| Zborul 2501 Northwest Airlines | |
|---|---|
| Douglas DC-4 de la Northwest Airlines | |
| Informatii generale | |
| data | 23 iunie 1950 |
| Timp | 23:25 CST |
| Caracter | Căderea din eșalon în timpul trecerii unei furtuni |
| Cauză | Neinstalat (aeronava nu a fost găsită) |
| Loc | Lacul Michigan 18 mile NNE de Benton Harbor ( Michigan , SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Douglas DC-4 |
| Companie aeriană |
Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines) |
| Punct de plecare | LaGuardia , New York ( NY ) |
| Escale |
Minneapolis ( Minnesota ) Spokane ( Washington ) |
| Destinaţie | Seattle ( Washington ) |
| Zbor | NW2501 |
| Numărul consiliului | N95425 |
| Data de lansare | 5 septembrie 1943 (conform raportului) |
| Pasagerii | 55 |
| Echipajul | 3 |
| mort | 58 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 (nu s-au găsit supraviețuitori) |
Accidentul DC-4 din Lacul Michigan a fost un accident de aviație major care a implicat o aeronavă de pasageri Douglas DC-4 [* 1] Northwest Airlines , care a avut loc în noaptea de vineri , 23 iunie 1950 . Un avion de linie cu 58 de persoane la bord survola Lacul Michigan când a dispărut în timpul unei furtuni. Serviciile de căutare au găsit doar o pată de petrol pe apă lângă Benton Harbor( Michigan ) și epave individuale, dar nici avionul în sine, nici vreunul dintre oameni nu au putut fi găsite. Toate cele 58 de persoane au fost presupuse morți, ceea ce a făcut din acesta cel mai mare accident de avion de pe continentul nord-american la acea vreme .
Douglas C-54A-DC Skymaster (cunoscut și ca desemnarea modelului C-54-A-1-DC) numărul de serie 10270 a fost produs de Douglas în 1943 și a primit numărul de înregistrare 42-72165 . În raportul oficial, data exactă de fabricație a aeronavei este indicată ca 5 septembrie 1943. Potrivit altor surse, aceasta este data transferului bordului 42-72165 către client - US Air Force . În serviciul militar, acest bord a funcționat până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial , după care a revenit la Douglas Aircraft Company pe 18 septembrie 1946 , unde a fost transformat într-o versiune civilă - Douglas DC-4 . Următorul proprietar al avionului de linie a fost compania aeriană venezueleană Lineas Aereas Venezolanas, care i-a atribuit mai întâi numărul de coadă YV-AAG , iar după YV-AHE . Dar deja în 1947, garnitura sub numărul de coadă N91078 s-a întors înapoi la Douglas. Pe 11 aprilie 1947, aeronava a fost vândută companiei aeriene americane Northwest Airlines (s-a numit în reclamă Northwest Orient Airlines ), unde a primit numărul de înregistrare N95425, iar din 25 iunie 1947 a început să opereze zboruri regulate. La 25 aprilie 1950, a fost transformat într-o versiune cargo-pasager cu o capacitate a cabinei de pasageri de 55 de locuri [1] [2] .
Timpul total de funcționare al lui N95425 a fost de 15.902 ore , inclusiv 1.692 ore de la ultima revizie. Era echipat cu patru centrale electrice, fiecare dintre acestea fiind formată dintr-un motor cu piston Pratt & Whitney R-2000-2SD13G Twin Wasp , cu o putere de 1450 CP. Cu. (1070 kW) fiecare și o elice model 23E50 de la Hamilton Standard . Timpul total de funcționare al motoarelor de la primul la al patrulea (de la stânga la dreapta) a fost de 8040, 6829, 8935 și , respectiv, 11.129 de ore; timpul de funcționare al elicei - 4677, 4677, 9854 și, respectiv, 9854 ore. Timpul de funcționare al tuturor motoarelor și elicelor de la ultima revizie a fost de 623 de ore [1] . Greutatea maximă la decolare a avionului de linie a fost stabilită la 71.400 de lire sterline (32.400 kg) [3] .
