Clădirea feribotului San Francisco ( ing. San Francisco Ferry Building - literalmente clădirea stației de feriboturi San Francisco ) este punctul terminus al feribotului din Golful San Francisco , care deservește rutele Golden Gate Ferry ( ing. Golden Gate Ferry - Golden Gate ) Feribotul) și San Francisco Feribotul pentru Golful Francisco ( Ing. Feribotul pentru Golful San Francisco - Feribotul pentru Golful San Francisco). Situat pe Embarcadero din San Francisco .
Clădirea găzduiește o sală de alimentație ( în engleză food hall ) [4] și birouri . În vârful clădirii se află un turn cu ceas de 75 de metri înălțime cu patru fețe de ceas, fiecare cu un diametru de 6,7 metri, care poate fi văzut de pe strada Market – artera principală a orașului.
Proiectată în 1892 de arhitectul american Brown A. Page în stil Beaux- arts , clădirea stației de feribot a fost finalizată în 1898. La momentul deschiderii, era cel mai mare proiect finalizat în oraș. Brown a proiectat turnul cu ceas inspirându-se din turnul clopotniță Giralda din secolul al XII-lea , situat în Sevilla , Spania . Pe toată lungimea sa, clădirea de pe ambele fațade se sprijină pe o arcada pitorească.
Începând cu anii 1950, din cauza utilizării în scădere (datorită construcției de poduri care asigurau trafic rutier între coastele golfului) și înlocuirea majorității rutelor de tramvai cu autobuze, clădirea a fost transformată în spațiu de birouri, iar spațiile sale publice au fost desființate. . În anul 2002 a fost efectuată restaurarea și reconstrucția întregului complex. Nava Mare de 200 de metri a fost restaurată la înălțimea inițială folosind materiale originale. A fost creată o piață în fosta zonă de preluare a bagajelor de la parter. Etajele doi și trei au fost adaptate pentru birouri și Autoritatea Portuară. În timpul zilei, la fiecare oră și jumătate de oră, clopoțeii situate pe turnul cu ceas al gării joacă „Westminster Quarters”. Terminalul portuar este proiectat ca un reper din San Francisco și este înscris în Registrul național al locurilor istorice din Statele Unite .
Deschisă în 1898, clădirea a servit ca înlocuitor pentru o clădire din lemn care fusese construită pe același loc în 1875. Clădirea bine construită întărită, împreună cu arcada, au supraviețuit atât cutremurelor din 1906 , cât și din 1907 , cu pagube mici. A servit drept destinație pentru cei care soseau în San Francisco din Golful de Est și foloseau flotele de feriboturi ale companiilor Southern Pacific și Key System. De asemenea, a servit ca punct de transfer San Francisco pentru liniile feroviare transcontinentale din Pacificul de Sud, Santa Fe și Pacificul de Vest care se terminau în Oakland și pentru Pacificul de Nord-Vest care operează în sudul comitatului Marin. Digurile de la nord de turnul cu ceas deserveau Key Systems, Santa Fe și Northwestern Pacific, în timp ce digurile de sud deserveau Southern Pacific și Westen Pacific. [5] Inelul cu sens unic din fața clădirii a permis transferuri confortabile la tramvaie, iar un pod pietonal imens, care era situat și în fața clădirii stației de feribot, a făcut mai ușor să traverseze în siguranță piața aglomerată și nodul de tranzit. . În anii 1940, podul a fost demontat și folosit ca fier vechi în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Până la finalizarea podului San Francisco-Oakland (care asigura traficul feroviar) și a podului Golden Gate în anii 1930, Ferry Building a fost al doilea cel mai aglomerat terminal din lume, după doar terminalul Charing Cross din Londra . După ce podurile s-au deschis și trenurile Key System și Southern Pacific (Interurban Electric/IER) au început să opereze în golful de est de la stația San Francisco Transbay Terminal în 1939, utilizarea feribotului de către pasageri a scăzut . În a doua jumătate a secolului al XX-lea, deși Ferry Building și turnul său cu ceas au rămas parte a orizontului San Francisco, starea interiorului clădirii s-a deteriorat considerabil. Începând cu anii 1950, un mezanin a fost instalat ca urmare a renovărilor vechi, spațiul arcade al Naosului Mare a fost aproape distrus , iar sălile de așteptare și de bilete au fost împărțite în spații de birouri. Fostul spațiu public magnific a fost redus la un coridor îngust și întunecat prin care călătorii treceau la chei. Pasagerii au fost obligați să aștepte feriboturile pe băncile străzii, iar casele de bilete au fost mutate la chei. [6]
La sfârșitul anilor 1950, a fost construită Autostrada Embarcadero , care mergea direct în fața clădirii gării, iar vederile asupra reperului cândva proeminent au fost ascunse sever de pe Market Street. Nimeni nu s-a gândit la accesul pietonilor în clădire, iar oamenii au fost tăiați de pe terasament. [6]
Înainte de construcția Terminalului Transbay , serviciul Căii Ferate Market Street se termina la cercul din fața clădirii, ultimele tramvaie treceau pe acest drum pe 2 iulie 1949. [7]
După distrugerea structurii Embarcadero Freeway în timpul cutremurului din octombrie 1989, San Francisco i s-a oferit o alegere: reconstruirea sau demolarea autostrazii și reunirea orașului cu malul de est și clădirea istorică a feribotului.
