| Serviciu de tramvai în Silezia Superioară Tramwaje Śląskie | |||
|---|---|---|---|
| Descriere | |||
| Țară | Polonia | ||
| Locație | Katowice , Będzin , Bytom , Chorzów , Czeladz , Dąbrowa Górnicza , Gliwice , Myslowice , Ruda Śląska , Siemianowice Śląskie , Sosnowiec , Swietochlowice și împrejurimile lor , | ||
| data deschiderii | 27 mai 1894 cu ecartament îngust cu abur, 1899 (tramvai electric) | ||
| Operator | „Tramwaje Śląskie SA” | ||
| Site-ul web | tramvai-silesia.pl | ||
| Rețea de rute | |||
| Numărul de rute | 29 | ||
| Lungimea rețelei | 178,35 km | ||
| stoc rulant | |||
| Numărul de vagoane | 322 | ||
| Numărul depozitului | 5 active | ||
| Detalii tehnice | |||
| Latimea benzii | 1435 (din 1912 ) | ||
| Electrificare | 600= V | ||
|
|||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||
Tramvaiele din Silezia este unul dintre cele mai mari sisteme de tramvai din lume și există din 1894. Sistemul se întinde pe 50 de kilometri (de la est la vest) în Silezia Superioară (Sudul Poloniei ) și acoperă 13 orașe (principalul oraș al regiunii Katowice , Bedzin , Bytom , Chorzow , Czeladz , Dąbrowa Górnicza , Gliwice , Ruska, Ślą, Ślą , Myslowice , Siemianowice-Slaskie , Sosnowiec , Swietochlovice și Zabrze ) și suburbiile acestora. Zona este foarte industrializată ( extracția cărbunelui , chimia cocsului , metalurgia și alte industrii; în declin din anii 1990) și are o populație totală de aproximativ 2 milioane de oameni.
Întreaga rețea este întreținută și operată de societatea pe acțiuni a tramvaielor din Silezia ( în poloneză: Tramwaje Śląskie SA ), ale cărei acțiuni sunt deținute în proporție de 100% de Uniunea Municipală de Comunicații din Districtul Industrial Silezia Superioară ( poloneză: Komunikacyjny Związek Komunalny Górnokęręguskie Oślęręgo) Przemysłowego ).
Prima secțiune a rețelei a fost calea ferată cu ecartament îngust (785 mm) alimentată cu abur Gliwice-Zabrze-Ruda-Slańska-Bytom-Wielke-Pekary, cu o lungime totală de 34,5 km. A fost deschis în cursul anului 1894 în trei etape: 27 mai Bytom-Wielke-Pekary, 26 august Gliwice-Zabrze, 30 decembrie Zabrze-Bytom. Proprietarul căii ferate era societatea pe acțiuni din Berlin „Upper Silesian Steam Trams” ( în germană: Oberschlesische Dampfstrassenbahnen AG ). Până la sfârșitul primului an de funcționare, au fost transportați 853.158 de pasageri. În 1896 au intrat în funcțiune liniile Katowice-Siemianowice și Katowice-Chorzow. În anul următor a fost deschisă linia Chorzow-Siemianowice.
În septembrie 1898 , când lungimea rețelei a ajuns la aproximativ 75 km, a început electrificarea acesteia. Societatea Feroviară Mică din Silezia ( germană Schlesiche Kleinbahn AG , poloneză Śląskie Kolejki ) a deschis traficul de tramvai electric pe linia Katowice-Chorzow în 1899 . Un an mai târziu, a fost deschisă linia Katowice-Myslowice. În 1900, tramvaiele transportau 7.603.856 de pasageri. În 1904, rețeaua a fuzionat sub o singură conducere.
