Aviație ultraușoară (abreviat SLA ) - o categorie de aeronave cu pilot (aeronave ultraușoare ), a cărei greutate maximă la decolare și viteza de blocare nu depășește anumite valori stabilite de autoritățile aviatice locale .
Numărul de pasageri nu este mai mare de unul sau doi. Parașutele , baloanele și baloanele , precum și modelele ( planoare sau aeronave radiocontrolate), nu aparțin aviației ultraușoare.
De asemenea , abrevierea „SLA” poate însemna „ aeronava ultrauşoară ”. Abrevierea apare în ambele sensuri, atât în conversație, cât și în discursul oficial, documentele și terminologia. Sensul potrivit este de obicei ușor de determinat din text.
Există, de asemenea, o abreviere și conceptul de „SVS” ( avion ultralight ). Avioanele de acest tip au o greutate extrem de redusă și sunt cele mai ușoare aeronave din toate categoriile existente.
Clasificarea aeronavelor ușoare și ultrauşoare s-a schimbat de-a lungul timpului. Conform sistemului adoptat în URSS în 1925, mașinile cu motoare de până la 35 CP au fost clasificate ca motociclete aero [1] ( aeronave cu putere redusă ) . Cu. [2] . Ulterior, granița dintre clase a fost ridicată constant la 100 și 300 de litri. Cu..
Conceptul de „aviație ultrauşoară” a apărut în URSS în 1973. Abrevierea SLA și chiar numele aviație ultrauşoară au fost introduse de unul dintre fondatorii zborurilor private din URSS, Kozmin Viktor Vladimirovici.
În conformitate cu Regulile federale de aviație (din 18 iunie 2003, astfel cum au fost modificate în 2005) și cu Codul aerian al Federației Ruse , începând cu versiunea din 18 iulie 2006 nr. 114-FZ, un aparat ( aeronava ) este numit ultraușor având:
În plus, acestea se împart în nemotorizate ( deltaplan , parapanta ) și motorizate (deltaplan , deltaplan cu motor , parapantă cu motor , autogiro , microavion etc.).
Aeronavele ultrauşoare cu o greutate structurală de 115 kg sau mai mică (excluzând greutatea echipamentului aerian de salvare) nu sunt supuse înmatriculării de stat [3] .
La sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980, mulți oameni au vrut să facă zborul mai accesibil. Drept urmare, multe autorități din aviație au creat o definiție pentru o aeronavă ușoară, care zboară lent, care necesita intervenție minimă din partea acestora. Ca urmare, aeronavele denumite deseori ultrauşoare (ultrauşoare) sau ultrauşoare (microavion) au limite de viteză şi greutate diferite în diferite ţări.
Aceste reguli permit, de asemenea, o suplimentare de 10% din greutatea maximă la decolare a aparatului pentru hidroavioane și amfibieni și, în unele state (de exemplu , Germania și Franța ), permit, de asemenea, o suplimentare de 5% din greutatea maximă la decolare atunci când sunt echipate cu un dispozitiv de salvare. paraşuta.
Regulile care guvernează siguranța și folosite pentru a permite aeronavelor ultraușoare să zboare variază foarte mult de la stat la stat; acestea sunt cele mai stricte în Marea Britanie , Italia , Suedia și Germania și aproape inexistente în Franța și Statele Unite . Incoerența acestor reguli este un obstacol atât în calea comerțului internațional, cât și în calea zborurilor internaționale. În plus, deoarece aceste reguli sunt denumite în mod invariabil addendum la ICAO , aceasta înseamnă că nu sunt recunoscute la nivel internațional.
În cele mai bogate țări, microavioanele sau avioanele ultrauşoare reprezintă acum o parte semnificativă a flotei aeriene civile. De exemplu, în Canada , aeronavele ultrauşoare reprezintă 18% din numărul total de aeronave civile înregistrate. Și, de exemplu, în SUA, unde nu există înmatriculare a aeronavelor ultrauşoare, numărul lor total este în general necunoscut.
În țările în care nu există reglementări speciale pentru aeronavele ultraușoare, acestea sunt considerate aeronave convenționale, iar cerințele de certificare se aplică atât aeronavei, cât și pilotului.
Ultralight este denumit în mod obișnuit un avion ultraușor în Marea Britanie și Noua Zeelandă ; ULM se numesc in Franta si Italia; Le numim SLA. În unele state, se face o distincție între aeronavele controlate cu schimbarea greutății și aeronavele cu trei axe controlate aerodinamic (cele dintâi se numesc ultrauşoare, cele din urmă ultrauşoare).
În SUA, avioanele sport ușoare sunt similare cu ceea ce Marea Britanie și Noua Zeelandă numesc microavioane în ceea ce privește definiția și licențele, iar clasa „ultralight” din SUA este a sa.
În Australia, aeronavele sportive/de agrement trebuie să aibă:
În Australia, aeronavele ultrauşoare sunt definite ca aeronave cu un singur sau două locuri, cu schimbarea greutăţii controlate, cu o greutate maximă la decolare de 450 kg, conform regulilor lor de bază. În Australia, microavioanele sunt numite și deltaplanuri motorizate , deși sunt diferite de avioanele mici, care sunt numite și ultrauşoare.
