Legea de dereglementare a companiilor aeriene

Legea de dereglementare a companiilor aeriene
Legea de dereglementare a companiilor aeriene

Jimmy Carter semnează „Airline Deregulation Act”
Ramura dreptului Legea transporturilor
Vedere legea federală
Stat  STATELE UNITE ALE AMERICII
Număr 95-504
Adopţie Senatul 6 februarie 1978
Semnare Președintele Jimmy Carter 24 octombrie 1978
Intrare in forta 1 ianuarie 1979

Airline Deregulation Act este o  lege federală din SUA , adoptată în 1978, care a dereglementat industria aviației din țară prin eliminarea controlului guvernului federal asupra unor domenii precum tarifele, rutele și intrarea noilor companii aeriene. Această lege a eliminat în primul rând atribuții de la Consiliul Aviației Civile (CAB), care a fost în cele din urmă desființat câțiva ani mai târziu; Responsabilitățile Administrației Federale a Aviației (FAA) în ceea ce privește securitatea aviației nu au fost afectate. Adoptarea Legii de dereglementare a companiilor aeriene a introdus o piață liberă în industria aviației civile , ceea ce a condus în cele din urmă la tarife mai mici, cu o creștere semnificativă a numărului de zboruri, a numărului de pasageri aerieni și a lungimii rutelor aeriene.

Fundal

În a doua jumătate a anilor 1930 în Statele Unite, transportul feroviar a dominat serviciile de transport , în timp ce aviația nu era încă suficient de dezvoltată. În plus, țara la acea vreme se afla în Marea Depresiune , care a limitat și mai mult călătoriile aeriene. Și în aceste condiții, au apărut temeri justificate că conducerea căilor ferate ar pătrunde în transportul aerian și va monopoliza această piață. Pentru a preveni acest lucru, în 1936 a fost creată Autoritatea de Aviație Civilă , care a fost redenumită Consiliul de Aeronautică Civilă ( CAB ) în 1940 .  Acest Consiliu a stabilit rutele și orarele zborurilor pentru anumiți transportatori aerieni, a stabilit tarife pentru transport și a dus la îndeplinire reglementări antitrust, astfel încât nicio companie aeriană să nu poată domina piața.

În a doua jumătate a anilor 1940, a avut loc o extindere semnificativă a rețelei de rute aeriene și o creștere a numărului de companii aeriene locale (regionale) , care a fost facilitată de apariția pe piața secundară a unui număr mare de avioane de transport, care erau în excedent militar după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial , precum și subvenționarea călătoriilor aeriene. Cert este că CAB a calculat tarifele în așa fel încât atunci când aeronavele erau pline cu 55%, venitul net din zboruri era de 15%, ceea ce a făcut posibilă limitarea profiturilor transportatorilor, dar din această cauză, aceștia din urmă nu s-au putut modifica. tipul de aeronavă operat pe rută fără a avea o aviz. În plus, toate companiile aeriene au fost egale pentru CAB, dar din moment ce micii transportatori care operau pe rute scurte și ușoare, în special în cadrul aceluiași stat, operau de fapt în pierdere, s-au plătit subvenții pentru a-și acoperi costurile, în timp ce prețurile pentru biletele de avion mai lungi și mai aglomerate s-au întors. a fost mare, motiv pentru care zborurile pe rutele transcontinentale erau uneori pline de doar 40%. Pentru a atrage pasageri, companiile aeriene au fost nevoite să facă mai bine publicitate și să introducă servicii îmbunătățite pe zboruri, adică să mărească costurile.

În 1958, când transportul aerian al țării era deja o mare industrie, iar un număr imens de avioane arăta cerul, a fost adoptată o lege care a dus la crearea Administrației Federale a Aviației ( FAA ) și la reglementarea traficului aerian. Cu toate acestea, s-a întâmplat că, în același 1958, aviația americană a intrat în era avioanelor cu reacție, în timp ce avioanele de linie găzduiau deja 100 sau mai mulți pasageri, iar ocuparea acestora pe unele rute ajungea la 70-80%. În astfel de condiții, ar fi suficient să se reducă costul biletelor pentru a atrage mai mulți pasageri, umplând astfel complet avioanele și crescând astfel veniturile. În plus, pe o serie de rute, aterizările intermediare pe aeroporturile mici, chiar și pentru aeronavele de dimensiuni medii, nu au fost de fapt necesare. Și atunci au început să apară din ce în ce mai accentuat deficiențele Consiliului Aviației Civile, care s-au transformat într-o mașină birocratică mulțumită de sine, care răspunde încet la condițiile în schimbare. Uneori a ajuns la punctul de absurd: când World Airways a solicitat în 1967 să opereze zboruri regulate de la New York la Los Angeles cu prețuri mici ale biletelor, CAB a considerat cererea timp de șase ani și jumătate și în cele din urmă a respins-o ca fiind „învechită”. Și Continental Airlines a așteptat permisiunea de a opera zboruri de la Denver la San Diego timp de opt ani, obținând în cele din urmă această permisiune doar prin intermediul Curții de Apel a SUA. . Federal Express , la rândul său, nu a așteptat aprobarea cererii de a efectua zboruri de marfă pe rute aglomerate cu o singură aeronavă mare, în loc de două mici. În plus, Consiliul Aviației Civile a făcut dificilă intrarea pe piață a noilor transportatori.

