferată Gmünd - Alt Nagelberg - Litschau / Heidenreichstein a fost lansată cu același ecartament de 760 mm, care a fost finalizată în Litschau , la aproximativ 15 km sud de Nowa Bystrzyce.

Din 1902 s-a planificat conectarea acestor două linii, dar până la urmă nu a fost niciodată implementată [4]

Linia de legătură trebuia să meargă spre est, ocolind Lichau, mai departe de-a lungul râului Kashtenitzen Bach (continuarea autostrăzii Drachice  -Griesbach până în Cehia, unde trebuia să intre pe teritoriul ceh).

Lângă Dračice, ocolind iazurile într-un arc, calea trebuia să conducă la stația existentă Nova Bystršica, la care trebuia să andocareze 400 m de cale pe un terasament înalt de 5,5 m cu acces rutier. [5]

În 1906, a început exploatarea căii ferate cu ecartament îngust Jindrichuv Hradec - Obratan .

După proclamarea Cehoslovaciei independente în toamna anului 1918, linia a trecut la căile ferate cehoslovace - (Československé státní dráhy - ČSD) ((linia nr. 89c [6] )).

Linia a rămas în proprietate privată până în 1925, când a fost naționalizată în conformitate cu Legea 156/1925 Sb și acționarii, tot în conformitate cu această Lege, au trebuit să voteze în adunarea generală în favoarea lichidării societății [7]

În timpul Primei Republici, în legătură cu creșterea, în principal, a traficului de mărfuri, au fost achiziționate noi benzi transportoare pentru aceștia , iar din cauza creșterii traficului de pasageri - numărul de pasageri - din 1929 au intrat primele două locomotive din seria M 11.0. calea ferată cu ecartament îngust , care a făcut transportul mai ieftin și a redus timpul de parcurs. În 1930, a fost construită o nouă oprire - Kaproun . [opt]

După ce zona de frontieră din toamna anului 1938 de la Nová Bistršice, pe lângă tronsonul Jindrichuv-Jindžice, a ajuns pe teritoriul Germaniei naziste , Căile Ferate Imperiale Germane ( Deutsche Reichsbahn ) au început să opereze linia; linia a fost numerotată 461k. În 1944, pe ea erau lansate zilnic trei perechi de trenuri. [9]

După eliberarea Cehoslovaciei, datorită densității relativ ridicate a populației și a industriei în plină expansiune economică a regiunii, s-a înregistrat o creștere a volumelor de trafic cu până la cinci perechi de trenuri de călători pe zi. Expulzarea rezidenților germani și începutul stăpânirii comuniste în 1948 au inversat complet această tendință și deja în 1949 (pe această linie - nr. 23p) existau doar două perechi de trenuri de marfă-călători pe zi.

La 14 mai 1950, traficul de pasageri a fost complet oprit [10] .

Traficul de marfă a continuat. Așa că, în 1949, s-a tras de fapt un tren lung de 1100 m până la fabricile de textile JITKA - Jindrichuv Hradec.

Și în vara anului 1957, traficul de pasageri a fost, de asemenea, restabilit ca o cale ferată de pionier . Cu toate acestea, cererea de trafic de pasageri a fost atât de mare încât deja din 29 septembrie a aceluiași an au început să circule acolo trenuri regulate, patru perechi pe zi. Între 1954 și 1958 au fost puse pe linie locomotive diesel moderne T 47.0 , care în câțiva ani au înlocuit complet locomotivele cu abur și vagoanele de cale ferată și au rămas pe drumuri până în zilele noastre [10] .

Volumul traficului de pasageri a început însă din nou să scadă. În 1971, erau doar două perechi de trenuri marfă-călători pe zi. Această scădere poate fi explicată prin creșterea numărului de mașini și prin dezvoltarea transportului cu autobuzul, precum și prin amplasarea ultimelor tronsoane ale căii în zonele de frontieră, unde autoritățile Cehoslovaciei au încercat în toate modurile să limiteze Numărul de persoane. Din 1981, trenurile de marfă-călători au fost alocate doar pentru sezonul de vară, era în circulație un singur tren - sâmbătă dimineața, iar al doilea - duminică după-amiaza.

Din aproximativ 1986, linia a început să fie desemnată cu numărul 206.

