| I-250 (MiG-13) | |
|---|---|
| Schema I-250 | |
| Tip de | luptător |
| Dezvoltator | OKB-155 |
| Producător | Uzina de avioane nr. 381 ( Moscova ) |
| Primul zbor | 3 martie 1945 |
| Începerea funcționării | 1946 |
| Sfârșitul operațiunii | 1950 |
| stare | neoperate |
| Operatori | Forțele Aeriene ale URSS |
| Ani de producție | 1946 - 1947 |
| Unități produse | 28 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
I-250 (MiG-13) - primul avion de luptă de mare viteză cu un singur loc din metal sovietic dezvoltat de Artem Mikoyan și Mikhail Gurevich Design Bureau . Era echipat cu o centrală electrică combinată, care includea un piston și motoare cu reacție de aer cu motor-compresor . Au fost construite în total 28 de avioane: 2 prototipuri, 10 comandate în iunie 1945 pentru participarea la parada din 7 noiembrie și 16 comandate de Marina la sfârșitul anului 1946. Aeronavele livrate Marinei au primit denumirea MiG-13 [1] .
Proiectul preliminar al noii mașini a fost aprobat de NKAP la 19 septembrie 1944 , simultan cu proiectul Su-5 dezvoltat de Biroul de Proiectare al lui P. O. Sukhoi. Conform calculelor, cu o greutate de zbor de 3500 kg, avionul de luptă I-250 care folosea VRDK trebuia să atingă o viteză maximă de 825 km/h la o altitudine de 7000 m și să câștige o înălțime de 5000 m în 3 minute 54 secunde. Timpul minim de viraj cu o rază de 253 m trebuia să fie de 19,7 s.
Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, a devenit clar că elicea și motorul cu piston și-au epuizat capacitatea de a crește viteza luptătorilor. Printre mijloacele de rezolvare a acestei probleme, pe lângă motoarele LRE și turboreactor , au fost luate în considerare și așa-numitele motoare cu compresor - o combinație între un motor cu piston și un motor cu reacție de aer de tip compresor. [2]
Motorul cu reacție cu aer (VRDK) a fost dezvoltat la CIAM sub conducerea lui K. V. Kholshchevnikov . Conform calculelor proiectanților, acest motor trebuia să servească drept unul suplimentar, oferind o creștere a vitezei de aproximativ 100 km/h. Lucrările la crearea unui luptător experimental cu o centrală electrică combinată au început la Biroul de proiectare Mikoyan în conformitate cu decretul GKO din 22 mai 1944. [2]
A. A. Andreev a fost numit inginer principal la momentul proiectării și construcției sale. Aeronava a primit numele de lucru I-250. Pe baza caracteristicilor calculate, avionul de vânătoare I-250, în teorie, trebuia să efectueze un serviciu operațional pentru a acoperi unitățile terestre din aer și a conduce bătălii aeriene la altitudini medii.
În timpul testelor, datele de proiectare ale designerilor au fost confirmate, centrala combinată a funcționat impecabil. Reglajul fin și operațiunea de zbor au făcut posibilă acumularea de experiență care s-a dovedit a fi utilă în dezvoltarea motoarelor cu turboreacție. Cu toate acestea, au fost identificate și o serie de deficiențe. MiG-13 a devenit primul avion cu un motor cu reacție proiectat de Biroul de Proiectare al lui A. I. Mikoyan și M. I. Gurevich. [2]
Construcția a 10 exemplare ale luptătorului I-250 a fost încredințată fabricii nr. 381 a lui V. I. Zhuravlev. Uzina nr. 381 a fost furnizată de următoarele întreprinderi: OKB-155, Uzina nr. 26, Uzina nr. 466, TsIAM , Uzina nr. 150, Uzina nr. 124, 12 GU NKAP , 1, 3, 12, 18 GU Glavsnaba . În decembrie 1945, a fost fabricat primul I-250 de serie. În mai 1946, aeronavele seriei erau în următoarea stare:
Ca urmare, 2 avioane au fost transferate la institutele de cercetare ca prototipuri, iar la 30 octombrie 1946, toate cele opt avioane rămase din seria experimentală au fost în cele din urmă predate reprezentanților Forțelor Aeriene. Aeronava a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene ale Flotei de Nord și Baltice.
