| Podul Mare Ducesă Charlotte | |
|---|---|
| 49°37′04″ s. SH. 6°07′51″ in. e. | |
| Nume oficial |
luxemb. Groussherzogin-Charlotte-Breck fr. Pont Grande-Duchesse Charlotte Großherzogin-Charlotte-Brücke |
| Zona de aplicare |
Auto, tramvai, bicicleta, pieton |
| Cruci | râul Alzette |
| Locație | Luxemburg |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod de cadru |
| Material | oţel |
| Trava principală | 234,1 m |
| lungime totală | 355 m |
| Lățimea podului | 26,58 m |
| Exploatare | |
| Designer, arhitect |
arhitect E. Yuks |
| Începutul construcției | 1962 |
| Deschidere | 24 octombrie 1966 |
| Închidere pentru renovare | 2015 - 2018 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Podul Marii Ducese Charlotte ( Luxemb . Groussherzogin-Charlotte-Bréck , francez Pont Grande-Duchesse Charlotte , germană Großherzogin-Charlotte-Brücke ) este un pod rutier cu cadru metalic peste valea râului Alzette din Luxemburg , care leagă districtul Kirchberg și centrul orașului . Drumul N51 trece peste pod, în fiecare zi trec circa 15 mii de mașini [1] . Este cel mai mare pod de acest fel din țară [2] . Un exemplu de arhitectură de pod din anii 1960 și unul dintre simbolurile Luxemburgului [3] .
Podul a fost construit în 1962-1966 ca parte a programului de dezvoltare a Podişului Kirchberg pentru a găzdui instituţiile Comunităţii Europene a Cărbunelui şi Oţelului . În 2015-2018, a fost efectuată reconstrucția podului, timp în care a fost extinsă carosabilul și au fost așezate șine de tramvai peste pod . Datorită culorii colorării sale, puntea este numită informal Roșu .
Podul leagă bulevardul John F. Kennedy ( bulevardul francez John F. Kennedy ) de bulevardul Robert Schuman ( bulevardul francez Robert-Schuman ). În apropierea podului din valea râului se află gara Pfaffenthal-Kirchberg ( Linia 80 ) și funicularul cu același nume , care leagă gara de stația de tramvai „Rout Bréck - Pafendall” (linia 1). Din partea Limpertsberg la intrarea în pod se află un monument al lui Robert Schumann . Pista de biciclete a podului este desemnată oficial ca parte a pistei naționale de biciclete din Luxemburg PC 2 care duce spre Echternach [4] [5] . În amonte se află pasarela Beinchen și cele două turnuri Vauban , construite la sfârșitul secolului al XVII-lea pe locul unei porți medievale existente. În 1994, Podul Beinchen și Turnurile Vauban au fost înscrise pe Lista Patrimoniului Mondial UNESCO împreună cu alte rămășițe ale fostului Fort Luxemburg [6] .
Numele este dat în onoarea Marii Ducese Charlotte , care a participat la ceremonia de așezare a podului din 20 iunie 1963. Neoficial este și denumirea de Pod Roșu ( Luxemb . Rout Bréck , franceză Pont Rouge , germană Rote Brücke ), care este dată de culoarea podului. Stația de tramvai situată lângă pod se numește " Rout Bréck - Pafendall " [7] .
În 1952, Luxemburg a devenit sediul temporar al instituțiilor noii Comunități Europene a Cărbunelui și Oțelului (CECO). În efortul de a deveni „capitala” permanentă a ceea ce avea să devină cunoscută mai târziu sub denumirea de Comunitatea Europeană, guvernul luxemburghez a căutat să promoveze dezvoltarea Podișului Kirchberg pentru utilizarea sa. În 1957, a fost anunțată un concurs internațional pentru proiectarea unui pod peste valea Pfaffental, care să lege Podișul Kirchberg de Limpertsberg de pe Podișul Luxemburgului [8] [9] . În condiţiile concursului s-a afirmat că proiectarea podului să fie cât mai modernă şi să nu ascundă panorama văii [9] :184 . La concurs au participat opt țări, au fost depuse 71 de proiecte de beton armat și poduri metalice, inclusiv: 33 de poduri cu grinzi continue; 6 agățat, 29 arcuit, 3 cadru-stânză [10] . Podul sistemului de cadru al arhitectului german Egon Yuks [11] a fost acceptat pentru construcție . Un proiect detaliat a fost dezvoltat în comun de firme din trei țări: Rheinstahl Union Brückenbau (Germania), SA Socol (Belgia) și Jean Think (Luxemburg) [12] . La 13 iulie 1961, guvernul Luxemburgului a creat „Fondul de dezvoltare a urbanizării Podișului Kirchberg” pentru finanțarea construcției [13] .
