Tramvai

Tramvai (din limba engleză  tramvai - vagon, trolei și cale - cale) - cale ferată electrică sol , un tip de transport public stradal și parțial stradal pentru transportul de pasageri pe rute specificate, folosit în principal în orașe [2] [3] .

Tramvaiul este unul dintre cele mai vechi tipuri de transport public urban de pasageri existente la începutul secolului XXI [4] și își are originea în prima jumătate a secolului al XIX-lea - inițial tras de cai .

Un tramvai electric experimental, inventat și testat de Pirotsky , a apărut pentru prima dată la Sankt Petersburg (Rusia) în 1880 [5] [6] , iar un serviciu regulat de tramvai a fost lansat pentru prima dată în suburbiile Berlinului (Germania) în mai 1881 de către Siemens . & Halske . [7]

După perioada de glorie a perioadei dintre războaiele mondiale , a început declinul tramvaiului, dar din anii 1970 a avut loc o creștere semnificativă a popularității tramvaiului, inclusiv din motive de mediu și datorită îmbunătățirilor tehnologice.

Majoritatea tramvaielor folosesc tracțiune electrică cu energie electrică furnizată printr- o rețea de contact aeriană folosind colectoare de curent ( pantografe sau tije , mai rar juguri ), dar există și tramvaie alimentate de o terță șină de contact sau baterii .

Pe lângă electrice, există tramvaie pe cablu și diesel . În trecut, existau tramvaie trase de cai ( konka ), pneumatice , cu abur și pe benzină .

Mașinile de tramvai pentru destinația lor sunt de pasageri , de serviciu , de marfă , speciale (macara, vagon cu compresor, pliant tehnic, centrală electrică mobilă etc.).

Sistemele de tramvai sunt împărțite în urban, suburban și chiar interurban ; convenționale sau de mare viteză (uneori subteran), etc.

Terminologie

Într-un context care nu necesită claritate terminologică, cuvântul „tramvai” poate fi numit:

Tipuri de tramvaie

Viteza maximă a tramvaielor moderne ajunge la 120 km/h, viteza medie de funcționare (când se lucrează pe traseu) este de obicei de 10-20 km/h (în funcție de numărul de opriri, densitatea traficului, precum și de tipul materialului rulant , starea sa tehnică și infrastructura), mai rar până la 30 km/h sau mai mare pentru sistemele de mare viteză. Deci, în Rusia și Ucraina, sistemele de tramvai cu o viteză medie de funcționare de peste 24 km/h sunt numite de mare viteză [8] [9] .

Caracteristicile tramvaiului „mediu” care funcționează în Rusia [10] (motor cu podea înaltă cu patru axe de 15 metri):

Cu toate acestea, în țările post-sovietice, urmând tendințele globale, există din ce în ce mai multe mașini articulate cu mai multe secțiuni cu capacitate crescută.

Tramvai urban

Dimensiunea și configurația rețelelor de tramvai intraoraș sunt determinate de particularitățile planificării și dezvoltării urbane. În funcție de dimensiunea rețelei de tramvai și de dezvoltarea altor tipuri de transport feroviar, un tramvai poate servi ca mijloc de transport principal (cum ar fi, de exemplu, în Magnitogorsk ) sau în principal ca aprovizionare (ca la Moscova ). În cazurile în care tramvaiul este principalul mod de transport, intersecțiile liniilor cu autostrăzile pot fi efectuate la diferite niveluri, iar secțiunile subterane de linii sunt construite în zone cu clădiri dense [11] . Tramvaiul poate funcționa în mai multe moduri - de exemplu, aceeași rută poate avea opriri frecvente pe o linie separată în zonele periferice ale orașului, apoi livrează pasagerii în centrul orașului cu opriri rare în modul de mare viteză, în timp ce în centru urmati traseul combinat cu opriri frecvente. În zonele de dezvoltare istorică, sunt adesea create zone de tramvai și pietoni . Primele zone tramvai-pietonale au apărut în Germania în anii 1990, dar acum sunt răspândite în toată Europa. În Strasbourg francez , conceptul de tramvai și centru pietonal al orașului a fost implementat. Într-un număr de orașe, întreprinderile mari sunt situate departe de zonele rezidențiale din cauza cerințelor sanitare. Fluxurile de vârf de pasageri, atingând valori mari, dictează utilizarea transportului feroviar. În orașe precum Stary Oskol și Ust-Ilimsk, tramvaiul aduce rezidenții la întreprinderi într-un mod semi-express. Datorită modului semi-express în astfel de sisteme, se realizează o viteză mare pentru un tramvai - 25-40 km / h [12] .

Tramvaie de marfă

Tramvaiele de marfă au fost larg răspândite în perioada de glorie a tramvaielor interurbane, dar au fost și continuă să fie folosite în orașe. Existau depozite de tramvaie de marfă în Sankt Petersburg, Moscova, Tula, Harkov și alte orașe.