Schimbarea a venit după Revoluția de Catifea din 1989, când turismul local a început să crească; și astfel o nouă pereche suplimentară de trenuri pur de pasageri a început să funcționeze în timpul sezonului de vară. [11] Din octombrie până în aprilie, când traficul de pasageri era cel mai scăzut, a existat o singură pereche de trenuri sâmbătă și duminică [12]

În 1992 au fost puse în funcțiune primele trenuri istorice păstrate conduse de locomotiva cu abur U 47.001 . Un an mai târziu, la Jindrichuv Hradec a fost înființat un club de prieteni ai căilor ferate cu ecartament îngust Jindrichuv Hradec, care a început să organizeze excursii nostalgice.

În 1993, ambele căi ferate cu ecartament îngust au fost desemnate de guvern pentru privatizare ca prima linie de cale ferată din nou-formata Republică Cehă. În septembrie 1994, o companie de prieteni a creat în acest scop societatea pe acțiuni cz:Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), care a închiriat inițial locomotiva U 47 001 de la Muzeul Național Tehnic , iar în august 1995 și-a lansat primul tren propriu. .

[13]

În toamna anului 1996, Căile Ferate Cehe au anunțat închiderea planificată a liniei către Nova Bistirsice din cauza stării tehnice proaste a căii. a fost creată o petiție de oponenții acesteia, care a fost semnată de 40.000 de persoane; Pe 25 ianuarie 1997, ultimul tren de marfă a fost ratat. Serviciul de pasageri a fost transferat în autobuze. Abia pe 19 martie 1997, guvernul ceh a decis să privatizeze linia, transferând-o către JHMD pentru o taxă nominală de doar 1 coroană. Ulterior, JHMD a semnat un contract de închiriere cu Căile Ferate Cehe și la 14 iunie a aceluiași an, primul tren operat de JHMD a început serviciul de călători între Jindrichuv Hradec și Nowa Bystrzyce, cu serviciul regulat restabilit la 20 iulie 1997; La 25 ianuarie 1998, orarul a fost complet schimbat în conformitate cu solicitările pasagerilor. La 28 februarie 1998, a avut loc o ceremonie oficială de predare pentru ambele linii cu ecartament îngust către activul Căilor Ferate Locale Jindrichuv Hradec, care de atunci a devenit proprietar , operator și transportator exclusiv . [13] Pe graficul 1998/1999, linia este marcată cu numărul actual 229.

După câțiva ani, timp în care JHMD a făcut investiții semnificative în infrastructura neglijată, clădirile gării au fost reparate, infrastructura căii a fost reparată, suprastructura căii a fost reparată ( aproape toate șinele puse din 1898 până în 1908 au fost îndepărtate; doar 5,1 km din originalul). au rămas șine [14 ] ), au fost reparate și locomotive și vagoane și au fost cumpărate locomotive diesel second-hand, locomotive cu motor și locomotive cu abur (întrucât linia este folosită pentru circulația trenurilor istorice vara în zonele turistice), precum și creșterea traficului de marfă. În 2006, a fost introdusă o nouă oprire - Yindzhish. [cincisprezece]

Conform orarului 2009/2010, sezonul de vară pe linie durează din mai până în octombrie și este relativ mai aglomerat, în timp ce iarna, din noiembrie până în aprilie, este asigurată doar o pereche de trenuri de călători pe zi - o dată dimineața. un tren în zilele lucrătoare secțiunea Jindrichuv Hradec - Kunzak - Lomy [16] Pentru vară, transportul este asigurat de un tren tipic de locomotivă diesel T 47.0 + 2 × vagoane remorcă Balm + vagon de marfă din seria Z; mai mult, locomotiva diesel T 47.0 trage un vagon de tip Balm. Vara se lansează și trenuri istorice conduse de una sau mai multe locomotive cu abur, formate din mai multe vagoane de pasageri și marfă (inclusiv un vagon tip bufet). Trenurile de marfă de pe linie nu circulă regulat, dar sunt alocate după cum este necesar. [17]

Track

Traseul începe pe șine separate ale stației cu ecartament îngust (760 mm) a gării chiar în fața clădirii stației Jindrichuv Hradec. Pe lângă o platformă cu mai multe căi, există un depozit de cale ferată JHMD (cu boiler construit aici în 1908), un atelier de reparații de locomotive și vagoane; un dispozitiv pentru instalarea vagoanelor cu ecartament normal pentru reîncărcare pe calea cu ecartament îngust. La 0,541 km, la plexul de căi ,  începe calea ferată Veseli nad Luznice - Jihlava , care are ecartamentul normal de 1435 mm [18] .