Pantele văii râului Alzette sunt formate din gresie calcaroasă acoperită cu un strat de nisip cu blocuri de gresie de până la 11,0 m grosime [14] . Pentru a asigura capacitatea portantă necesară a solului , înainte de construirea fundațiilor suporturilor, versanții au fost întăriți. Lucrările au început pe 20 aprilie 1962. Pantele de pe partea Kirchberg au fost consolidate prin injectarea de mortar de nisip-ciment sub presiune în puțurile forate. Pe partea orașului s- au făcut găuri de 2,2 m diametru pentru injectarea mortarului, care au fost apoi umplute cu beton. Zonele de etanșat au fost delimitate prin perdele de injecție astfel încât soluția să nu curgă prea mult dincolo de blocurile necesare pentru a rezista suficient forțelor de sprijin [15] . La 20 iunie 1963, în prezența Marii Ducese Charlotte, a membrilor guvernului luxemburghez și a unui număr mare de reprezentanți diplomatici străini, a avut loc o ceremonie solemnă de punere a primei pietre a podului [16] .
Conducerea generală a construcției a fost efectuată de Autoritatea de Poduri și Autostrăzi , cu Rheinstahl Union Brückenbau AG ca antreprenor general . Lucrările de fundare și construcția suporturilor au fost realizate de SA Socol (Bruxelles) cu participarea Sertra și Bachy [12] . La Institutul de Construcții al Universității din Liege s-au efectuat încercări speciale de materiale și îmbinări sudate [17] . Blocuri separate de suprastructuri de până la 3 × 13 m au fost fabricate la fabricile Rheinstahl Union Brückenbau și MAN Werk Gustavsburg din Germania și pe calea ferată, apoi livrate cu mașina la locul de asamblare situat din partea Limpertsberg. Montarea tronsoanelor finite s-a realizat cu ajutorul unei macarale cu o capacitate de ridicare de 60 de tone [16] [13] . Din motive financiare, instalarea s-a realizat doar din marginea orașului. În timpul asamblarii, rafturile metalice temporare ale cadrului au servit drept suport, care se bazau pe suporturi temporare [16] . Montarea grinzilor podului a fost finalizată la 28 octombrie 1964 [17] . Pentru testarea podului au fost folosite 12 tancuri M48 Patton cu o greutate de 42 de tone fiecare, furnizate de armata belgiană [8] [13] . Pe 24 octombrie 1966, podul a fost deschis traficului de către Marea Ducesă Charlotte [12] .
Inginerul de pod A. L. Punin , numind podul „o gazelă de oțel uriaș, dar surprinzător de ușor și grațios”, a scris: „În această structură îndrăzneață și elegantă, claritatea impecabilă a sistemului de forțe a fost găsită prin utilizarea unor forme simple și o modificare corespunzătoare a contururilor traverselor și picioarelor [18] ”.
Podul a fost vopsit în roșu carmin ( RAL 3002) [19] pentru a evidenția silueta podului pe vreme înnorată [20] . Podul a fost revopsit în 1989. Lucrările de vopsire a podului, care au început în 2018, au fost finalizate în 2022 din cauza falimentului antreprenorului [21] și a pandemiei de COVID-19 [22] .
Datorită locației sale, podul a devenit adesea un loc de sinucidere. În 1991, a fost lansat un scurtmetraj documentar de Genevieve Mersch , dedicat locuitorilor caselor de sub pod care au fost martorii cazurilor de sinucidere [13] . Între 1966 și începutul anilor 1990, aproximativ 100 de oameni au sărit de pe pod [23] . În 1993 a fost instalat un gard suplimentar din plexiglas pentru a preveni sinuciderile. În 2017 au fost montate noi garduri înalte de 2,7 m, proiectate de inginerul Laurent Ney [24] [3] .
Pe 6 mai 2016 a fost emisă o monedă comemorativă de 2 euro, dedicată aniversării a 50 de ani de la podul [25] .
În 2015-2018, podul a fost reparat și reconstruit ca parte a planurilor de refacere a tramvaielor în infrastructura de transport a orașului Luxemburg. Proiectul a fost dezvoltat de biroul de proiectare TR-Engineering împreună cu biroul de arhitectură Ney & Partners, contractor a fost AM Tralux - Eiffel Deutschland. Pe parcursul lucrărilor, carosabilul a fost consolidat și lărgit (de la 24,7 m la 26,58 m), au fost adăugate două linii de tramvai, iar carosabilul a fost redus de la trei la două benzi pe sens. S-au reparat și vopsit grinzile metalice ale suprastructurii, s-au instalat noi bariere de protecție și iluminat nou [26] . Lucrarea a fost realizată în mai multe etape cu păstrarea traficului pe pod. Costul total al lucrării s-a ridicat la circa 40 de milioane de euro [27] . Deplasarea tramvaielor pe pod în regim de testare a început la 23 mai 2018 [28] , traficul de pasageri a fost deschis pe 27 iulie a aceluiași an [29] .