Tramvaie speciale

Pentru a asigura o funcționare stabilă în instalațiile de tramvai, în plus față de vagoane de pasageri, există de obicei o serie de vagoane speciale:

Tramvaie interurbane și suburbane

Tramvaiele sunt asociate în primul rând cu transportul urban, dar tramvaiele interurbane și suburbane erau, de asemenea, destul de comune în trecut.

În Europa , rețeaua de tramvaie interurbană a Belgiei , cunoscută sub numele de niderl, s-a remarcat.  Buurtspoorwegen (tradus literal - „căile ferate locale”) sau fr.  Le tramvai vincial . Societatea Căilor Ferate Locale a fost înființată la 29 mai 1884, cu scopul de a construi drumuri pentru tramvaie cu abur unde construcția căilor ferate convenționale nu era rentabilă. Prima secțiune de căi ferate locale (între Ostend și Nieuwport , acum parte a liniei Coast Tram ) a fost deschisă în iulie 1885.

În 1925, lungimea totală a căilor ferate locale era de 5.200 de kilometri. Prin comparație, Belgia are acum o rețea feroviară totală de 3.518 km, Belgia având cea mai mare densitate feroviară din lume. După 1925, lungimea căilor ferate locale s-a redus constant, tramvaiele interurbane fiind înlocuite cu autobuze. Ultimele linii de căi ferate locale au fost închise în anii șaptezeci. Doar coasta a supraviețuit până astăzi.

Au fost electrificați 1.500 km de linii de cale ferată locală. Pe tronsoanele neelectrificate s-au folosit tramvaie cu abur - acestea au fost utilizate în primul rând pentru traficul de mărfuri, iar tramvaiele diesel erau folosite pentru transportul de pasageri. Liniile ferate locale aveau ecartamentul de 1000 mm.

Tramvaiele interurbane erau, de asemenea, comune în Țările de Jos . Ca și în Belgia, au fost inițial tramvaie cu abur, dar apoi tramvaie cu abur au fost înlocuite cu cele electrice și diesel. În Olanda, era tramvaielor interurbane s-a încheiat pe 14 februarie 1966.

Pana acum[ clarifică ] tramvaie interurbane de prima generație s-au păstrat în Belgia (deja menționatul Tramvai de coastă), Austria ( Wiener Lokalbahnen , linie de țară cu o lungime de 30,4 km), Polonia (așa-numitele interurbane sileziene  - un sistem care leagă treisprezece orașe cu un centru în Katowice , Germania (de exemplu, Oberrheinische Eisenbahn care operează tramvaie între orașele Mannheim , Heidelberg și Weinheim ).

Tramvaiul Belgian de Coastă are atât rute mai scurte separate, cât și cea mai lungă rută de tramvai din lume, cu 68 km.

Multe dintre liniile feroviare locale cu ecartamentul de 1000 mm din Elveția operează vagoane care arată mai mult ca tramvaie decât cu trenurile convenționale.

La sfârșitul secolului al XX-lea, tramvaiele suburbane au început să apară din nou. Liniile feroviare închise pentru navetiști erau adesea transformate în trafic de tramvai. Acestea sunt liniile din afara orașului ale sistemului de tramvai Greater Manchester Metrolink .

În ultimii ani, în vecinătatea orașului german Karlsruhe a fost înființată o rețea extinsă de tramvaie interurbane . Majoritatea liniilor acestui tramvai sunt linii de cale ferată transformate.

Noul concept este „ tramvai-tren ”. În centrul orașului, astfel de tramvaie nu diferă de cele obișnuite, dar în afara orașului folosesc linii de cale ferată suburbană, iar liniile de cale ferată nu sunt transformate în tramvaie, ci invers. Prin urmare, astfel de tramvaie sunt echipate cu un sistem dublu de alimentare (750 V DC pentru liniile urbane și 1500 sau 3000 V DC sau 15.000 AC pentru căile ferate) și un sistem de autoblocare feroviară. Pe liniile de cale ferată în sine se păstrează circulația trenurilor obișnuite. Astfel, trenurile și tramvaiele împart infrastructura.

Schema „tramvai-tren” operează rute de tramvai din afara orașului Saarbrücken și unele părți ale sistemului în Karlsruhe , precum și tramvaie în Kassel , Nordhausen , Chemnitz , Zwickau și alte câteva orașe.

În afara Germaniei, sistemele tramvai-tren nu sunt utilizate pe scară largă. Un exemplu interesant este orașul elvețian Neuchâtel [15] . Acest oraș are și dezvoltă tramvaie urbane și suburbane, care își demonstrează beneficiile, în ciuda dimensiunii reduse a orașului - populația sa este de 32 de mii de locuitori.
Crearea unui sistem de tramvaie interurbane, asemănător celui german, se realizează în Olanda.

