Muni Metro este numele sistemului modern de tramvai al orașului San Francisco (SUA). Este un tramvai subteran care seamănă cu metroul pe rutele care circulă subteran pe sub Market Street din centrul orașului San Francisco și este, de asemenea, o rețea de tramvai tradițională în restul orașului, incluzând atât rute convenționale, cât și rute de tren ușor pe secțiuni de suprafață și înălțate . . . Sistemul este operat de San Francisco Municipal Railway (Muni pe scurt).
San Francisco este unul dintre puținele orașe din Statele Unite care păstrează prima generație de sisteme de tramvai (care a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea). Primul tramvai cu aburi din San Francisco a apărut în 1860 . În curând au început să funcționeze tramvaiele trase de cai. În 1891, prima linie de tramvai electric a fost deschisă în San Francisco. După cutremurul din 1906, multe linii de tramvai cu cablu au fost electrificate în timpul restaurării.
La începutul secolului al XX-lea, Market Street avea cel mai aglomerat trafic de tramvaie din lume. De-a lungul ei au fost așezate patru șine de tramvai, pe care tramvaiele a două firme concurente, Municipal Railway și Market Street Railway, circulau în ambele sensuri. Fiecare firmă deținea două piste.
În anii cincizeci și șaizeci, multe linii de tramvai din San Francisco au fost închise și înlocuite cu autobuze , dar traseul a cinci linii trecea parțial prin tuneluri (tunele Twin Peaks: 3,6 km, deschis la 3 februarie 1918; Sunset-tunnel: 1,3 km, deschis la 21 octombrie 1928) și rute dedicate și, prin urmare, a fost destul de dificil să le transformi în rute de autobuz. Aceste linii au fost păstrate. Până în anii șaptezeci au folosit tramvaie vechi de tip PCC [1] .
În anii șaptezeci, sub Market Street a fost construit un tunel cu două etaje. În primele etape ale proiectului, s-a planificat ca ambele niveluri să fie utilizate de sistemul de tranzit rapid din zona Bay (care este un fel de combinație de metrou și calea ferată de navetă ), cu nivelul inferior destinat zonei golfului pentru navetiști mai rapid. Trenuri de tranzit rapid și nivelul superior pentru trenurile rețelei de metrou urban BART . Cu toate acestea, planurile s-au schimbat curând și s-a decis ca trenurile BART să folosească doar nivelul inferior al tunelului, sistemul BART din oraș fiind limitat la o singură linie. Datorită utilizării unui sistem automat de deplasare a trenului, pe această linie se realizează o viteză maximă de până la 128 km/h [2] . Nivelul superior al tunelului urma să fie folosit acum pentru circulația tramvaielor. În plus, lungimea liniilor sistemului BART a fost redusă din cauza dezacordurilor politice cu Marin County (la nord de San Francisco).
Deoarece tunelul construit a fost echipat cu platforme înalte, a devenit imposibil să se folosească vechile mașini PCC în el. Prin urmare, San Francisco Municipal Railway a renovat complet materialul rulant al tramvaiului din San Francisco. Deși tunelul a fost finalizat până în 1978, tramvaiele au început să circule prin el abia în februarie 1980 , când noi tramvaie de tip US Standard Light Rail Vehicle au fost în sfârșit livrate orașului. Din acest moment, sistemul de tramvai a devenit oficial cunoscut sub numele de Muni Metro. În etape, până în noiembrie 1982, traseul tuturor celor cinci linii a început să treacă parțial prin tunel [1] .
Din 1996 până în 2003, au fost achiziționate 148 de tramvaie articulate fabricate de Breda, Italia, care au început să înlocuiască treptat vehiculul US Standard Light Rail Vehicle, care nu este foarte de succes din punct de vedere tehnic. Totuși, tramvaiele Breda au fost, de asemenea, destul de nereușite (vezi secțiunea „critici” de mai jos).
După cum am menționat mai sus, în anii șaizeci, sistemul de tramvai San Francisco a fost redus semnificativ. După aceea, timp de mulți ani lungimea rețelei nu s-a schimbat. De la sfârșitul secolului XX, rețeaua de Metrou Muni a început din nou să crească.
În 1995, linia istorică de tramvai „F” a fost redeschisă de-a lungul străzii Market. Pe linie au fost folosite tramvaie RSS. Linia de teren a devenit foarte populară și a fost extinsă în 1998 până în zona Fisherman's Wharf. În același timp, au fost achiziționate tramvaie din Milano de tip Peter Witt. Linia F operează și tramvaie unice din San Francisco, New Orleans, Blackpool, Melbourne și altele.