În 1912, la Katowice a fost construită o linie cu ecartament standard (1435 mm). În 1913, a fost deschis un sistem separat care leagă Bytom cu suburbiile și satele din vestul orașului. După primul război mondial și revoltele din Silezia , rețeaua de tramvaie a fost împărțită între Polonia și Germania - a apărut traficul internațional (până în 1937). În 1928 a fost deschis un alt sistem cu ecartament standard în Sosnowiec, Bedzin și Dąbrowo Górnicz (în așa-numitul bazin de cărbune Dąbrowski , adiacent bazinului de cărbune din Silezia Superioară). Între 1928 și 1936, o mare parte din rețeaua inițială cu ecartament îngust a fost transformată la ecartament standard (deși ultima linie cu ecartament îngust, Siemianowice Slaskie-Chorzow, a rămas până în 1952). Acest lucru a făcut posibilă contactarea noului sistem din Sosnowiec (conexiunea dintre Chorzow și Sosnowiec prin Katowice a fost stabilită în 1931).
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, autoritățile germane au decis să unească toate sistemele care au existat de atunci ca o singură rețea (deși vechile granițe sunt încă ușor de urmărit). Sistemul de numerotare a rutelor, introdus în 1940 când sistemul a fost fuzionat, este încă în uz astăzi. În 1951, sistemul a fost transferat în conducerea unei companii de stat (Întreprinderea de Transport Voievodatul Katowice) și a fost extins și modernizat parțial până în anii 1970, atingând lungimea maximă la sfârșitul anilor 1970 (aproximativ 235 km). De la sfârșitul anilor 1960, materialul rulant clasic a fost înlocuit cu vagoane moderne bazate pe conceptul american PCC. În anii 1980, unele dintre liniile rurale nemodernizate au fost demontate (cea mai lungă linie de la Bytom la Vieshovy cu o ramificație la Stolyazovice).
La sfârșitul anilor 1980, în Polonia au avut loc schimbări (prăbușirea socialismului), care nu au îmbunătățit serviciul tramvaiului - dimpotrivă, starea companiei de tramvai (JSC Tramvae Śląskie) s-a înrăutățit în fiecare an de la mijlocul anilor 1990. . Ultima linie nouă a fost construită în 1980-1982 (între Sosnowiec și Zagorze). La sfârșitul anilor 1990, linia Bytom-Chorzow-Katowice a trebuit să fie modernizată la standardele LRT. Din cauza lipsei de finanțare, modernizarea a fost finalizată doar parțial (inclusiv achiziționarea a 17 mașini cu podea joasă de noul tip Citadis produse de concernul Alstom).
La mijlocul anilor 2000, o lipsă cronică de finanțare era vizibilă la fiecare pas. Au fost efectuate doar cele mai urgente reparații, starea materialului rulant (vechimea vagoanelor este în principal de 15-35 de ani) și infrastructura era precară. În 2006, două linii (8 Bytom-Dbroki Vilki și 25 Bendzin-Wojkovice) au fost închise, dar înlocuirea lor actuală cu autobuze nu a avut succes. În ciuda faptului că viteza tramvaielor este redusă, iar tramvaiele aproape că au pierdut concurența cu autobuzele, tramvaiele trec prin centrele orașelor și de-a lungul străzilor închise circulației, evitând astfel majoritatea ambuteiajelor. Cu toate acestea, marele potențial al sistemului, care a fost și ar trebui să fie în continuare baza transportului, nu a fost exploatat pe deplin.
În 2006, a fost adoptat un program de reconstrucție a rețelei. Întreprinderea Unitară de Stat a fost înlocuită de societatea comercială pe acțiuni Silesian Trams.
În 2013, cu sprijinul Uniunii Europene, a început o modernizare pe scară largă a rețelei de tramvaie. A fost organizată o licitație pentru achiziționarea a 30 de tramvaie noi și modernizarea a 75 de tramvaie existente. Se preconizează repararea sau a reparat deja 46 km de șine în dimensiunea unei singure piste.