Echipajul aeronavei era format din doi piloți și un însoțitor de bord [3] :
Aeronava opera zborul de pasageri NW-2501 pe ruta New York - Minneapolis - Spokane - Seattle și la 19:31 [* 2] a decolat de pe aeroportul LaGuardia . La bord se aflau 55 de pasageri, 3 membri ai echipajului, 2.500 de galoane de combustibil, 80 de galoane de ulei și 490 de lire sterline (220 kg) de poștă rapidă . Greutatea totală la decolare a avionului de linie a fost de 71.342 de lire sterline (32.360 kg), adică cu 58 de lire sterline (26 kg) mai puțin decât maximul admis. Centrarea a fost, de asemenea, în limite acceptabile. Conform planului de zbor, altitudinea de croazieră a zborului 2501 a fost stabilită la 6.000 de picioare (1.800 m ). Întrucât prognoza meteo a prezis furtuni pe traseu, echipajul i-a cerut controlorului permisiunea de a urmări la o altitudine de 4000 de picioare (1200 m ), dar a fost refuzat, deoarece alte aeronave au urmat la această altitudine [3] .
La 21:49, zborul 2501 survola Cleveland , Ohio , când echipajul a contactat din nou centrul de control solicitând permisiunea de a coborî la o altitudine de 4000 de picioare (1200 m ), care de data aceasta a fost aprobată. După alte 40 de minute (în jurul orei 22:29), controlorul i-a ordonat zborului 2501 să coboare la o altitudine de 3500 de picioare (1100 m ). Acest lucru s-a datorat unui alt zbor care a traversat spre est la 5.000 de picioare (1.500 m ), care, zburând deasupra Lacului Michigan, a fost lovit de turbulențe severe, ceea ce a făcut dificilă menținerea unei altitudini date. Într-o astfel de situație, intervalul de altitudine de siguranță de 1000 ft (300 m ) ar putea fi încălcat, pentru a evita care zborul 2501 a fost coborât cu 500 ft (150 m ) [3] .
La 22:51, aeronava a raportat că a trecut de Battle Creek ( Michigan ) la o altitudine de 3500 de picioare (1100 m ) și se aștepta să ajungă la Milwaukee ( Wisconsin ) la 23:37. La 23:13, avionul de linie zbura în apropiere de Benton Harbor când echipajul a cerut permisiunea de a coborî și de a continua la 2.500 de picioare (760 m ) fără a da un motiv. Dar controlorul nu a putut răspunde imediat la o astfel de solicitare, deoarece avea nevoie de permisiunea altui controlor pentru aceasta. Zborul 2501 a fost apoi informat că nu a fost autorizat să coboare la 2.500 de picioare (760 m ). Echipajul a confirmat primirea acestei informații la 23:15, acesta fiind ultimul mesaj de la N95425 [3] .
La ora 23:37, un operator radio Northwest din Milwaukee a contactat birourile companiei aeriene din New York (Aeroportul LaGuardia) și Minneapolis, precum și centrul de control din Chicago și a raportat că au trecut 10 minute de când zborul 2501 a întârziat cu un raport de zbor la Milwaukee (ora estimată „11:37” transmisă la 22:51 a fost interpretată în mod eronat de către operatorul radio drept „23:27”). La 23:45, un operator radio din Milwaukee a contactat centrul din Madison ( Wisconsin ) și a cerut să încerce să contacteze avionul dispărut pe toate frecvențele (în Milwaukee, echipamentul pentru aceasta era defect). La ora 23:58, Centrul de control din Chicago, la cererea companiei aeriene, a alertat serviciile de salvare aeriană și pe apă, inclusiv Forțele Aeriene , Marina , Paza de Coastă și Poliția de Stat din Wisconsin , Illinois , Indiana și Michigan . incident . La ora 05:30 pe 24 iunie, când avionul trebuia să rămână fără combustibil și încă nu a ajuns nicăieri, a fost declarată stare de urgență [3] .