În 1998, linia N a fost extinsă cu patru stații de la stația Embarcadero până la noul stadion de baseball al Giants și la terminalul feroviar de navetiști Caltrain , unde calea ferată transcontinentală s-a încheiat în secolul al XIX-lea.
Această extindere, în ciuda amprentei sale reduse, a fost importantă din două motive: în primul rând, a conectat gara Caltrain de sistemul de tranzit feroviar din San Francisco, iar în al doilea rând, a avut implicații psihologice, deoarece sistemul de tramvai a început să crească pentru prima dată în decenii. În viitor, este planificată utilizarea acestei piese de cale pentru a doua linie istorică E, care se va întinde de la Caltrain până la Fisherman's Wharf .
La sfârșitul anului 2006, construcția a fost finalizată pe noua linie de metrou Muni, strada T Third. Această linie trece prin fostele zone industriale, unde acum se construiesc noi locuințe, precum și prin unele zone depresive ale orașului. Se crede că linia de tramvai va îmbunătăți situația în aceste zone.
Linia T Third Street are nouăsprezece stații, toate cu peroane înalte. Din 13 ianuarie 2007, linia T Third Street a funcționat numai în weekendurile necomerciale. Funcționarea completă a început pe 7 aprilie 2007 [3] .
În viitor, este planificată construirea unei linii de tramvai subteran Central Subway, care va servi drept continuare a liniei T către centru. Totodată, noul metrou va traversa Market Street la un unghi de 90 de grade și va trece pe sub nivelul inferior al BART [4] .
Sistemul de metrou Muni este format din 7 linii (rute).
Toate liniile, cu excepția liniei F, trec prin tunelul Market Street.
Linia F trece de-a lungul Market Street de la Castro Street la Embarcadero, apoi de-a lungul Embarcadero până la Fisherman's Wharf.
Liniile J, K, L, M și N încep în partea de vest și sud-vest a orașului. Aceste linii au în mare parte un traseu combinat. Stațiile lor sunt de obicei situate la intersecțiile străzilor. Unele opriri sunt dotate cu platforme înalte. În centrul orașului, traseul acestor linii se desfășoară în mare parte pe benzi dedicate, indiferent de traficul auto.
Trei linii, K, L și M, intră în tunelul Market Street la capătul său de sud-vest, așa-numitul portal de sud-vest. Terminul lor (Embarcadero) este situat la capătul opus al acestui tunel.
Liniile J și N intră în tunelul Market Street la capătul său de sud-vest, printr-un portal situat lângă Church Street și Duboce Avenue.
Liniile N și T, după ce au trecut prin tunelul Market Street, ies la suprafață prin portalul de nord-est al tunelului. Ieșind din tunel în nord-est, linia N ajunge la Gara Caltrain, linia T continuă spre sud până la linia județeană pe Bulevardul Bayshore.
În timpul orelor de vârf, linia J se extinde și de la Terminusul de metrou Embarcadero, la capătul de nord-est al tunelului, până la Gara Caltrain.
Exista și o linie (traseu) S, care circula în întregime în Tunelul Market Street. Această rută a fost anulată după ce exploatarea completă a liniei T a început pe 7 aprilie 2007.
La iesirea si intrarea in depou, tramvaiele liniei F folosesc partea de suprafata a liniei J.
Sistemul de metrou Muni are trei tuneluri . Metroul Market Street este nodul principal al rețelei. După cum sugerează și numele, trece pe sub Market Street și are 5,7 km lungime. Tunelul este cu două niveluri, nivelul inferior este utilizat de metroul BART, iar toate liniile (rutele) de tramvai trec prin nivelul superior. Construcția acestui tunel a fost finalizată până în 1978. Are șapte stații de metrou (stații).
Prin Tunelul Twin Peaks trec liniile (traseele) K, L și M. Acest tunel a fost deschis la 3 februarie 1918 . Lungimea sa este de 3,2 km. Tunelul avea inițial două opriri, Forest Hill Station lângă capătul de est al tunelului și Eureka Station lângă capătul vestic, dar stația Eureka a fost ulterior închisă și înlocuită cu o stație semi-subterană West Portal situată adiacent portalului vestic al tunelului. În timpul construcției tunelului de sub Market Street, stația Forest Hill a fost închisă, platformele acesteia au fost ridicate și au fost instalate noi lifturi. Înainte de 2007, în tunel erau 2 fire: unul pentru colectarea curentului cu un pantograf , celălalt pentru colectarea curentului cu tijă (în San Francisco, toate tramvaiele fabricate înainte de 1978 folosesc tije). După actualizarea rețelei de contact, al doilea fir a fost îndepărtat.