Inițial, a fost un plex cu patru fire de șine cu ecartament îngust, unde șinele au fost plasate în interiorul șinelor cu ecartament standard. Aceasta a fost o soluție originală, dar a fost dificil de menținut în funcțiune, așa că în 1985 plexul a fost reconstruit într-unul cu trei toroane, cu aceeași șină folosită pentru șinele ambelor ecartament. [19] La spit Nižní Skríchov (1.985 km), se bifurcă calea cu ecartament îngust Jindzhichów Hradec - Obratany , intersectându-se cu ramificația care se termină la spit Kanclov (2.569 km), unde aliniamentul către Nowa Bystršica se ramifică de la linia către Jihlava.

Este interesant de observat un zid de piatră înalt de patru metri păstrat din secolul al XIX-lea de-a lungul unei linii lungi de 521 m în așa-numita pădure municipală (de la 3.466 la 3.987 km) la est de Jindrichuv Hradec, unde a fost cândva un poligon militar. situat. Acest zid i-a protejat pe pasagerii trenului de gloanțe și schije [20] . Urmează unul dintre puținele poduri de pe autostradă - un pod de oțel peste pârâul Khamer (4.376 km). De la 4,7 km se pot vedea clădirile companiei Jitka, construite în 1949. Calea continuă prin Yindzhish, trece de valea Yindzhish și continuă să se ridice deasupra împrejurimilor Blazheev. În continuare, linia trece pe lângă iazul Ratmirova , prin gara Strzyzowice (aici, conform planurilor anilor 70 ai secolului XX, a fost proiectată o ramură către întreprinderea Strojobal Rozkoš [21] , dar niciodată construită ) și de la Kamenicky Deal până la gara Kunzak Lomy . În fața ei, la km 17,757, se află un pasaj peste autostrada Jindrichuv-Hradec - Kunzhak. Multă vreme a fost un blocaj pentru camioanele mari, trebuiau să o ocolească pe drumurile locale din jurul gării și prin treceri. Noul pod, împreună cu alinierea planului orizontal al drumului, a fost construit în primul deceniu al secolului XXI.

În spatele satului Lomy, pista intră în pădurea Vysoky Kamen . Aici, în mijlocul pădurii, la o distanță de aproximativ 1 km în linie dreaptă de același sat, se află gara Kaproun, unde în anul 2000 a fost dezvelit un monument în memoria împlinirii a 100 de ani de la trenul de călători 4052 al geniu mitologic ceh din Nová Bystršice Jar Cimrman . pe măsură ce vă deplasați mai departe spre stația Senogin, pista urcă până la punctul cel mai înalt, la o înălțime de 673 m. doar o rampă de coborâre la Nova Bystršica [20] Poteca trece pe lângă iazul Gourek, cotește lângă iazul Osika și trece prin un loc de campare pe malul său, care atrage atenția călătorilor de tren care trec.

La 30,108 km, cel mai lung viaduct cu șapte trave (două oțel, cinci piatră) a fost construit peste drumul Nova Bystrice - Slavonice și peste râul Drachice . [20] . Imediat dupa viaduct se face popas la depozitele Alberge. Traseul continuă de-a lungul versanților unui deal de piatră deasupra satului Alberg și se termină la marginea de est a Nova Bystrice cu o stație cu patru piste. În fundătură, s-a păstrat vechiul stoker original, dar acum nu este folosit. [patru]

Material rulant

Unități de tracțiune

Pentru a începe lucrul pe traseu în 1897, trei locomotive cu abur din seria de atunci kkStB U (mai târziu ČSD - Seria U 37.0) au fost achiziționate de la fabrica de locomotive Krauss & Cie, Linz , desemnate U 1, U 2 și U 3. Două dintre aceste mașini - U2 și U3 au fost confiscate în 1916 de către militari și nu s-au întors la Jindrichuv Hradec. Deși pe linia Obratan funcționau aceleași locomotive, dar până în 1925 acestea erau liniile a două companii separate și orice asistență reciprocă era exclusă; locomotivele puteau funcționa doar pe liniile „lor” [22] În anii de după naționalizare, mai multe locomotive U 37.0 au fost luate de pe alte linii. După Primul Război Mondial, echipamentul sârbesc de fabricație germană confiscat a apărut pe șinele de lângă Ymndzhikhov-Gradec. Aceste locomotive ale sistemului Mallet au fost desemnate seria U 47.0 și au funcționat acolo până în anii 1960, iar ultima mașină 47.001 a fost transferată în 1965 în anul următor la Muzeul Național Tehnic din Praga. În timpul celui de-al doilea război mondial, echipamentele de la Gmund au fost transportate pe linia Novobyrshytska [23] .