În zorii zilei de 24 iunie, au început lucrările active pe lacul Michigan pentru căutarea aeronavei dispărute N95425 [3] . Seara, la ora 18:30, garda de coastă Woodbine, la 29 km nord-nord-vest de Benton Harbor, a descoperit o pată de petrol, epava aeronavei și jurnalul său de bord pe suprafața lacului. A doua zi (25 iunie) la ora 05:30, în acest loc au început lucrările de căutare subacvatică cu ajutorul sonarului și, în același timp , scafandrii , mai mult, aceștia din urmă s-au scufundat în apă în locuri în care localizatorul a detectat obiecte mari. Adâncimea în această zonă a fost de 150 de picioare (46 m ), iar fundul a fost acoperit cu un alt strat de nămol de 30 până la 40 de picioare (9 până la 12 m) grosime. Vizibilitatea sub apă, conform estimărilor, nu a depășit 8 inci (203,2000000 mm), ceea ce a limitat foarte mult capacitățile scafandrilor, prin urmare, în plus, fundul a fost pieptănat și cu o ancoră de pisică , dar acest lucru nu a adus rezultate [4] .
După două zile de muncă, marina a anunțat că se retrage din operațiunea de căutare din cauza condițiilor meteorologice dificile și, de asemenea, pentru că nu au fost găsite dovezi care să demonstreze că aeronava a supraviețuit sau că cineva de la bord a supraviețuit. Lucrări de căutare suplimentare au fost efectuate acum de aeronave și Garda de Coastă. Au fost descoperite 14 epave [5] , dar bordul N95425 a dispărut în adâncurile lacului. Au fost găsite doar fragmente care au rămas plutitoare: un plutitor din rezervorul de combustibil, perne de spumă, pături, cotiere, precum și foi de podea din placaj și părți separate din lemn. Au găsit și mai multe fragmente de cadavre, dar nu au putut fi identificate. După ce s-a studiat natura pagubelor produse obiectelor găsite de marginile ascuțite ale fuselajului prăbușit, s-a constatat că avionul de linie a căzut în apă cu o viteză mare de aproximativ 400 de km/h, cu nasul în jos și cu un blocaj în stânga. Niciun semn că ar fi fost un incendiu la bord înainte de dezastru, comisia nu a găsit pe epavă [4] [5] .
Toate cele 58 de persoane aflate la bord au fost declarate moarte. La acea vreme, a fost cel mai mare accident de avion nu numai din țară, ci din toată America de Nord [6] . Al doilea cel mai mare dezastru aerian din țară după moartea aeronavei „ Akron ” (73 de morți).
După ce au examinat jurnalele de întreținere N95425, anchetatorii nu au găsit nereguli în ele. Când funcționarea indicatoarelor din cabină a fost verificată înainte de zbor, echipajul a spus că „mecanica este în regulă” ( ing. mecanic ok ). Astfel, avionul era complet pregătit pentru zbor. Mai mult, pe parcursul întregului zbor al zborului 2501, echipajul nu a raportat nicio problemă la bord în timpul comunicațiilor radio cu solul. Deși a fost făcută o solicitare cu puțin timp înainte de accident pentru a reduce altitudinea de zbor la 2500 de picioare (760 m ), nu există dovezi că au existat dificultăți în continuarea zborului la o altitudine de 3500 de picioare (1100 m ). De asemenea, nu a fost declarată stare de urgență [4] .
În ceea ce privește echipajul, ambii piloți au sosit la biroul de nord-vest de pe aeroportul LaGuardia la ora 16:00 EST (18:00 CST ), adică cu o oră înainte de ora estimată de plecare a zborului 2501. Printre documentele pentru zbor se număra și vremea. prognoza pe traseu, conform căreia era de așteptat o furtună de la Detroit la Minneapolis, însoțită de turbulențe severe până la moderate peste 10.000 de picioare (3.000 m ) și mai ușoară decât moderată sub 10.000 de picioare (3.000 m ). De aceea, echipajul i-a cerut controlorului permisiunea de a zbura la o altitudine de 4000 de picioare (1200 m ), în loc de 6000 de picioare (1800 m ), dar acesta a fost refuzat. De asemenea, la ora 15:45, compania aeriană a făcut o prognoză specială cu următorul conținut [4] :
Furtuni împrăștiate de-a lungul și la est de frontul rece, altitudine între 3.000 și 4.000 de picioare, vârfuri între 30.000 și 40.000 de picioare. Turbulența într-o furtună la toate înălțimile este moderată și puternică, sub o furtună este moderată. Este recomandat să zbori la o altitudine mai mică de 10.000 de picioare, fii atent în zona frontală. Activitatea este de așteptat să atingă vârful între orele 22:30 pe 23 și 04:00 am pe 24 EST și este probabil să se formeze o linie de furtună în fața frontului în timpul serii [4] .