MiG-13 este un avion de luptă complet metalic de mare viteză cu un singur loc, cu o centrală electrică combinată. Din punct de vedere aerodinamic, este un monoplan cu aripa joasă și tren de aterizare retractabil. Dimensiunile aeronavei sunt mici, suprafața aripii este de doar 15 m². În avion, totul a fost făcut pentru a atinge cea mai mare viteză posibilă.
Fuzelajul - structural a constat din trei părți: ferma din față, partea de mijloc și secțiunea de coadă. Structura frontală este o structură sudata tridimensională realizată din țevi cromansili . Acesta adăpostește motorul, precum și punctele de atașare pentru arme, cutii de cartușe și alte unități de arme. [3]
Cadrul părții mijlocii a fuzelajului era format din patru lame din tablă de oțel, transformându-se în profile din duraluminiu, stringere, un set de rame ștanțate, podeaua cabinei pilotului și învelișul din duraluminiu. Construcția este nituită. Un canal de aer a trecut pe sub podeaua cabinei pilotului, care făcea parte din structura de putere a fuzelajului. Partea de mijloc a fuzelajului se termina cu un cadru de putere, la care erau atașate camera de ardere a VRDK și secțiunea de coadă a fuzelajului. [3]
Secțiunea de coadă a fuzelajului este monococă. Cadrul secțiunii de coadă este alcătuit dintr-un set de rame din duraluminiu ștanțate, spate, stringere și înveliș din duraluminiu. Secțiunea de coadă s-a încheiat cu un cadru sudat din oțel, pe care a fost atașat cadrul duzei camerei de ardere a VRDK. [3]
Carlinga era închisă cu un felinar. Secțiunea centrală a felinarului sa deplasat înapoi. Geamul felinarului este din plexiglas de 6 mm grosime. Armura a constat dintr-un spate blindat și sticlă transparentă antiglonț în fața și în spatele pilotului. [3]
Aripa este dreaptă, cu un singur spat, în plan trapezoidal. Cadrul aripii este alcătuit din largul principal, stringere întărite din față și din spate, nervuri și stringere. Baronul principal este o grindă în I nituită. Curele de grinzi - profil din otel laminat, perete duraluminiu. Tirele armate sunt realizate din tabla duraluminiu si profile extrudate. Nervurile sunt ștanțate din tablă duraluminiu. Nerva de care este atașat șasiul este o grindă de oțel nituită. Învelișul dural. [3]
Mecanizarea aripii este alcătuită din elerone și flaps cu fante . Eleroanele și flapsurile sunt construite integral din metal, cu un cadru din duraluminiu și manta din aliaje de magneziu. Unghiuri de deviere a eleronului +21/-14 grade. Unghiurile flapelor sunt de 15 grade pentru decolare și 55 de grade pentru aterizare. [3]
Unitatea de coadă este o chilă cu cârmă și un stabilizator cu lift. Profil simetric de chilă și stabilizator. Setul de putere al penajului este duraluminiu, învelișul este realizat din aliaje de magneziu. Chila este așezată la un unghi de 20 de grade față de axa de simetrie a aeronavei din dreapta. Unghiul de deviere a cârmei +/- 25 grade. Unghi lift +30/-20 grade. Cârma și ascensoarele au avut o compensare aerodinamică axială și greutate de 16%. Cârma și liftul au fost echipate cu urechi de tăiere. [3]
Șasiu - tricicletă cu suport pentru coadă. Amortizare aer-ulei. Volumul interior al trenului de aterizare a fost folosit ca rezervor de aer comprimat pentru rețeaua de urgență. La retragere, trenul principal de aterizare a intrat în nișe între lonjerie și lonjera aripii din față și parțial în fuzelaj. Roata din coada era autoorientabila si era echipata cu un opritor care o fixa in zbor. În zbor, roata de coadă era acoperită cu un scut, care, atunci când roata de coadă era extinsă, se retragea în fuzelaj. [3]
