| Coliziune peste zborul 022 Hendersonville Piedmont Airlines | |
|---|---|
| Informatii generale | |
| data | 19 iulie 1967 |
| Timp | 12:01 EDT |
| Caracter | coliziune în aer |
| Loc | lângă Hendersonville , Henderson County ( North Carolina , SUA ) |
| mort | 82 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 2 ani înainte de prăbușire | |
| Model | Boeing 727-22 |
| Numele aeronavei | Manhattan Pace Maker |
| Companie aeriană | Airlines |
| Punct de plecare | Atlanta |
| Escale |
Asheville Blacksburg , Roanoke |
| Destinaţie | Washington |
| Zbor | PI022 |
| Numărul consiliului | N68650 |
| Data de lansare | 22 mai 1963 (primul zbor) |
| Pasagerii | 74 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 79 (toate) |
| A doua aeronavă | |
| Cessna 310 , similar cu cel prăbușit | |
| Model | Cessna 310 |
| Companie aeriană | Lansea Inc. |
| Punct de plecare | Charlotte Douglas , Charlotte |
| Destinaţie | Asheville |
| Numărul consiliului | N3121S |
| Data de lansare | 1955 |
| Pasagerii | unu |
| Echipajul | 2 |
| mort | 3 (toate) |
Coliziune peste Hendersonville - un accident de aviație major care a avut loc miercuri , 19 iulie 1967 , pe cerul de deasupra orașului Hendersonville . Un Boeing 727-22 al companiei Piedmont Airlines cu 79 de pasageri la bord se afla pe un zbor de pasageri de la Asheville la Roanoke , dar la doar câteva minute după decolare, un mic Cessna 310 care sosise s-a prăbușit în el . Ambele mașini au pierdut controlul în urma impactului și s-au prăbușit la pământ. Acest accident de aviație a ucis 82 de persoane, fiind cel mai mare din statul Carolina de Nord . Primul accident de avion major investigat de National Transportation Safety Board (NTSB, a fost organizat în același an, 1967 ) [1] .
Boeing 727-22 cu numărul de înregistrare N68650 (fabrică - 18295, serie - 4) a efectuat primul zbor pe 22 mai 1963 și a fost al șaselea reprezentant al familiei B-727. La 30 aprilie 1964, Boeing l-a închiriat companiei aeriene japoneze All Nippon Airways , iar pe 30 iunie 1965, companiei iraniene Iran Air . Apoi , pe 25 februarie 1967, a fost închiriat de American Piedmont Aviation, Inc. (Piedmont Airlines) , care l-a numit și Manhattan Pacemaker [2] . Era alimentat de trei motoare Pratt & Whitney JT8D-1 turbofan (bypass) cu o forță de tracțiune de 14.000 de lire sterline ( ) fiecare. Durata totală de funcționare a căptușelii a fost de 6445 ore, inclusiv 889 ore de la ultima reparație. Potrivit rapoartelor, întreținerea și repararea aeronavei au fost efectuate în conformitate cu regulile și reglementările stabilite [3] .
Echipajul aeronavei era format din doi piloți, un inginer de zbor și doi însoțitori de bord:
Aeronava „Cessna 310” cu numărul de înmatriculare N3121S (fabrică - 35069) a fost lansată în 1955 și echipată cu două motoare Continental O-470 cu șase cilindri , fiecare dintre acestea având un timp de funcționare de 40 de ore după revizie. Durata totală de funcționare a aeronavei a fost de 2723 de ore. Potrivit rapoartelor, întreținerea și repararea aeronavei au fost efectuate în conformitate cu regulile și reglementările stabilite [3] .
Echipajul aeronavei era format din doi piloți:
A treia persoană de la bordul navei Cessna a fost Ralph E. Reynolds , angajat al Lanseair Inc. Dacă avea calificări de pilot și aeronava pilotată vreodată, anchetatorii nu au putut stabili [7] .
Cessna 310 se afla într-un zbor intern scurt cu un echipaj de doi piloți care transporta un pasager de la Charlotte la Asheville (ambele în Carolina de Nord). Prognoza meteo la aeroportul Asheville pentru ora sosirii a fost primită telefonic de la biroul meteo, conform căreia se aștepta vreme înnorată cu defrișare și o limită inferioară de 1500 de picioare (460 de metri), ceață, vizibilitate de până la 4 mile. . De fapt, Asheville la acest moment era parțial înnorat, temperatura aerului și punctul de rouă - 61 ° F ( 16 ° C ), ceață, vizibilitate 3/4 mile. Totodată, echipajul nu a depus un plan de zbor în avans. Apoi, înainte de rulare pentru decolare, piloții i-au cerut controlorului informații despre vremea locală. Controlerul a raportat o înălțime estimată a norilor de 2.000 de picioare (610 de metri) și o vizibilitate de 7 mile. În plus, de la N3121S la turnul aeroportului a fost transmis un plan complet de zbor către Asheville, conform căruia, înainte de a părăsi norii, zborul trebuia să aibă loc sub control radar (instrument), după care era deja posibilă trecerea la vizual. zbor. Controlorul a permis un curs direct către Aeroportul Asheville la 6.000 de picioare (1,8 km). La 11:30 [* 1] , cu doi piloți și un pasager la bord, Cessna a decolat de la Charlotte, iar după ce a trecut la comunicarea cu centrul de control din Atlanta, a primit permisiunea de a urca și de a ajunge la o altitudine de 8000 de picioare ( 2,4 km) [8 ] [9] .
