| Vechi tunel de sub Elba | |
|---|---|
| Sf. Pauli Elbtunnel | |
| Zona de aplicare | auto-pieton |
| Aleargă sub | Elba |
| Loc | Hamburg |
| lungime totală | 426,5 m |
| Diametrul tunelului | 4,7 m |
| data deschiderii | 7 septembrie 1911 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Vechiul tunel de sub Elba din Hamburg , Republica Federală Germania este unul dintre cele mai vechi tuneluri subacvatice din Europa, un monument de inginerie de la începutul secolului al XX-lea, încă în funcțiune.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, portul de mărfuri din Hamburg St. Pauli , situat pe malul drept al Elbei , nu a mai putut face față volumului de mărfuri transbordate și au început să-l extindă în detrimentul teritoriilor situate pe partea opusă a râului - în zona Steinwerder. Până în 1895, în noua parte a portului lucrau deja 20.000 de muncitori de andocare, care trebuiau să ajungă la muncă în fiecare dimineață și să se întoarcă acasă în fiecare seară. Feriboturile , care traversează albia râului, au devenit un obstacol serios în calea circulației navelor de marfă și a navelor de pasageri care vin în portul Hamburg. Problema a fost și dependența serviciului de feriboturi de vreme (de exemplu, în timpul derivării gheții , o parte din feriboturi nu puteau merge la râu). Totodată, pentru a ajunge pe uscat în noile teritorii portuare, printr-un singur pod, a fost necesar să se parcurgă aproximativ 12 kilometri .
Lipsa unei căi convenabile către șantierele de lucru a provocat tensiuni sociale serioase. Feriboturile existente s-au descurcat din ce în ce mai rău cu traficul de pasageri din ce în ce mai mare . Nu numai că lucrătorii portuari au fost nevoiți să aștepte câteva ore pentru rândul lor pe feribot, dar nu au fost protejați de soare și ploaie în timpul traversării. Au fost mai multe accidente care au implicat coliziuni între feriboturi și nave. Toate acestea au fost unul dintre principalele motive pentru greva docarilor din 1896.
Au fost luate în considerare multe modalități de rezolvare a problemei. Podul , care să permită trecerea navelor oceanice, ar trebui să aibă o înălțime de 55 de metri. Pe lângă faptul că un astfel de pod înalt ar avea un cost colosal, ar necesita rampe lungi , care în condițiile dezvoltării dense a centrului Hamburg pur și simplu nu ar avea unde să fie amplasate. Un pod balansoar ar ocupa mult spațiu și ar interfera cu transportul pe Elba. A fost studiată și varianta telecabinei , dar în 1901 Senatul Hamburg a decis să construiască un tunel sub albia râului, urmând exemplul tunelului de sub râul Clyde din Glasgow . S-a ales unul dintre cele mai înguste locuri de pe Elba - lungimea tunelului a fost de 426,5 metri.
În 1907 a început construcția tunelului, proiectat de inginerul Ludwig Wendemuth . Construcția a fost supravegheată de Otto Stockhausen. Scutul de tunel era o bucată de țeavă cu un diametru de 6 metri, egal cu diametrul exterior al tunelului. Scutul a fost deplasat înainte cu ajutorul cricurilor , solul a fost scos, pereții tunelului din spatele scutului au fost imediat betonați . Pentru a preveni pătrunderea apei în adit , în acesta a fost menţinută constant presiunea aerului crescută . Din acest motiv, un număr de muncitori au fost supuși bolii de îndoire , trei dintre ei au murit, câteva sute au fost grav răniți.
Până în 1911 lucrarea a fost finalizată. Un total de 4.400 de muncitori au fost angajați pentru a construi tunelul. Costul total al construcției a fost de 10,7 milioane de mărci de aur . Cu toate acestea, în ciuda costului uriaș, tunelul s-a dovedit a fi rentabil. Cu o capacitate de transfer de până la 14 mii de oameni pe oră, timp de câteva decenii a transportat 20 de milioane de oameni pe malul opus în fiecare an.