Pod cu cadru metalic cu trei trave. Este o structură sudată sub formă de grinzi în formă de cutie, susținute de bare legate rigid de acestea, în urma căreia se formează un cadru cu o singură travă cu o deschidere de 234,1 m cu grinzi sprijinite pe bonturi. Datorită asimetriei structurii, travele laterale sunt de 53,9 și 67,0 m [10] . Lungimea totală a podului este de 355 m. Drumul este situat la o altitudine de 75 m deasupra nivelului râului Alzette [30] .
În secțiune transversală, structura este formată din două grinzi în formă de cutie cu o distanță între axe de 12 m. Lățimea fiecărei casete este de 6 m, înălțimea este de la 2,8 m la mijlocul travei până la 6,5 m la joncțiune. cu barele [30] . Centura superioară sub forma unei plăci ortotrope dintr-o foaie de 12-14 mm grosime servește simultan ca și punte pentru carosabil, pe care este așezat direct asfaltul. Nervurile longitudinale ale pardoselii sunt situate la o distanță de 30 cm între axe. Grinzile transversale dintr-o foaie de 600 mm înălțime și rafturile de 200 mm lățime sunt amplasate la intervale de 2,5 m. Traversele sunt plasate de-a lungul lungimii grinzilor principale la o distanță de 10 până la 12,5 m [31] .
Picioarele cadrului au și o secțiune în formă de cutie, ale cărei dimensiuni variază de la 6,09 × 6,00 m (din partea orașului) și 6,84 × 6,00 m (din partea Kirchberg) la interfața cu barele transversale până la 2,0 × 2 , 0 m la fundații [18] [31] . Legăturile rigide sunt amplasate în vârful barelor, în urma cărora se formează cadre transversale [32] . În nodurile formate din grinzi și bare principale în formă de cutie, s-au folosit piese turnate speciale din oțel, care au facilitat foarte mult conectarea elementelor convergente în nod și au făcut posibilă reducerea numărului de suduri în aceste noduri structurale cele mai critice [33] . Greutatea totală a structurilor metalice ale podului este de 4785 tone [30] .
Bonturile podului sunt realizate din beton armat monolit și căptușite cu gresie locală de diferite culori. Bontul de pe latura orașului cu o înălțime de 14,15 m a fost conceput pentru a absorbi, pe lângă reacțiile de susținere, și forțele de asamblare în timpul montajului suprastructurii. Bontul de pe latura Kirchberg atinge o înălțime de 17,30 m. Sub fundația sa se află cazematele vechiului fort, care au fost umplute cu beton pentru a asigura o distribuție uniformă a presiunii. În incinta culei se află un cărucior de inspecție pentru întreținerea podului [34] . Fundațiile suporturilor intermediare (4 piese, pentru fiecare picior al cadrului) din beton armat monolit au forma unei trunchi de piramidă [32] .
Între grinzi sunt suspendate conductele de gaz și apă [35] , în interiorul travei sunt pozate cabluri electrice de înaltă și medie tensiune. Pentru a exclude fenomenul de coroziune electrochimică și efectul de dilatare a metalului (dilatarea podului pe ambele părți poate ajunge la o lungime de 45 cm la temperaturi de la -20 la -40°C) [31] , cablurile sunt așezate în interior izolat. țevi de oțel, care sunt articulate de grinzile suprastructurii [36] .
Podul este destinat circulației vehiculelor, tramvaielor, bicicliștilor și pietonilor. Lățimea podului este de 26,58 m și include 4 benzi de circulație (3 m lățime), o linie de tramvai cu șină dublă pe latura de nord a podului cu o lățime de 6,54 m (cu posibilitate de utilizare pentru vehicule de urgență) și două trotuare cu lăţimea de 3,70 m (sud) şi 2,55 m (nord). Datorită utilizării sistemului de încărcare a tramvaiului, nu există o rețea de contact la opririle de pe pod [29] . Podul este iluminat de lămpi LED amplasate pe balustradă și pe ambele părți ale gardului de barieră care separă fluxurile de trafic din sens opus. Pentru a preveni sinuciderile, pe pod a fost instalată o balustradă ridicată (2,7 m) din oțel inoxidabil [26] [37] [24] .