Centrala electrică - centrala electrică combinată E-30-20 a constat dintr-un motor VK-107R și un motor cu reacție de aer cu un compresor . Motor principal VK-107R, 1650 CP. cu., a fost echipat cu un arbore de deviere care duce la un motor cu reacție de aer compresor (VRDK). Acest motor a fost amplasat într-un tunel situat pe toată lungimea fuzelajului, începând de la priza de aer și terminând cu duza din coadă. [3]
Puterea dezvoltată de motorul VK-107 în timpul decolării și în timpul zborului fără utilizarea unui VRDK a fost transferată complet elicei, iar compresorul sa rotit la ralanti. Puterea totală a ambelor motoare a ajuns la 2800 CP. Cu. Pentru a reduce decolarea și a crește viteza de zbor, compresorul a fost pornit, iar combustibilul a intrat în camera de ardere. Durata funcționării continue a VRDK nu a fost mai mare de 10 minute și numai în modul de operare de luptă, în timp ce consumul de benzină a fost de 1200 kg / h. Elice cu trei pale cu un diametru de 3,1 m. [3]
Combustibil cu o capacitate totală de 570 litri. adăpostit în trei rezervoare de combustibil moale. Două rezervoare cu aripi aveau 90 de litri fiecare, în fuselaj era un rezervor cu o capacitate de 390 de litri. Combustibilul a fost furnizat motorului sub presiunea aerului, care a fost furnizat de aerul evacuat din aburul motorului cu aer în spatele antrenării compresorului centrifugal. După producția de benzină din rezervoarele aripioare, aerul a intrat în rezervorul fuzelajului, crescând astfel altitudinea sistemului de gaz. Capacitatea rezervorului de ulei a fost de 62 de litri (48 de litri au fost umpluți), iar capacitatea sistemului de răcire a fost de 79 de litri. [3]
Sistem pneumatic - constă din principal și de urgență. Sistemul principal este doi cilindri cu un volum de 7 litri de aer fiecare. Sistem de urgenta cu 6 litri de aer. Presiunea de lucru în rețea este de 35 de atmosfere. Sistemul principal asigura controlul următoarelor unități: tren de aterizare, clapete, scuturi de stâlp principal și scut de stâlp de coadă, frâne, clapete de duză și pornire a motorului. În caz de defecțiune a sistemului pneumatic principal, trenul de aterizare a fost eliberat din rețeaua de urgență. [3]
Echipament - instrumentar este format din 16 instrumente. Sursa de energie electrică la bordul aeronavei este un generator și o baterie. În spatele pilotului se afla un post de radio cu un receptor și un transmițător. În spatele cockpitului a fost instalat un dispozitiv de oxigen de tip pulmonar, o butelie de oxigen cu un volum de 4 litri. [3]
Armament - trei tunuri B-20 de calibrul 20 mm și o vizor PBP-1A, cu 100 de cartușe de muniție per armă[ clarifica ] . Un pistol a tras prin arborele tubular al cutiei de viteze, două tunuri sincrone au fost instalate pe părțile laterale ale fuzelajului din față. Controlul incendiului și reîncărcarea sunt electropneumatice. Cutiile cu cartușe erau amplasate în partea superioară a compartimentului fuzelajului din față. [3]
Sunt date date I-250 .
Sursa datelor: Gunston B., Gordon Y., 1998.
1 × 1214 kW (decolare) kW ( (1 × 1650 CP ) CP )
| Marca aeronavei „MiG” | ||
|---|---|---|
| Luptători / interceptori | ||
| Tobe | ||
| Inteligența | ||
| Instruire | ||
| Civil |
| |
| experimental | ||
| Proiecte | ||