Ca parte a abandonului unui plan cuprinzător al autostrăzii din anii 1950, în contradicție cu natura orașului și cu impopularitatea generală a autostrăzii, primarul Art Agnos a condus procesul de demolare completă a autostrăzii Embarcadero. A fost înlocuit cu un bulevard la nivelul solului care a reconectat o mare parte din malul mării din San Francisco cu restul orașului. Accesul a fost restabilit către Embarcadero Plaza a orașului ( fostul Justin Herman Plaza ) și la poalele străzii Market, din care Ferry Building a fost parte integrantă timp de multe decenii.
Până în 1992, autostrada a fost îndepărtată și San Francisco a început să dezvolte un plan cuprinzător de dezvoltare a portului care să revitalizeze spațiul proaspăt eliberat, să deschidă accesul publicului și să restabilească serviciul de feribot. [8] Fiind cel mai emblematic element al malului, Ferry Building a fost esențial pentru estetica și succesul general al planului de dezvoltare, iar statutul său de reper istoric atât în arhitectură, cât și în inginerie a făcut necesară restaurarea acestuia. Clădirea Ferry din 1898 a fost un simbol al istoriei San Francisco ca oraș-port plin de viață, motiv pentru care orașul a ales, de asemenea, clădirea ca simbol al viitorului San Francisco în planul său de reamenajare. Scopul proiectului a fost motivul pentru care s-a ales un grup de firme, fiecare dintre acestea să se poată concentra asupra unui aspect cheie al planului de reamenajare. Grupul de design Roma, arhitecții ai designului zonei, au proiectat promenadele laterale ale golfului și orașului, piețele orașului și au reorientat spațiile publice ale zonei, concentrându-i pe plimbători asupra clădirii și golfului.
ROMA Design Group a proiectat, de asemenea, noile terminale de feriboturi și principala stație istorică de tramvai, care au restaurat zona ca un nod de transport multimodal, făcând-o poarta de acces către oraș.
Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), fondat de Cathy Simon , a creat planul general al clădirii; Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) a studiat și a planificat spațiul pentru nevoile noilor puncte de vânzare; Page & Turnbull, un specialist în conservarea istorică, a fost implicat în restaurarea, înlocuirea și recrearea elementelor istorice ale structurii. [9] [10]
Deși proiectul a fost un proiect de restaurare, structura nu va fi niciodată redată la utilizarea sa pur istorică ca legătură de tranzit în golf. Astfel, pentru a atrage vizitatori, parterul Clădirii Ferry a fost transformat într-un spațiu de retail și restaurant axat pe produse locale, bio. Lucrătorii portuari și dezvoltatorii de proiecte credeau că combinația dintre un centru de transfer, spațiu de birouri și retail unic ar face din construcția stației de feribot un magnet atât pentru localnici, cât și pentru turiști, promovând obiectivul mai important de a revigora malul apei în sine. [unsprezece]
Accentul pe crearea unei utilizări economice viabile pentru clădirea Ferry a fost fundamental pentru dezvoltarea planului final de restaurare și, în timp ce caracteristicile istorice semnificative care sunt cheie pentru integritatea clădirii au fost în mare parte restaurate, unele adaptări contemporane ale clădirii au fost eliminate pentru satisface nevoile de reconditionare.utilizare. Clădirea restaurată a fost redeschisă în 2003. EQ Office a fost designerul principal . [12] care a fost achiziționat de The Blackstone Group în 2007.