Partea principală a traseului a fost finalizată fără abateri, iar la 11:51:45 N3121S a fost instruit să coboare la radiofarul aeroportului și să ia o altitudine de 7000 de picioare (2,1 km), așteptând apropierea de aterizare. Piloții au confirmat primirea informațiilor, după care dispeceratul de la Centrul Atlanta i-a informat că controlul radar a fost întrerupt și le-a instruit să treacă la comunicarea cu abordarea Asheville la o frecvență de 125,3 MHz . La ora 11:53:10, echipajul a trecut la comunicarea cu controlorul de apropiere, iar după ce acesta din urmă a solicitat locația, a raportat trecerea vectorului 340° de la radiofarul Spartanburg . În același timp, zborul Piedmont Airlines 1022 (PI1022 sau PAI1022) din Atlanta s-a apropiat de Asheville, al cărui echipaj, după ce a trecut la comunicarea cu controlorul de apropiere pe o frecvență de 125,3 MHz, a fost instruit să facă o apropiere în cerc de pista 16. Apoi, la 11 :56:28, echipajului Cessna i sa spus: Trei unu doi unu Sugar, autorizat să urmeze VOR până la Broad River, adică până la radiofarul Asheville... de la VOR până la radiofarul Asheville. Economisiți șapte mii, raportați trecerea VOR [9] . La 11:56:43, Cessna a confirmat primirea instrucțiunii: Trei doi unu Sierra . La 11:58:20 echipajul a raportat: Doi, unul Sierra, tocmai au trecut de VOR și se îndreptau... spre... Asheville . Dispeceratul a raspuns: Doi unul Zahăr, înțeles, există un VOR. Coborâți și ocupați șase mii [1,8 km] . Echipajul ca răspuns a raportat începutul coborârii de la o înălțime de 7000 de picioare [10] .
Totodată, pe aeroportul Boeing 727, N68650 se pregătea să efectueze zborul regulat de pasageri PI022 către Roanoke (Virginia). Conform planului de zbor păstrat de compania aeriană, după plecare, zborul 22 trebuia să se îndrepte spre intersecția Valdes , apoi de-a lungul căii aeriene 53 până la Pulaski, iar apoi de-a lungul coridorului Victor 16 până la Roanoke. Nivelul de zbor planificat a fost de 210 (6,4 km). La 11:58:07, cu 74 de pasageri și 5 membri ai echipajului la bord, avionul de linie și-a început fuga pe pista 16 și apoi a decolat. Echipajul său a raportat că au decolat, la care controlorul de decolare și aterizare (Turnul Asheville) ia instruit să mențină direcția până când a fost atinsă o altitudine de 5.000 de picioare (1,5 km). Conform mărturiei controlorilor de trafic aerian, între Boeing și Cessna s-a menținut un interval de siguranță, în timp ce aeronava mai mare a continuat să mențină direcția de zbor spre sud-est până când a fost raportat un VOR de la o aeronavă mai mică [10] . La 11:59:44, controlorul decolare a permis zborul 22 pentru a începe să urce la nivelul de zbor alocat și cu un raport VOR obligatoriu. Echipajul a confirmat primirea informațiilor, care a fost ultimul mesaj radio de la N68650. La ora 12:00:02, controlorul de apropiere a permis, la rândul său, echipajului Cessna să înceapă să coboare pentru a intra pe pista 16 cu un raport privind trecerea de localizare a aeroportului. Ca răspuns, a sunat un scurt „Înțeles”, care a fost ultimul mesaj radio de la N3121S [11] .
Potrivit controlorilor de trafic aerian care au urmărit zborul 22 pe ecranele radar, acesta a continuat să circule în direcția sud-vest, după care, la o distanță de 5 până la 6 mile de aeroport, a început să facă viraj la stânga. Boeing-ul a continuat să se întoarcă cu urcare și cotisese deja spre sud, când, în timp ce survolau orașul Hendersonville , piloții au văzut brusc o aeronavă mică zburând spre vest și au tras volanul spre ei, încercând să evite coliziunea. La ora 12:01:17, s-a auzit un scurt apel în camera de control, care, după cum sa dovedit mai târziu, era de la zborul 22. O secundă mai târziu, la o altitudine de 6132 picioare (1869 metri), Cessna s-a prăbușit în partea inferioară din față a babordului Boeing și s-a prăbușit. După ce a pierdut controlul, Boeing-ul s-a prăbușit la sol și, de asemenea, sa prăbușit [11] . Toate cele 79 de persoane aflate la bordul avionului mare și 3 persoane aflate la bordul avionului mic au fost ucise și nimeni de la sol nu a fost rănit. Astfel, în total, 82 de persoane au murit în dezastru [12] . Acesta este cel mai mare dezastru aerian din Carolina de Nord .
Concluziile comisiei de anchetă [13] [14] [15] [16] :
La 5 septembrie 1968, National Transportation Safety Board a emis un raport final în care a concluzionat că prăbușirea s-a datorat abaterii Cessna de la procedura de apropiere stabilită, în urma căreia a ajuns în spațiul aerian alocat zborului 22 Piemont. Companiile aeriene. Comisia nu a putut stabili motivul acestei abateri. Acest lucru ar fi putut fi cauzat de o greșeală a echipajului sau a controlorilor aeroportului [16] .
În martie 2005, istoricul amator local Paul Houle a depus o petiție pentru reexaminarea cauzelor dezastrului din cauza numeroaselor nereguli găsite în ancheta inițială. Howl a subliniat trei argumente principale în favoarea unui nou proces [17] :
Pe baza acestei declarații, National Transportation Safety Board a revizuit ancheta din 1968. În februarie 2007, în urma unui vot de 3-1, comisia a ajuns la concluzia că argumentele lui Paul Howl sunt nefondate.
| |
|---|---|
| |
| |