În 1929, au fost livrate primele două vagoane : vagonul M 11.0 , urmat de un al treilea în 1932. Vagoanele mai mari și mai puternice M 21.0 au venit pe linie în cinci loturi din 1939 până în 1948, ultimul a fost scos din funcțiune la începutul anilor 1960, când trenurile de călători au început să conducă locomotive diesel [24] .

Primele două locomotive au sosit la Jindrichuv Hradec sub denumirile T 25.001 și T25.002 la scurt timp după al Doilea Război Mondial. Erau mașini germane care trăgeau trenuri de lucru și au fost în curând predate firmelor de construcții. Din 1954 până în 1958, nouă locomotive noi din seria T47.0 au fost achiziționate pentru liniile Obratanska și Novobyrshytska . Din 1988 seria 705.9). Treptat, au apărut și alte mașini, făcute inițial pentru ecartament îngust; căile ferate Fidlant-Heshmanice și Ružomberok-Koritnica-Kupele sunt închise treptat . În total, pe linie au funcționat până la 16 locomotive diferite T47.0. Aceste mașini oferă și astăzi cea mai mare parte a mișcării. la nevoie, sunt și modernizate [25] Curând, în anii 1961-1962, a fost achiziționată locomotiva T 29004, construită inițial pentru locomotiva cu ecartament normal T 212062 , dar nu a fost pusă în funcțiune. În 1999, un utilaj din aceeași serie a fost achiziționat de JHMD de la mina de cărbune Sokolovskaya, unde locomotiva funcționa pe un ecartament de 900 mm. După reparații și conversie la ecartamentul de 760 mm, a intrat în funcțiune sub numele T 29014 (denumirea oficială 702901), în principal pe liniile Bystrzycky, unde acum circulă trenuri de pasageri. În 2004, o locomotivă poloneză LXD 2-331 (de tip Faur L45H) a fost achiziționată și pusă în funcțiune cu denumirea 48001 (oficial Lokomotiv 706901). Sarcina lui principală este să conducă trenuri de marfă. [17]

În 2005 și 2006, JHMD a achiziționat patru vagoane poloneze din seria MBxd2 pentru transportul de pasageri, care în Republica Cehă au primit denumirea - seria M 27.0 - conform registrului departamentului de transport feroviar din locomotiva Seria 805.9 . Majoritatea dintre ei încă așteaptă reconstrucția [26] .

Vagoane de pasageri și marfă, transportoare și material rulant special

În 1897, de la fabrica de vagoane austriacă Grazer Wagen und Waggonfabrik din orașul Graz au sosit șase interurbane (3 clasa a doua și 3 clasa a treia), 2 service cu un compartiment pentru poștă, 8 mărfuri acoperite, 19 vagoane gondolă și 2 perechi de transportoare. . În anii următori, numărul vagoanelor de marfă și al încărcătoarelor joase a crescut pe măsură ce traficul de marfă a crescut. [27] Majoritatea vehiculelor de pe liniile Jindžihóvhradec au fost finalizate înainte de anii 1960, iar de-a lungul timpului au fost adăugate unele tipuri de mașini similare și de altă natură din diferite secțiuni închise ale ecartamentului îngust. O înlocuire aproape completă a autoturismelor a fost efectuată în 1966, când au fost livrate 10 mașini moderne din seria Balm , la care au fost adăugate încă șase mașini cu același model în 1975 din linia închisă Ružomberok - Koritnica-Kupele. . Aceste vagoane sunt folosite în Jindzhichuv Hradec pentru transportul de pasageri până în prezent [28] .

Povești similare - și vagoane de serviciu și poștă. Mai mult de cinci vagoane cu un compartiment de serviciu (2 Bystrzytsky și 3 Obrtansky anii 30 ai secolului XX de pe linia închisă Ondrashov - Palatul de pe Morava ) au condus până în anii 60 ai secolului XX, când au fost înlocuite în 1963 cu zece mașini de serviciu noi livrate , astăzi servind în principal drept frâne. [28]

Parcul de vagoane proprii de marfă nu s-a schimbat practic, în timp ce numărul transportatorilor pentru transportul vagoanelor cu ecartament normal a crescut treptat . Ultimul vagon original a fost scos din funcțiune în 1966. Au fost mai multe livrări de transportatori în 1906, 1909, 1930 și 1941. Operate în prezent au fost produse în anii 1986 până în 1990 în valoare de 190 de bucăți. [29] În 2002, din România au fost achiziționate vagoane moderne de marfă, care sunt folosite pentru transportul bicicletelor și cărucioarelor [30] .