În 2014, un nou material rulant a fost achiziționat de la tramvaiele cu podea joasă Pesa Twist 2012N.
| Fotografie | Nume | Începerea funcționării | Descriere | Numărul de vagoane | |
|---|---|---|---|---|---|
| Konstal N | 1949 | Conceput pentru a remedia deficiențele de după război în întreprinderile de comunicații poloneze. Acestea se bazează pe un design puternic simplificat al tramvaiului german KSW de dinainte de război. În Silezia, operate din 1949, ultimele patru mașini deservesc liniile 0 (linia de vacanță Stadionul Silezia - Solnechnaya ) și 38 în orașul Bytom . | 2 | ||
| Konstal 105N | 1974 | Produs în 1974-1979 la Konstal din Chovow . Acestea au fost caracterizate printr-o rată ridicată a accidentelor și au avut o serie de deficiențe care au fost eliminate într-o versiune ulterioară a 105Na . | unsprezece | ||
| Konstal 105Na | 1979 | Dezvoltarea designului 105N . Tramvaiele de acest tip constituie majoritatea tramvaielor din Silezia. Circula atât vagoane individuale, cât și trenuri cu două vagoane. | 248 | ||
| Konstal 105N-2K | 2000 | Combină un număr de tramvaie Konstal 105Na modernizate . Produs din 2000 și include diverse modificări. Unele tramvaie au suferit o schimbare de aspect prin instalarea panourilor frontale. Nu a existat un singur model de conversie, așa că a existat o diferență semnificativă în aspectul mașinilor din seria individuală. | 33 | ||
| Konstal 111N | 1993 | Șase bucăți din aceste vagoane au fost lăsate să fie făcute la o comandă specială de către PTK Katowice prin Konstal în Chozów pentru a menține traficul de tramvaie pendula în Gliwice până la momentul reparației viaductului feroviar. Au uși pe ambele părți, iar posibilitatea conducerii bidirecționale se obține prin conectarea a două vagoane într-un tren. Între 2006 și 2008, două vagoane au fost împrumutate prin GPT Krakow . Pentru fiecare zi, conectat la depozite numai dacă este necesar. | 6 | ||
| Konstal 116Nd | 2000 | Eliberat de ALSTOM konstal din Chorzow ca parte a modernizării liniei 6/41 . Trenuri cu trei vagoane lungi de 24 de metri. 73% dintre mașini au podea joasă. Echipat cu un sistem electronic de notificare a pasagerilor, inclusiv anunț vocal al opririlor. Designul slab, cuplat cu starea proastă a patului șinei, a dus la un număr mare de accidente (inclusiv fisuri în elementele portante ale caroseriei). | 17 | ||
| Duwag PT8 | 2010 | Achiziționat în 2010 pentru a îmbunătăți comunicarea în timpul reparațiilor la linie. Costurile de achiziție și reparații nu au depășit 430.000 PLN. | zece | ||
| Lohner E1 | 2011 | Cumparat in 2011. Părțile din față și din coadă au fost reparate și schimbate. Din 15 octombrie 2011 deservesc parțial linia „26” Sosnowiec Milowice – Gara Myslowice, de la 1 decembrie 2011 linia „1” Depoul Gliwice – Hebze Loop. | treizeci | ||
| Toate vagoanele | 357 | ||||
| Vagoane cu podea joasă | 4,76% | ||||
Mașini de muzeu: mașină clasică N, mașină tipică tip 4N, remorcă fabricată în anii 1950, recondiționată în 2000-2001.
Deși sistemul de tramvai din Silezia este de fapt interurban, orașul Katowice este inclus în clasamentul sistemelor de tramvai urban și se clasează acolo (din 2015) pe locul 5 în ceea ce privește lungimea șinelor de tramvai [1] .
| Sisteme de tramvai în Polonia | |
|---|---|
| tramvaiul orasului | |
| Tramvai interurban |
|
| Tren de viteză |
|
| Închis |
|
| Notă: k - trăsura trasă de cai; p - abur; b - motor pe benzină; e - electric; | |