Înainte de deschiderea tunelului, a existat o discuție aprinsă despre costul utilizării tunelului. Social-democrații din Senatul Hamburg au reușit să insiste ca traversarea tunelului pentru pietoni să fie gratuită. Tariful pentru o mașină, un camion gol, o trăsură trasă de cai sau o căruță trasă de măgar a fost stabilit la 50 pfennigs ; mașinile încărcate plăteau tarife în funcție de greutatea încărcăturii.
Abia în anii 1970, odată cu punerea în funcțiune a unui nou tunel rutier cu opt benzi sub Elba, valoarea vechiului tunel a început să scadă și a trecut mai mult în planul ingineresc și istoric. Cam în același timp, datorită transportului de containere și automatizării procesului logistic , numărul dockerilor a început să scadă.
Cu toate acestea, tunelul îndeplinește în continuare o funcție de transport. În fiecare an, 220.000 de mașini, 60.000 de biciclete și 700.000 de pietoni traversează Elba cu ajutorul ei. Pentru mașini (a căror lățime nu trebuie să depășească 1,9 metri), tunelul este deschis în timpul zilei în zilele lucrătoare, tariful este de 2 euro; pentru pietoni și bicicliști, tunelul funcționează non-stop și gratuit.
Din 2003, clădirea se află sub protecția statului ca monument istoric și cultural. La 7 septembrie 2011 - la centenarul deschiderii tunelului - a fost recunoscut drept „simbol istoric al artei ingineriei civile germane” . Ca atare, tunelul joacă nu numai rolul de facilitate de transport, ci și de obiect de cultură. În fiecare an, în ultima duminică a lunii ianuarie, are loc o cursă maraton , ai cărei participanți trebuie să traverseze Elba prin tunel de 48 de ori în total. În mai-iunie, în tunel este organizată o expoziție de artă contemporană ElbArt . În onoarea centenarului Vechiului Tunel , Ministerul German de Finanţe a emis o monedă comemorativă de argint de 10 euro .
Tunelul are 426,5 metri lungime și este format din două pasaje paralele cu un diametru interior de 4,8 metri fiecare. A fost conceput inițial nu numai ca pieton, ci și pentru a muta mașini (dintre care nu erau atât de multe la începutul secolului al XX-lea) și trăsuri trase de cai. În acest sens, înălțimea tunelului este suficientă pentru ca șoferul să-și balanseze biciul. Tavanul tunelului era inițial la 18 metri sub nivelul apei și la trei metri de fundul Elbei. Când s-au efectuat lucrări de adâncire a șanalului în anii 1980 , distanța de la tunel până la fundul râului a fost redusă la un metru, iar acoperișul tunelului a fost întărit suplimentar cu plăci de beton armat .
O trăsătură distinctivă a Vechiului Tunel Hamburg este lipsa căilor de acces - oamenii și mașinile intră în tunel de pe ambele maluri ale râului urcând și coborând cu liftul . În acest scop, fiecare dintre intrările în tunel este echipată cu patru ascensoare de marfă și două pentru pasageri, care funcționează fără înlocuire de mai bine de 90 de ani. Abia în anii 2000, în timpul reconstrucției, structurile de susținere ale ascensoarelor au fost înlocuite. Fiecare dintre lifturile de marfă este proiectat pentru a muta o mașină cu o lungime de până la 9 metri și o greutate de până la 10 tone. Pietonii pot coborî în tunel, de asemenea, prin intermediul unor scări construite de-a lungul pereților puțurilor ascensoarelor.
Intrarea de nord în tunel este situată într-o rotondă din cărămidă bogat decorată sub o cupolă de cupru , cu fronton triunghiular și coloane . Intrarea de sud a fost parțial distrusă în timpul raidurilor anglo-americane din cel de-al doilea război mondial și recreată într-o formă mai modestă. Boltile tunelului sunt finisate cu placi ceramice . Pereții sunt decorați cu o serie de basoreliefuri din majolica , în mare parte cu teme maritime și arctice . Circulația aerului este asigurată de turbine instalate sub tavan. Tunelul este împărțit în trotuare și o carosabilă dotată cu bare de viteză .
Portalul de nord al tunelului
Intrarea în cabina liftului
Vedere de jos a cabinelor liftului
Intrarea în tunel
Maiolica pe peretele tunelului