Calea ferată cu ecartament îngust a primit treptat o serie de unități de transport speciale diferite. La lansare în 1897, au fost achiziționate un vagon de mână , trei cărucioare de mână și trei pluguri de zăpadă separate, atașate la partea din față a locomotivei. În timpul Primei Republici, a apărut primul cărucior motorizat, în anii 1950 - boghiuri cu motor bazate pe motorul și componentele camionului Tatra 15/52, iar în anii 1960 - o mașină unică de deszăpezire cu motor cu reacție de la MiG-15. sau un cărucior motorizat pentru pasageri bazat pe mașina Moskvich . Din 1984 până în prezent, a fost furnizată unitatea universală cz:MUV_69 cu patru remorci fotovoltaice. În 1988, au fost achiziționate trei mașini universale de șenile - mașini de împingere mecanice SVP-74, iar din 1987 au apărut treptat mai multe mașini de îndreptat-tașat-îndreptat pe liniile Jindzhikhuvhradec [31]

Material rulant istoric

Locomotiva cu abur conservată U47.001, construită în 1907, a fost transportată de la Praga înapoi la Jindrichuv Hradec în 1986, complet reparată și livrată din 1991 până în 1992 la atelierele feroviare Machine Works Czech Velenice. Mașina a rămas în fondurile Muzeului Național Tehnic. Totodată, locomotiva a început să circule cu trenuri istorice până în 2004, când a expirat termenul de revizuire tehnică a cazanului cu abur și, din cauza necesității unor reparații costisitoare, locomotiva a fost scoasă din funcțiune [23]

În 1990, pasionații au restaurat locomotiva cu abur U 37008 (RH 1899), care a funcționat inițial pe linia închisă Friedland - Heshmanice. Piese de schimb (inclusiv centrala) au fost folosite la repararea mașinilor U 37.002, dar după reparație nu a putut fi pusă în stare de funcționare, dar a fost pregătită pentru expoziție. [23]

Locomotiva cu abur U 37.002 (1898; de pe linia Ondrashov - Palace na Morave) a fost achiziționată din Slovacia în 1999, complet restaurată folosind părți ale utilajului U 37.008; restaurare finalizată în 2004. De atunci, conduce trenuri nostalgice [32]

În anul 1999 a fost cumpărată și o locomotivă românească cu abur 764.108 (RH 1958) de la filiala industrială a minelor de aur Kriscior.În Cehia, a primit denumirea U 46001 și, după restaurare, din 2002, deservește trenuri istorice. . [23]

Cea mai tânără locomotivă de serviciu, locomotiva cu abur U 46101 (RH 1953), a fost importată din Polonia în 2005, unde avea denumirea Рх 48-1916. De asemenea, a fost complet restaurat. [33]

Vagoane de serviciu, de pasageri și de marfă reparate, inclusiv unele dintre cele care au funcționat inițial pe căile ferate cu ecartament îngust de lângă Jindrichuv, au fost atașate la locomotivele cu abur de mai sus.

Stații și opriri

• Stația Jindzhichuv Hradec (JHMD)

• opri Yinjish

• opriți-l pe Blazheev

• Stația Kunzhak Lomy

• opriți-l pe Kaproun

• oprește-te pe Senotin

• opriți-l pe Gourki

• Oprire Alberge

• gara Nova Bistrice

Diagrama liniilor

Jindrichuv Hradec - Nowa Bystrzyce

Convenții 0.000 Jindrichuv Hradec ( stația JHMD ) 470 m 0,541 drum spre Veseli nad Luznice (1435 mm) intercalarea traseului 760/1435 mm 1.985 ramura Skrychov de Jos cale ferată către Obratan (760 mm) autostrada I/23 si I/34 2.569 drum spre Jihlava (1435 mm) clădire trăgători de pază (521 m) 4.376 Pârâul Hamer 4.7 Drum de acces AO Jitka 5.240 Yinjish 480 m 6 opri Yindzhisch 500 m 8.563 Blazheev 530 m 10.720 Micul Ratmirov 540 m 13.339 Strzyzowice 535 m 17.757 autostrada II/164 22.306 Kaproun 640 m 24.523 Senotin 650 m 25.207 cel mai înalt punct al traseului 673 m 27.144 Gourki 650 m drumul II/151 30.108 drumul II/152 30.108 Dracice 30.194 Alberge 630 m 32.869 Nova Bystrice 600 m