Tunelul Sunset este folosit de linia N. A fost deschis pe 21 octombrie 1928. Lungimea acestui tunel este de 1,2 km.
În tunelul de sub Market Street există șapte stații (stații) subterane pe trei niveluri, dintre care patru sunt stații de schimb între tramvaiul Muni și metroul BART.
Plafoane de stație acoperite cu grătare cu nervuri fonoabsorbante , pereți acoperiți cu ceramică poroasă sau beton vopsit ; podeaua este din beton monolit. Plăcile ceramice brute sunt așezate de-a lungul marginii platformelor; astfel de plăci ajută pasagerii să nu alunece . Mai multe stații au și lifturi .
Înainte de deschiderea tunelului de sub Market Street din San Francisco , au fost folosite tramvaiele PCC . În 1980, acestea au fost înlocuite cu tramvaiele US Standard Light Rail Vehicle (LRV) fabricate de Boeing Vertol . Aproximativ o sută treizeci de tramvaie LRV au fost folosite în San Francisco, dintre care treizeci au fost inițial destinate Bostonului , cu toate acestea, MBTA și-a abandonat funcționarea din cauza defecțiunilor frecvente.
Tramvaiele Boeing LRV s-au dovedit a fi nereușite din punct de vedere tehnic și deja în 1995 (la 15 ani de la începerea funcționării, în loc de obișnuiți 20-30 de ani), au început să fie înlocuite cu tramvaie articulate fabricate de compania italiană Breda , care a primit denumirea LRV 2 și LRV 3. În total 151 au fost livrate vagonul tramvaiului Breda, ultimele tramvaie Boeing LRV au fost înlocuite în 2001; cu toate acestea, până la sfârșitul anului 2006, cinci tramvaie Breda fuseseră deja scoase din funcțiune.
Tramvaiele Breda au atras, de asemenea, critici, inclusiv zgomot crescut, incapacitatea de a lucra într-un cuplaj cu trei mașini și fiabilitatea slabă (kilometrajul între defecțiuni mai mic de 1000 km). În 2014, a avut loc o licitație și a fost semnat un contract pentru furnizarea tramvaielor Siemens S200, denumirea LRV 4. Au fost comandate în total 249 de mașini pentru 2021, dintre care 68 de mașini au fost livrate în 2017-2019 pentru extinderea flotei, 151 de mașini vor fi livrate în 2021-2027 pentru a înlocui tramvaiele Breda, iar alte 30 de mașini vor fi livrate în 2027-2029.
Deoarece sistemul de metrou Muni are atât stații de peroane înalte, cât și stații la nivelul străzii, toate tramvaiele sunt cu podea înaltă și sunt echipate cu trepte derulante care se ridică la apropierea de peroanele înalte.
Boeing LRV în depozit la Green Yard Depot
Cabina Boeing LRV
Breda LRV la stația Biserică și Piață
Salon Breda LRV
La stația de metrou Embarcadero
Siemens S200 la stația de metrou Van Ness
Salon S200
mecanism de trepte
Metroul Muni funcționează între orele 5:00 și 1:00 în zilele lucrătoare, iar sistemul începe mai târziu sâmbăta și duminica la 7:00 și, respectiv, 8:00. Acest lucru se datorează faptului că stațiile în comun BART sunt deservite de BART, iar BART începe să funcționeze la orele indicate mai sus datorită prezenței unei ferestre de noapte, care este folosită pentru a susține piste [6] .
Pe timpul nopții, autobuzele circulă pe majoritatea liniilor L și N, ale căror rute sunt, de asemenea, desemnate ca L și N. În timpul lucrărilor la Proiectul de îmbunătățire a metroului , traficul de tramvai pe liniile K, L și M între Castro și Vest Portalul oprește în zilele lucrătoare la nouă seara și a fost înlocuit cu autobuze care funcționau până la unu dimineața [7] .