În Australia, microavioanele și piloții lor pot fi înregistrați atât la Federația de Deltaplan din Australia (HGFA), cât și la Aviația de agrement Australia RA Aus). În orice caz, cu excepția microavioanelor cu un singur loc construite acasă, microavioanele sau deltaplanele cu motor sunt guvernate de regulile generale ale aviației civile.
Regulamentul general al aviației braziliane (RBHA 103A) definește o aeronavă ultraușoară ca: „este o aeronavă experimentală foarte ușoară, manevrabilă, utilizată în principal pentru sport sau recreere în timpul zilei, în vizibilitate normală, cu o capacitate maximă de 2 persoane și cu următoarele caracteristici:
Regulamentele aviatice canadiene definesc două tipuri de aeronave ultrauşoare: ultrauşoare de bază (BULA) şi ultrauşoare avansate (AULA). Avioanele sport ușoare din SUA sunt similare și se bazează pe AULA canadian. AULA poate opera într-un aeroport controlat fără aranjament prealabil. Zborul ambelor tipuri de aeronave ultrauşoare în Canada necesită o licenţă de pilot ultrauşoară, care este solicitată atât de la şcolile de zbor la sol, cât şi de la instructorii de zbor din aceste şcoli care efectuează zboruri comune sau solo sub supravegherea lor. Aeronavele ultraușoare pot opera de pe uscat sau pe apă, dar puteți transporta un pasager pe ele numai dacă pilotul are o anumită calificare (Airplane Passenger Carrying Rating) și aeronava este în clasa AULA.
Definiția unei microaeronave în conformitate cu reglementările europene ale aviației [4] este următoarea: este o aeronavă cu cel mult 2 locuri, viteza sa maximă calibrată de blocare (Vso) este de 65 km/h, iar greutatea sa maximă la decolare nu este mai mult decât:
Aeronavele asistate cu piciorul sunt excluse din această definiție.
În India, microaeronavele au următoarele caracteristici:
UAV-urile indiene trebuie să se înregistreze, să fie supuse verificărilor periodice ale stării aeronavei și să obțină un permis de zbor actual, care trebuie reînnoit anual.
În Letonia, aeronavele ultrauşoare [5] au început să fie produse [6] de Pelegrin LLC, deschisă în 2012 [7] Mândria lui Pelegrin este aeronava ultrauşoară Millennium Master, a cărei viteză maximă este de 390 km/h, în timp ce aeronave similare din alte producătorii pot atinge viteze de cel mult 320 km/h.
În Noua Zeelandă, ultraușoarele sunt împărțite în două clase în funcție de numărul de locuri de pe aeronavă (unul sau două). Toate microavioanele trebuie să treacă testul de anduranță prescris al aeronavei la primul zbor și toate microavioanele trebuie să aibă un set minim de instrumente pentru indicarea vitezei aerului (excluzând planoarele motorizate), altitudinea și direcția magnetică.
Clasa 1Aeronavă cu un singur loc, cu o greutate maximă la decolare de 544 kg pentru aeronavele terestre sau 579 kg pentru aeronavele pe apă sau amfibie, viteza de blocare în configurația de aterizare de 83 km/h sau mai puțin. Aeronava necesită înregistrare și verificări ale stării sale, dar nu necesită permisiunea de a zbura.
Clasa 2Aeronave cu două locuri, cu o greutate maximă la decolare de 544 kg pentru aeronavele terestre sau 614 kg pentru aeronavele pe apă sau amfibie, cu o viteză de blocare de 83 km/h sau mai puțin în configurația de aterizare. Această aeronavă trebuie să îndeplinească standardele de toleranță, care pot fi fie standarde străine, fie standarde care pot fi considerate acceptabile, fie printr-un permis de zbor provizoriu, sunt testate diferite moduri de aeronave. Aeronava necesită înregistrare, o verificare anuală a stării sale și un permis de zbor în vigoare.
În Regatul Unit, reglementările definesc un ultraușor ca fiind o aeronavă pentru cel mult două persoane, cu o greutate maximă la decolare care nu depășește:
De asemenea, microaeronava trebuie să aibă o încărcare aripică de cel mult 25 kg pe metru pătrat sau o viteză de blocare calibrată cu o greutate maximă de cel mult 65 km/h. Toate aeronavele înregistrate în Marea Britanie (cu trei axe controlate aerodinamic sau cu aripi moi) care se încadrează în acești parametri sunt avioane ultraușoare.
Este necesară o licență pentru a pilota o aeronavă ultrauşoară în Anglia.
În SUA, FAA definește aeronavele ultraușoare în mod foarte diferit față de majoritatea celorlalte țări, iar acest lucru provoacă o oarecare confuzie atunci când discutăm această problemă. Reglementările guvernamentale SUA (FAR 103) definesc un vehicul cu motor „ultrauşor” ca fiind un vehicul cu un singur loc cu mai puţin de 19 litri de combustibil, o greutate uscată de cel mult 115 kg, o limită superioară de viteză de 102 km/h şi o viteza de blocare de cel mult 45 km/h Restricțiile includ zborul numai în timpul zilei și din locuri nepopulare. Iar un „ultraușor” fără motor ( deltaplan , parapantă etc.) este limitat la 70 kg cu greutate suplimentară dacă există flotoare sau altele asemenea sau o parașută de salvare.