Note

1. ↑ Satava, ian. Jindřichohradecké uzkorozchodky. - Jindřichův Hradec: Jindřichohradecké místní dráhy, 1996. - 11 p.
2. ↑ Pavlíček, Stanislav. Naše lokalky. Místni dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. - Praha: Dokořán, 2002. - 103 p. — ISBN 80-86569-13-6 .
3. ↑ Šatava s. cincisprezece.
4. ↑ 1 2 Šatava s. 31.
5. ↑ Kunt, Miroslav. Neuskutečněny projekt Nová Bystřice - Litschau.
6. ↑ Orarul 1918 Arhivat 2 aprilie 2016 la Wayback Machine , csd1918.wz.cz
7. ↑ Šatava s. 22.
8. ↑ Šatava s. 23.
9. ↑ Orarul 1944 Arhivat 4 martie 2016 la Wayback Machine , pkjs.de
10. ↑ 1 2 Šatava s. 24.
11. ↑ Šatava s. 25.
12. ↑ Program 1992-1993
13. ↑ 1 2 Historie společnosti (cehă) (link inaccesibil - istorie ) . Jhmd.cz (28 august 2010).   
14. ↑ Šatava, s. 30-31.
15. ↑ Nové zastávky Arhivat 4 martie 2016 la Wayback Machine , spvd.cz
16. ↑ Program 2009/2010 (link inaccesibil - istoric ) .  (nedefinit) , cdrail.cz
17. ↑ 1 2 Brabenec, Daniel; Luzny, Richard. SPZ (link indisponibil) . Spz.logout. (28 august 2010). Arhivat din original pe 12 aprilie 2011. (nedefinit) 
18. ↑ Šatava, s. 35.
19. ↑ Šatava, s. 34.
20. ↑ 1 2 3 Šatava s. treizeci.
21. ↑ Šatava, s. 33.
22. ↑ Šatava, s. 37.
23. ↑ 1 2 3 4 Parní lokomotivy - historický přehled  (cehă)  (link inaccesibil - istorie ) . Jhmd.cz. Preluat: 28 august 2010.
24. ↑ Šatava, s. 45-46
25. ↑ Motorové vozy a lokomotivy - historický přehled  (cehă)  (link inaccesibil - istorie ) . Jhmd.cz (28 august 2010). Preluat: 28 august 2010.
26. ↑ Malý, Petr Motorový vůz M27.0 . spz.logout.cz (4 martie 2009). Preluat la 28 august 2010. Arhivat din original la 30 august 2010. (nedefinit)
27. ↑ Šatava, s. 55.
28. ↑ 1 2 Osobní a služební vozy - historický přehled  (cehă)  (link inaccesibil - istorie ) . Jhmd.cz. Preluat: 29 august 2010.
29. ↑ Nákladní vozy a podvalníky - historický přehled (cehă) (link inaccesibil - istorie ) . Jhmd.cz. Preluat: 29 august 2010.   
30. ↑ Historie v datech (cehă) (link inaccesibil - istorie ) . Jhmd.cz. Preluat: 29 august 2010.   
31. ↑ Speciální vozidla - historický přehled  (cehă)  (link inaccesibil - istorie ) . Jhmd.cz. Preluat: 29 august 2010.
32. ↑ Bittner, Jaroslav. Malý atlas lokomotiv 2007. - Praha, 2006. - 241 p. - ISBN 80-86925-02-1 .
33. ↑ Přehled provozovaných lokomotiv a motorových vozů na síti Jindřichohradeckých úzkorozchodek (link inaccesibil) . spz.logout.cz. Preluat la 29 august 2010. Arhivat din original la 31 ianuarie 2009. (nedefinit) 

Literatură

• Šatava, ian. Jindřichohradecké úzkorozchodky  (neopr.) . — Jindřichův Hradec, 1996.
• Doar, Karel. Na úzkém rozchodu v Jindřichově Hradci a Gmündu  (neopr.) . — Jihlava, 2004.

Link -uri

• Jindřichohradecké úzkorozchodky , spz.logout.cz
• Popis trati 229 Jindřichův Hradec – Nová Bystřice , zelpage.cz