Parterul clădirii este ocupat de spațiul de piață, care include aproximativ 50 de restaurante, magazine cu amănuntul și vânzători de produse alimentare, majoritatea fiind deschise 7 zile pe săptămână. [13] Situată în afara clădirii, piața fermierilor din City 's Ferry Plaza , operată de CUESA, este deschisă în zilele de marți, joi și sâmbătă. [13] Începând cu 9 octombrie 2020, postul public de radio online BFF.fm primește un flux live de la Ferry Building. [paisprezece]
Structura actuală a fost proiectată în 1892 de A. Page Brown , un arhitect din New York care a început la McKim, Mead & White și s-a mutat ulterior în California. Inspirat de studiile sale la Școala de Arte Frumoase din Paris, el a proiectat turnul cu ceas bazat pe clopotnița din secolul al XII-lea - Giralda , situat în Sevilla , Spania . Brown a proiectat turnul pentru a satisface nevoile unei societăți industriale cu un stil înalt, care este asociat în primul rând cu clădirile tradiționale; întregul etaj este o arcade, care amintește de clădirile europene. În construcție au fost folosite materiale de cea mai înaltă calitate, cum ar fi marmura și mozaicurile de sigiliu de stat. Naosul Mare de 200 de metri de la etajul doi era un spațiu public mare pentru pasagerii care soseau și plecau feriboturile. [6]
Parterul nu a fost destinat vizionarii si accesului publicului si a fost folosit pentru transportul bagajelor, posta si marfa. În schimb, publicul a trebuit să intre în clădire printr-un pasaj înălțat și să treacă prin spațiile mai ornamentate de la etajul doi. Până în 1992, naosul fusese transformat în birouri private, iar pierderea pasarelei a însemnat ca tot accesul public la clădire să fie la nivelul străzii, schimbând percepția și înțelegerea arhitecturii clădirii.
Cu toate acestea, în cadrul restaurării, dezvoltatorii au susținut că interacțiunea istorică a publicului cu spațiul a fost determinată de lumina naturală care iese din naos, mai degrabă decât de intrarea înălțată. Odată cu mutarea spațiului public principal la parter, a devenit important pentru planul lor de a recrea experiența istorică. [15] Pe lângă eliminarea etajului al treilea suplimentar și refacerea navei de 200 de metri la înălțimea sa de două etaje, propunerea includea crearea a două deschideri (măsurând 10 x 46 de metri) în etajul al doilea. Aceste deschideri ar permite ca caracteristicile istorice ale clădirii să fie expuse vizitatorilor de la parter. Aceasta a fost o alegere controversată și, din cauza stării istorice a clădirii, planul trebuie să fie aprobat de Oficiul de Conservare a Istoricului de Stat (SHPO ) ; această problemă a făcut obiectul multor audieri. [16]
Cu toate acestea, cea mai serioasă controversă provocată de crearea unor deschideri la etajul doi a vizat plăcile istorice de mozaic situate la etajul al doilea. Etajul al doilea al Naosului Mare este căptușit cu plăci de marmură mozaic alb și gri, cu chenar roșu și violet. În centrul acestui spațiu, în vârful scării principale, se află o reproducere a Marelui Sigiliu al statului California, în întregime în mozaic. În timpul restaurării, suprafața sa a fost acoperită cu linoleum, iar unele zone mici s-au pierdut ca urmare a modificărilor anterioare. [17] Această trăsătură a fost văzută ca parte integrantă a caracterizării istorice a clădirii, iar ca detaliu al spațiului public, această țiglă a fost o componentă cheie în memoria rezidenților. Accentul permis pe o caracteristică arhitecturală (naosul) și pierderea alteia (mozaicuri) erau indisolubil legate. Acordul final la care sa ajuns între SHPO și echipa de proiectare a fost că dacă zonele decorative importante ale pardoselii ar fi lăsate și plăcile rămase ar fi folosite pentru repararea zonelor deteriorate, atunci deschiderile ar fi aprobate. [16] Pentru a reface mozaicul, suprafața de linoleum a trebuit îndepărtată cu grijă și un amestec de coji de nucă zdrobite a fost folosit pentru a curăța suprafața de marmură a plăcii fără a deteriora materialul. [17]
În procesul de demontare a adăugărilor etajului al treilea, construit în 1947 și 1950, Page & Turnbull au descoperit existența unor avarii la arcadele din cărămidă și teracotă ale naosului. Din cele 22 de arcade care aliniază naosul pe fiecare parte (44 în total), 11 au fost distruse. Aproximativ 25 la sută din materialul original a fost distrus în timpul primei reconstruiri, inclusiv pergamentul de teracotă, arcadele în sine și secțiunile din cărămidă din jur. [9] Pentru a restaura naosul extrem de semnificativ, Page & Turnbull a trebuit să proiecteze și să construiască înlocuiri pentru aceste 11 arcade care să se potrivească îndeaproape cu cele pierdute și să nu slăbească vederea etajului doi cu care se învecinează aceste arcade. Costul prohibitiv și efortul de înlocuire a acestor materiale au condus la alegerea pietrei turnate cu suport din fibră de sticlă, care imită cărămida maronie atât în culoare, cât și în finisaj. Prin utilizarea materialului de turnare, Page & Turnbull au reușit să creeze o matriță din fibră de sticlă care a fost folosită pentru a turna fiecare arc ca o singură piesă, care ar putea fi apoi introdusă în secțiunile în care originalul a fost pierdut. [9] Adăugarea fibrei de sticlă ca material suport, oferind atât flexibilitate, cât și rezistență, a fost văzută ca un beneficiu suplimentar în abordarea provocărilor securității seismice permanente a clădirii.