Costul standard al unei călătorii cu Metroul Muni este același ca și pe autobuzele Muni, și anume 1,50 USD [8] . După achitarea tarifului, pasagerul primește un bilet , cu care poate merge cu orice autobuz, tramvai electric istoric sau modern timp de nouăzeci de minute. Metodele de plată a tarifelor diferă în funcție de locul în care se urcă pasagerul în tramvai. Pe tronsoanele terestre din sudul și vestul orașului, pasagerul plătește tariful șoferului intrând în tramvai pe ușa din față. Cei care au deja bilet sau folosesc card de călătorie pot intra în tramvai prin orice ușă. Stațiile de metrou folosesc turnichete . Stațiile supraterane cu peroane înalte au automate de vânzare de bilete , la astfel de opriri pasagerii sunt obligați să cumpere un bilet înainte de a se urca în tramvai. Pasagerii trebuie să păstreze biletele până la sfârșitul călătoriei, deoarece controlul poate fi exercitat în orice moment.
Pasagerii se pot transfera de la tramvaiele Metro Muni la autobuzele Muni și invers, precum și la tramvaiele electrice de patrimoniu Linia F, totuși, la transfer, călătorii trebuie să intre în autobuz sau tramvai de patrimoniu prin ușa din față. La stațiile Powell și Embarcadero, pasagerii se pot transfera și la telecabina istorică, pentru care biletele obișnuite nu sunt valabile.
Cele patru stații de metrou Muni Metro sunt stații de schimb între Muni Metro și metroul BART. Există, de asemenea, mai multe stații de suprafață de metrou Muni lângă stațiile BART Glen Park și Balboa Park. Cu toate acestea, Muni Metro și BART sunt operate de entități diferite și folosesc sisteme diferite, așa că biletele de metrou Muni nu sunt valabile și pasagerii trebuie să achiziționeze bilete de metrou la transfer. Biletele lunare pentru Muni sunt valabile la BART, iar BART comercializează un abonament specific de jumătate de lună, BART Plus, care este valabil pentru alte companii de transport din regiune. BART Plus este eligibil pentru BART doar ca card pentru o anumită sumă.
Sistemul de metrou Muni a fost criticat de mai multe ori.
Critici puternice au fost provocate de tramvaiele Breda. S-au dovedit a fi mai scumpe decât se aștepta. Era planificat ca fiecare tramvai să coste 2,2 milioane de dolari, dar în final prețul a crescut la trei milioane de dolari [9] [10] . În plus, aceste tramvaie erau prea mari, grele și zgomotoase. Unii proprietari au dat în judecată orașul pentru că, în opinia lor, tramvaiele prea grele au distrus fundațiile caselor [11] .
Datorită dimensiunii mari (comparativ cu tramvaiele Boeing), trecerea la tramvaiele Breda a cauzat costuri suplimentare asociate cu renovarea depourilor și stațiilor de metrou [10] . De asemenea, sa dovedit imposibilă operarea acestor tramvaie în sisteme de trei sau mai multe vagoane, deoarece tramvaiele nu pot comunica între ele în timpul unei astfel de operațiuni. Tramvaiele Breda s-au dovedit a fi atât de zgomotoase încât bugetul orașului a alocat[ când? ] încă 15 milioane USD pentru măsuri de reducere a zgomotului. Există însă calcule, conform cărora va trebui cheltuit un milion de dolari pentru a reduce nivelul de zgomot al fiecărui tramvai la niveluri acceptabile [12] . În ciuda măsurilor luate, tramvaiele Breda sunt încă[ când? ] fac mai mult zgomot decât tramvaiele PCC și Boeing. Siguranța tramvaielor ridică și îngrijorări. În 1998, viteza maximă a fost redusă de la cincizeci de mile pe oră la treizeci de mile pe oră din cauza fiabilității insuficiente a frânelor [13] [14] .
Un alt obiect de critică este sistemul de alarmă și blocare . La începutul utilizării sale, sistemul a dat în mod repetat defecțiuni, care s-au exprimat, de exemplu, în faptul că tramvaiele erau direcționate pe o cale greșită. Mai des, sistemul de frânare de urgență a fost pornit inutil [15] . Problema a atins apogeul în 1998. Apoi doi reporteri de la ziarul San Francisco Chronicle au efectuat următorul experiment: unul a mers pe jos, iar celălalt a mers cu tramvaiul prin tunel. Drept urmare, pietonul a ajuns primul la linia de sosire.
Problemele de blocare nu au fost rezolvate până acum.[ când? ] Au crescut din nou după introducerea noului traseu Third Street T în aprilie 2007. În plus, în acest moment,[ când? ] judecând după program, sistemul ar trebui să omite peste 40 de cuplari pe oră. Din punct de vedere tehnic, sistemul poate rula 36 de perechi pe oră. În plus, șoferii de tramvai nu se grăbesc să întoarcă tramvaiele la terminusul Embarcadero, ceea ce duce și la întârzieri semnificative.