Apariția legii

Criza petrolului din 1973 , care a dus la prețuri mai mari ale combustibilului pentru avioane, și stagflația au schimbat semnificativ mediul economic, în timp ce unii transportatori aerieni operau deja avioane cu fustă largă , care puteau transporta mai mult de două sute de pasageri. Încă din 1971, marile companii aeriene au convenit să reducă în mod colectiv nivelurile de servicii pe rutele majore pentru a menține costurile la un nivel scăzut, lucru la care CAB a fost de acord. Și în ianuarie 1975, United Airlines , American Airlines și Trans World Airlines s-au oferit deja să reducă tarifele pentru a atrage pasageri, la care CAB, la rândul său, a refuzat, deoarece United dorea să reducă tarifele pe toate rutele sale. Ca urmare, au început speculațiile că reglementarea strictă a Consiliului încetinește de fapt dezvoltarea aviației civile americane. În plus, în 1970, Penn Central Transportation Company a dat faliment., care la acea vreme a devenit cel mai mare din transportul american și a șocat publicul, ducând la temeri că un lucru similar s-ar putea întâmpla în aviație.

Apoi, în 1975, o subcomisie a Congresului SUA sub conducerea senatorului Edward Kennedy a efectuat o analiză a sistemului de reglementare CAB, care a dat următoarele rezultate:

Drept urmare, Congresul SUA a concluzionat că CAB împiedică eficiența companiilor aeriene, nu le permite să reducă prețurile și nu stimulează profitabilitatea. Președintele Gerald Ford a susținut ideea dereglementării companiilor aeriene și a introdus un proiect de lege de dereglementare în Congres, după care acesta din urmă l-a numit pe avocatul John Robson în fruntea CAB. Noul șef al Consiliului a ridicat moratoriul privind deschiderea de noi rute, precum și regulile de limitare a capacității de transport. Cu privire la decizii atât de radicale precum liberalizarea tarifelor și intrarea pe piață a unor noi transportatori aerieni, John Robson, însă, nu a îndrăznit. În plus, Asociația Transporturilor Aeriene (ATA)a avertizat că dereglementarea călătoriilor aeriene amenință să închidă 272 de rute principale non-stop și 826 de rute de transport intern subvenționate, soarta a 1.267 de rute locale nesubvenționate va fi în pericol, iar subvențiile guvernamentale anuale pentru companiile aeriene ar putea crește de la 70 de milioane de dolari la 1 miliard de dolari. . În același timp, nimeni nu a negat că situația actuală face mai mult rău decât bine aviației americane.

Următorul președinte al Statelor Unite a fost deja Jimmy Carter , care era mai pregătit pentru schimbare și, prin urmare, l-a numit pe celebrul economist și fiul emigranților ruși Alfred Kahn în funcția de șef al Consiliului Aviației Civile.. Kahn a fost autorul Airline Deregulation Act, care a fost introdus la 6 februarie 1978 de senatorul Nevada Howard Cannon .și semnat de Jimmy Carter pe 24 octombrie 1978. Dan McKinnon a fost numit noul șef al CAB și  a rămas în această funcție până la închiderea Consiliului în 1985.

Consecințele

Deși dereglementarea oficială a traficului de marfă a început la 1 ianuarie 1979, iar traficul de pasageri un an mai târziu, deja în 1978 CAB a încetat să controleze tarifele, a introdus practica atribuirii mai multor transportatori pe o singură rută și a început să elibereze permise tuturor transportatorilor autorizați pentru intrarea liberă. si iesirea de pe piata. Drept urmare, în același 1978, 70% din prețurile biletelor au fost reduse semnificativ, ceea ce a atras mai mulți pasageri. Întrucât acum orice operator aerian putea alege în mod independent rutele pe care ar zbura aeronavele sale, a început o concurență acerbă în sectorul transportului aerian, în urma căreia companii aeriene atât de mari precum Braniff (1982), Continental (1983 și 1990 ) au încetat să mai existe din 1978 până în 2001. ), Western(1987), Eastern (1991), Midway (1991), Pan American (1991) și TWA (2001), precum și peste 150 de transportatori locali, inclusiv primul operator de transport low-cost de succes PSA (1988). Dintre punctele negative, este de remarcat scăderea serviciilor de călătorie aeriene pe zborurile interne, precum și încetarea funcționării multor aeroporturi mici din cauza nerentabilității zborurilor mici pe rutele cu trafic redus către orașele mici. În același timp, profiturile companiilor aeriene s-au dovedit a fi relativ mici, deoarece din cauza concurenței sunt nevoite să reducă prețurile biletelor.

În general, efectul dereglementării este recunoscut ca fiind destul de pozitiv, deoarece, conform datelor statistice, comparativ cu 1978, numărul de pasageri aerieni s-a dublat până în 1991, iar până în 2008 s-a triplat. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că prețul mediu al biletelor în 1994 a fost cu 9% mai mic decât în ​​1979 și, ținând cont de inflație, tarifele au scăzut în medie cu o treime, iar pe rutele aglomerate la jumătate. De asemenea, transportatorii low-cost, cum ar fi Southwest Airlines , au devenit mai frecvente pe piața americană de călătorii aeriene . Acest lucru a crescut gradul de ocupare a aeronavelor, dar a condus la necesitatea dezvoltării infrastructurii aeroporturilor mari, astfel încât acestea să poată face față fluxului crescut de pasageri.

Experiența dereglementării companiilor aeriene a dus la dereglementări în alte sectoare ale economiei. Cu toate acestea, o astfel de decizie nu s-a dovedit întotdeauna a fi de succes, ca, de exemplu, în cazul creditelor ipotecare pentru locuințe, ceea ce a fost demonstrat de criza din 2007 .

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  În cataloagele bibliografice