Crearea unei continuități vizibile între nou și vechi a fost critică în acest caz din cauza dimensiunii mari considerabile a naosului, deoarece o schimbare clară a materialului sau a culorii ar diminua aspectul arcelor elastice. Page & Turnbull au adus un finisaj fals Jacqueline Giuffra pentru a face noile secțiuni invizibile și a recrea integritatea structurii și a culorii. [9] Lucrarea lui Giuffre a fost îngreunată de faptul că structura nu a fost complet protejată în timpul restaurării și aerul sărat al golfului a provocat un proces de colorare care a creat pete verzi pe cărămizile galbene și maro. Pentru a recrea textura și patina cărămizii vechi, Giuffre a folosit manual 6 pigmenți diferiți și apoi a aplicat o nuanță verde pentru a imita procesul de colorare. Odată cu noile modele puse la punct, etapa finală de adăugare a aditivilor a fost efectuată pentru a asigura cea mai mare precizie posibilă. [9]
Mecanismul original a fost renovat în anul 2000. Neținând cont de cele două modificări anterioare, acesta nu a fost schimbat și deteriorat. Ceasul original pentru stația Ferry Building a fost realizat în 1898 de un paznic din Boston, E. Howard. A fost cel mai mare ceas mecanic cu bobinaj din lume, dar astăzi este alimentat de un motor electric. Ceas cu 4 cadrane (fiecare cu diametrul de 6,7 metri), parțial iluminat noaptea. Acest efect este obținut prin utilizarea a două cadrane concentrice pe fiecare parte în loc de una și prin iluminarea cadranului interior pe timp de noapte.
Deși acționările cadranelor și o mică parte a ceasului sunt acum alimentate de un motor electric, întregul mecanism al ceasului se află încă în turn. O sarcină uriașă atârnă de arborele său; odata ranit cu ajutorul lui, ceasul si-a mentinut cursul timp de 8 zile. Pendulul, lung de 4,9 metri, a rămas și el pe loc, dar nu este mobil și a fost înlocuit cu un motor electric. Deasupra ceasului au fost instalate, de asemenea, difuzoare cu claxon , care redă sferturile Westminster în fiecare oră și scot un sunet puternic de sirenă în fiecare marți la prânz.
Ferry Building este terminalul principal al orașului San Francisco pentru serviciul de navetă cu feribotul. (Serviciul la Pier 41 de către Blue & Gold Fleet și alți operatori este în primul rând pentru excursii, mai degrabă decât pentru navetă. Terminalul deține 6 dane de feribot etichetate Poarta B prin Poarta G.
Două dintre liniile istorice de tramvai ale lui Muni , E Embarcadero și F Market & Wharves , se termină la o stație înălțată situată în piața pietonală a orașului, în fața Ferry Building. Stația (care este etichetată „Clădirea feribotului”, dar cunoscută și ca „Clădirea Embarcadero/Ferry”) a fost deschisă pe 4 martie 2000 din cauza extinderii serviciului. [19]
Nicio rută de autobuz Muni nu merge direct la Ferry Building, dar multe opresc în zonă lângă stația Embarcadero , cea mai apropiată stație de metrou Muni și BART . Terminalul este deservit și de un autobuz SolTrans , ruta 82, care se îndreaptă spre nord seara târziu pentru pasagerii care au ratat ultimul feribot către Vallejo. [douăzeci]