| Alexandru Mihailovici Kartveli | |
|---|---|
| Data nașterii | 9 septembrie 1896 |
| Locul nașterii | |
| Data mortii | 20 iulie 1974 (77 de ani) |
| Un loc al morții | |
| Țară | |
| Ocupaţie | inginer aeronautic , inventator , pilot de testare , inginer |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Alexander Mikhailovich Kartveli ( Kartvelishvili ) ( cargo. ალექსანდრე მიხეილის ძე ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ; September 9, 1896 , Tiflis - July 20, 1974 , New York )-a well-known American aircraft designer of Georgian origin, Russian emigrant of the first val. Designer șef al Republicii . Creatorul aeronavelor P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet , F-84F Thunderstreak , F-105 Thunderchief și A-10 Thunderbolt II .
Alexander Kartveli s-a născut în Tiflis , fiul unui judecător de pace. A studiat la Institutul de Tehnologie din Petrograd , a absolvit o școală militară în cadrul unui program accelerat și a servit în timpul Primului Război Mondial în artilerie. În față, Kartveli vede avioane pentru prima dată și începe să se intereseze de aviație. [unu]
În 1919, guvernul georgian trimite un grup de tineri ofițeri în Franța pentru a studia aviația la Școala Superioară de Aviație (L'Ecole Superieure Aeronautique). După instaurarea puterii sovietice în Georgia, Alexandru Mihailovici decide să rămână în Franța și a primit o specialitate suplimentară în inginerie electrică la Școala Superioară de Electrotehnică (L'Ecole Superieuve d'Electricite). Viața în exil l-a forțat pe Kartveli să-și câștige existența prin îndrumare, lucrând ca gimnast de trapez, iar în cele din urmă a obținut un loc de muncă ca pilot de testare la Blériot (Bleriot). În curând, avionul său se prăbușește în timpul unui zbor de testare, iar Kartveli suferă leziuni la gât și la coloana vertebrală, care au pus capăt carierei sale viitoare de zbor. [2]
Cu toate acestea, relația cu aviația nu se termină - Kartveli, având studii inginerești, devine designer la Societe Industrielle. Până în 1927 a lucrat ca inginer pentru Louis Blériot și Ferbois SIMB, redenumit Bernard SIMB în 1927. Unul dintre avioanele proiectate de el, Bernard SIMB V-2 , a stabilit pe 11 noiembrie 1924 un record de viteză de 448 km/h, care a durat 8 ani.
Prima lucrare independentă de proiectare a lui Kartveli este proiectul unui avion mare de pasageri pentru zboruri transatlantice. S-a presupus că mașina va avea 7 motoare și va cântări aproximativ 50 de tone. Acest proiect l-a interesat pe patronul aviației americane Charles Levin , care a devenit primul pasager al unui zbor din America către Europa. După ce l-a întâlnit pe Kartveli la Paris, Levin a fost dus de ideea sa de linie de pasageri și i-a sugerat designerului să se mute în SUA și să continue să lucreze acolo pentru banii lui.
La sfârșitul anului 1927, Kartveli și doi dintre colegii săi francezi de design au ajuns în Statele Unite la invitația lui Levin. Proiectul unui avion transatlantic mare nu a putut fi realizat, iar Alexander Mikhailovici, după ce a încetat cooperarea cu Levin, a intrat în Compania Americană Fokker ca inginer obișnuit, unde a lucrat până în 1931.
În 1931, Kartveli și-a întâlnit compatriotul în SUA, de asemenea originar din Tiflis, Alexander Seversky , care și-a creat propria companie Seversky Aircraft și i-a oferit lui Kartveli postul de designer șef.
Seversky și Kartveli lucrează împreună până în 1939, când, prin decizia consiliului de administrație al companiei, Seversky este revocat din funcția de președinte al companiei, care primește numele de Republică. Kartveli devine vicepreședintele său și șef al biroului de proiectare. El a rămas în acest post până la începutul anilor ’60. [3]
În anii 1950, Kartveli a fost ales membru al Asociației Naționale Aeronautice, al Comunității Internaționale a Aviației și al unui număr de alte organizații influente și a primit un doctorat onorific în știință. [patru]
În 1962, Kartveli a părăsit firma Republicii și s-a pensionat, dar curând a revenit să lucreze ca consultant. În 1964, Kartveli a demisionat de ceva timp din cauza unor conflicte cu conducerea, dar în 1965 Republica a fost cumpărată de Fairchild Ind. și se întoarce pentru a participa la crearea aeronavei de atac A-10 Thunderbolt II.
Alexander Mikhailovici Kartveli a murit în urma unui atac de cord la 20 iulie 1974, în suburbia din New York, Huntington, unde locuia cu soția sa, Jeanne Robbins.