În 2004, FAA a introdus o categorie de avioane sport ușoare, care reflectă categoria de avioane ultraușoare în alte țări.
În SUA, nicio licență sau instruire nu este obligatorie prin lege pentru aeronavele ultraușoare, dar instruirea este extrem de benefică. Piloții de aeronave sport ușoare necesită un certificat .
Aeronava ultrauşoară care reprezintă Asociaţia Americană de Aviaţie Ultrauşoară (USUA) reprezintă o parte a sportului Statelor Unite, deoarece asociaţia este afiliată FAI.
Până acum, aeronavele ultrauşoare sunt aeronave, pe de o parte, care ne duc înapoi la începutul anilor 1900 (de exemplu, Santos-Dumont Demoiselle) şi, pe de altă parte, trei noi generaţii de avioane ultrauşoare cu aripă fixă, care diferă în principal în tipul structurii lor.
Prima generație de avioane ultraușoare moderne au fost în principal deltaplanuri cu motoare mici atașate la ele pentru a crea tracțiune ( deltaplanul cu motor ). Aripile de pe ele erau flexibile, cu bretele și barele, iar un aparat similar era controlat prin deplasarea greutății pilotului sub aripă.
A doua generație de avioane ultrauşoare a apărut la mijlocul anilor '70. Ele au fost proiectate ca avioane motorizate, dar au păstrat barele și bretele și aveau de obicei o aripă cu o singură suprafață. Majoritatea aveau un sistem de control pe 2 axe, cu un stick de control sau stick care controla liftul și cârma. Aceste aeronave nu aveau eleronoane, deci nu exista control direct asupra unghiului de viraj. Unele dintre aceste modele au folosit spoilere superioare pentru aripi și pedale de cârmă, cum ar fi Pterodactyl Ascender sau aeronava ultrauşoară cu două axe Quicksilver MX.
A treia generație de avioane ultraușoare, care a apărut la începutul anilor 1980, avea o aripă detașabilă dintr-o singură piesă și structuri de structură a aeronavei. Aproape toți au folosit sistemul de control pe 3 axe care este folosit de aeronavele standard și este cel mai popular. A treia generație include mărcile „T-Bird”, „Kolb” și „Challenger”.
Există, în plus, mai multe tipuri de aeronave care sunt clasificate drept avioane ultrauşoare. dar nu au o aripa rigida. Acestea includ:
Cercetările din ultimii ani arată că este posibil să se înlocuiască motoarele cu ardere internă din aeronavele ultrauşoare cu motoare electrice, producând astfel o aeronavă electrică . Poate că acum undeva încearcă să organizeze producția unor astfel de motoare și baterii pentru unele vehicule ultra-uşoare. Această dezvoltare este motivată de preocupări legate de cost și de mediu . În multe cazuri, utilizarea motoarelor electrice pentru aeronavele ultraușoare dă rezultate bune, deoarece astfel de aeronave au putere mică și, uneori, se pot înălța pe curenți ascendenți (atunci nu au nevoie deloc de motor).
În 2007, ElectraFlyer a început să furnizeze un kit pentru transformarea tricicletei în propulsie electrică. Motor 18 l. Cu. cântărește doar 12 kg și este eficient în proporție de 90%, potrivit designerului Randall Fishman. Bateriile sunt litiu-polimer de 5,6 kW*h, care vă permit să zbori timp de aproximativ 1,5 ore. Costul unui astfel de motor cu baterii în SUA este de la 8285 USD la 11285 USD. Compania spune că reîncărcarea bateriilor costă doar 60 de cenți.
|
|
În plus, la ei li se pot adăuga producători ruși: de la MAI cu Aviatika lor și producători de alte avioane ușoare pliabile și deltaplanuri.
Proiectare zbor CTSW
Pterodactyl Ascender, fabricat în SUA, este o aeronavă ultrauşoară, potrivită pentru zboruri plecate.
Aeronavă ultrauşoară canadiană Lazair, acoperită cu mylar
Aeroprakt A22 Foxbat cu control pe toate cele trei axe
Ikarus C42, aeronavă ultrauşoară germană
Tanarg este un deltaplan creat de Air Creation
Phantom-MKI
Rans Coyote 2, clasificat drept aeronavă ultrauşoară în Belgia
Deltaplanul Quik GT450
deltaplan
Sinusul Pipistrel
S-301 „Tomboy”, declarat ca avion de antrenament ultra-ușor [8]
Paralit
Parapanta cu motor X-125, parapanta cu motor EX-V al companiei EX-AIR.
Un alt deltaplan
| Tipuri de aviație | |
|---|---|
| Tipuri de aviație | |
| Diviziune minoră | |
| Tipuri de aviație militară | |
| Tipuri de aeronave | |