La 18:45 (20:45 CST ) biroul companiei aeriene a primit o nouă prognoză pentru vreme mai bună. Această prognoză a fost transmisă și controlorului din New York, dar din moment ce zborul 2501 părăsise deja zona Centrului de control din New York, aceste date nu i-au fost aduse. Apoi, la ora 21:33, Biroul Meteorologic a emis o prognoză regională pentru perioada de la 23:00 la 24:00 până la 24:00, care a prezis o extindere a liniei de furtună și furtună din sudul Wisconsinului la est spre mai jos. Michigan și sud. Limita de sud a liniei de squall, conform datelor din momentul incidentului, era la vest de Benton Harbor [4] . Au trecut 100 de minute (1 oră și 40 de minute ) până când zborul 2501 a dispărut când această prognoză a fost transmisă de către Serviciul de consiliere meteorologică de zbor . Însă angajatul acestui serviciu nu era obligat să aducă această prognoză la zborurile din zonă și, prin urmare, nu a cerut dispeceratului să avertizeze aeronava care zbura de-a lungul furtunii despre situația meteo. Meteorologul companiei aeriene a considerat că informațiile despre existența unei linii de squall sunt eronate, așa că nu a raportat-o zborului 2501 [7] .
Au fost intervievați echipajele avioanelor care au survolat partea de sud a lacului Michigan în oră înainte și după incident. Piloții au raportat că s-au confruntat cu turbulențe severe până la moderate, cu fulgere frecvente de la nor la nor și de la nor la sol, dar fără grindină. Mai multe aeronave au evitat cu succes furtuna dinspre sud. Trei avioane care au decolat din Detroit s-au întors după miezul nopții când au întâlnit turbulențe la marginea unei furtuni. Mai mult, piloții unuia dintre ei au spus ulterior că au încercat să zboare deasupra furtunii, dar nu au reușit, deoarece norii aveau o înălțime de 30.000 de picioare (9100 m ) [7] .
Pe baza prognozelor meteo și a mărturiilor piloților, s-a ajuns la concluzia că condițiile meteorologice din partea de sud a lacului Michigan au fost foarte dificile, iar limita de sud a furtunii a trecut chiar deasupra sau lângă locul incidentului [7] .
S-au găsit mici fragmente din aeronava care plutea pe apă, a dat motive să presupunem că ciocnirea cu apa s-a produs cu viteză mare. Cu toate acestea, a fost imposibil să se stabilească de la aceștia dacă a existat vreo defecțiune la bord înainte de ciocnirea cu apa. Nici echipajul în timpul comunicațiilor radio nu a raportat nicio problemă la bord. Deși datele din evidențele de întreținere și rezultatele inspecției înainte de zbor sugerează că avionul de linie era apt să zboare [7] .
Se știe doar că înainte de a cădea în apă, avionul a zburat printr-o furtună, însoțită de turbulențe puternice. Pe baza acestui fapt, au fost propuse două versiuni despre cauzele dezastrului: din cauza supraîncărcărilor mari, structura aeronavei s-a prăbușit (ca, de exemplu, în cazul dezastrului de lângă Dawson din 1968), sau în condiții de turbulență, aeronava a scăpat de sub controlul echipajului, după care a intrat într-un tirbușon (ca, de exemplu, în cazul dezastrului Issoudun din 1958). Totuși, din datele disponibile, inclusiv cele câteva fragmente găsite ale avionului de linie, nu a fost posibil să se stabilească cu exactitate care dintre aceste două cauze a avut loc [7] .
Din cauza probelor insuficiente, o comisie a Consiliului Aviației Civile nu a reușit să numească cauza accidentului [7] .
Fragmentele de cadavre găsite au fost îngropate la cimitirul Riverview din St. Joseph ( Michigan ) . Deasupra înmormântării este instalată o piatră neagră memorială, pe care sunt sculptate numele tuturor celor care au murit în tragedia zborului 2501 [5] [6] .
| |
|---|---|
| |
| |