În 2015, numele său a fost dat Aeroportului Internațional Batumi. [5]
Primul proiect independent al lui Alexander Kartveli a fost ideea unui avion transcontinental de pasageri de mare capacitate. „În metal” a fost construită o copie mai mică (pentru a economisi bani). Designul său a fost creat în funcție de tipul de aripă înaltă cu un șasiu pe roți. Fuzelajul este o monococă de metal, aripa și coada sunt acoperite cu material textil pe un set de putere din duraluminiu. Anvergura aripilor, în interiorul căreia se aflau rezervoarele de combustibil, atingea 20,7 m. Două treimi din greutatea la decolare era combustibil - 6000 kg din 9000 kg greutate totală. Echipajul era format din doi piloți și un navigator. Raza de acțiune estimată urma să fie de aproximativ 8500 km. Avionul nu a putut decola din cauza dorinței filantropului, Charles Levin, de a furniza motorul Farman W12 de 550 CP, care nu a fost oferit de Kartveli. cu., și mai ieftin, pe lângă - second-hand, „Packard” (400 CP). Puterea sa nu a fost suficientă pentru a ridica în aer o aeronavă grea. [6]
Avionul de vânătoare experimental XP-44 a început să fie creat de Republic în 1939 și trebuia să înlocuiască vechiul P-35 din forțele aeriene americane. La proiectare, Kartveli a acordat o mare atenție calităților aerodinamice ale mașinii: s-a folosit nituirea oarbă. Motorul Pratt-Whitney R-2180 era răcit cu aer, cu o capacitate de 1400 CP. Cu. Avionul s-a dovedit a fi rapid, militarilor le-a plăcut, dar în lumina izbucnirii celui de-al Doilea Război Mondial, capacitatea sa de supraviețuire a fost recunoscută ca fiind insuficientă.
Dorința Forțelor Aeriene de a obține o aeronavă cu arme puternice și protecție bună s-a bazat pe greutatea aeronavei și, indirect, pe puterea motorului. Kartveli a rezolvat problema în mod radical - punând cel mai puternic motor pe viitoarea mașină și obținând astfel o rezervă de putere în exces. R-2800, radial cu două rânduri, cu 18 cilindri, avea o putere de 2000 CP. Cu. - astfel de motoare nu au fost instalate anterior pe luptători. Acest lucru a făcut din P-47 cel mai mare, cel mai greu, dar în același timp destul de rapid vânător al celui de-al Doilea Război Mondial, care a servit cu succes și ca avion bombardier și de atac.
Această aeronavă civilă mică, care a început dezvoltarea în 1944, a fost o încercare a lui Repulic de a prelua segmentul de avioane ușoare după încheierea războiului. Un amfibian ușor cu patru locuri trebuia să devină o „mașină zburătoare”. Avea o elice împingătoare și un motor de 215 CP. Cu. În total, au fost produse 1060 de avioane până în 1947, când producția a fost întreruptă. [7]
Proiect de recunoaștere fotografică cu rază lungă. Aeronava a primit 4 motoare de 3200 CP fiecare. Cu. și avea o viteză de 724 km/h și o autonomie de peste 7 mii de kilometri. Primul zbor a fost efectuat la începutul anului 1946, dar sfârșitul războiului și începutul erei aviației cu reacție au pus capăt proiectului. Pentru a folosi experiența acumulată, XF-12 a fost transformat într-un pasager RC-2 Rainbow pentru zborurile transatlantice de la New York la Paris. Nici acest proiect nu a fost dezvoltat.
F-84 a fost primul avion cu reacție pentru Republic și Alexander Kartveli. Mașina a fost proiectată sub motorul turboreactor General Electric J-35 . Aripa a devenit mai dreaptă în comparație cu P-47, iar fuzelajul a devenit alungit. Șasiul a primit o lonjerie. Duza motorului a fost adusă în spatele fuzelajului. Combustibilul a fost plasat în aripi, iar rezervoarele suplimentare la vârfurile aripilor au devenit comune pentru a crește raza de acțiune. Mașina s-a luptat în Coreea. Au fost construite aproximativ 4500 de avioane cu toate modificările.
Modificare a F-84 cu o aripă nu dreaptă, ci înclinată (unghi de 45 de grade) și un motor mai puternic (J-35 l-a înlocuit pe J-65). Ca urmare, viteza a crescut la 1150 km/h.
F-105 a fost ultima lucrare a lui Kartveli, creată în întregime sub conducerea sa. Lucrările la proiect au început pe bază de inițiativă în 1951, cu scopul de a crea un succesor al F-84. Motorul turborreactor Pratt-Whitney J-75 a produs mai mult de 10 tone de tracțiune, iar acest lucru a făcut posibilă crearea unei mașini mari cu o lungime de 20 m și o greutate de 24 de tone. O caracteristică a mașinii era docul intern pentru bombe, atipic pentru luptători. Thunderchief a fost utilizat pe scară largă în timpul războiului din Vietnam.
Experiența războiului din Vietnam a necesitat crearea unei aeronave de atac bine protejate pentru sprijinirea directă cu focul trupelor pe câmpul de luptă. În 1970, Forțele Aeriene au anunțat un concurs pentru proiectarea unui astfel de avion, la care au participat 6 companii. Doar Fairchild, care până atunci devenise proprietarul acțiunilor Republicii, și Northrop au rămas în finală . În 1973, Fairchild a fost declarat câștigător cu proiectul A-10 - cea mai protejată și de supraviețuire mașină cu un pistol de calibrul greu de 30 mm și un bloc de țevi rotativ. Deoarece proiectul a fost dezvoltat de specialiști din fosta Republică, conducerea Fairchild a decis să le aducă un omagiu redenumind întreaga companie în Fairchild-Republic.
Leonid Antseliovici Aripile Rusiei Americii. Tunetele lui Seversky și Kartveli. — Yauza-Press, 2015.
Sobolev D. A. Compatrioții noștri din industria aeronautică străină. - M .: Editura Libri, 1996.
Sobolev D. A. Emigrația aviației ruse. Eseuri biografice. - M .: Editura „Rusavia”, 2008.