În Imperiul Rus existau mai multe linii interurbane: Rostov-pe-Don  - Nahicevan-pe-Don (deschis în 1903), Kiev  - Brovary (1912), în ajunul anului 1917 a fost construită o linie de tramvai ORANEL de 40 de kilometri. în Petrograd , o parte din care a fost păstrată şi este folosită pentru ruta numărul 36 . Există proiecte pentru a recrea linia suburbană spre Peterhof . Alte linii de tramvai interurbane au fost deschise în URSS : în Crimeea: Sevastopol  - Balaklava (1926) - din 1957 acesta este teritoriul Sevastopolului, în regiunea Moscovei : de la Moscova la Perovo (1936) și Tushino (1944) - acum este este teritoriul Moscovei, în Urali : Karpinsk  - Volcansk (1953-1965), Chelyabinsk  - Kopeysk (1949-1976), se are în vedere problema lansării unui tramvai de mare viteză între aceste orașe [16] [17] .

Tramvaie internaționale

Unele linii de tramvai trec nu numai granițele administrative, ci și de stat.

Până în 1936, se putea călători cu tramvaiul de la Viena austriacă până la Bratislava cehoslovacă de atunci .

Tramvaiele călătoresc din Germania ( Saarbrücken ) în Franţa prin intermediul liniei de tramvai Saarbahn .

La tramvaiul Basel (Elveția), rutele nr. 10 și nr. 3 intră pe teritoriul Franței vecine (până la orașul Saint-Louis [18] [19] , iar ruta nr. 8 intră pe teritoriul Germaniei (se termină la stația orașului Weil am Rhein ).

De asemenea, tramvaiul Strasbourg intră în Germania din Franța .

Tramvaie specializate

În trecut, liniile de tramvai erau comune, care au fost construite special pentru a deservi infrastructura individuală. De obicei, astfel de linii legau o anumită unitate (de exemplu , hotel , spital ) de o gară. Cateva exemple:

Tramvai de apă

Un tramvai pe apă (fluvial) în Rusia este de obicei înțeles ca un transport fluvial de pasageri în interiorul orașului (vezi tramvai fluvial ). Cu toate acestea, în Anglia, în secolul al XIX-lea, a fost construit un tramvai care circula pe șine așezate de-a lungul coastei de-a lungul fundului mării (vezi Daddy Long Legs ).

Avantaje și dezavantaje

Eficiența comparativă a tramvaiului, precum și a altor tipuri de transport, este determinată nu numai de avantajele și dezavantajele sale determinate tehnologic, ci și de nivelul general de dezvoltare a transportului public într-o anumită țară, de atitudinea autorităților municipale și a locuitorilor. față de aceasta și caracteristicile structurii de planificare a orașelor. Caracteristicile prezentate mai jos sunt determinate tehnologic și nu pot fi criterii universale „pentru” sau „împotrivă” tramvaiului în anumite orașe și țări.

Beneficii

Dezavantaje

Istorie

În secolul al XIX-lea , ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, scoaterea locuințelor din locurile de muncă, creșterea mobilității rezidenților urbani, a apărut problema comunicațiilor de transport urban. Omnibuzele care au apărut au fost curând înlocuite cu căi ferate de stradă trase de cai ( konkami ). Primul tramvai cu cai din lume a fost deschis în Baltimore ( SUA , Maryland ) în 1828 . Au existat, de asemenea, încercări de a aduce căi ferate cu abur pe străzile orașului , dar experiența a fost în general nereușită și nu a prins. Întrucât folosirea cailor era asociată cu multe inconveniente, încercările de a introduce un fel de tracțiune mecanică pe tramvai nu s-au oprit. În SUA, tracțiunea prin cablu a fost foarte populară , ceea ce a supraviețuit până astăzi în San Francisco ca atracție.

Realizările fizicii în domeniul electricității, dezvoltarea ingineriei electrice și activitatea inventivă a lui F. A. Pirotsky la Sankt Petersburg și a lui W. von Siemens la Berlin au condus la crearea primei linii de tramvai electric de călători între Berlin și Lichterfelde în 1881 . , construit de compania electrică Siemens. În 1885, ca urmare a lucrării inventatorului american L. Daft , indiferent de munca lui Siemens și Pirotsky, a apărut un tramvai electric în Statele Unite.

Tramvaiul electric s-a dovedit a fi o afacere profitabilă, a început răspândirea sa rapidă în întreaga lume. Acest lucru a fost facilitat și de crearea unor sisteme practice de colectare a curentului ( colector de curent cu tijă Spraig și colector de curent cu jug Siemens ) .

În 1892, Kiev [29] [30] a achiziționat primul tramvai electric din Imperiul Rus , iar în curând alte orașe rusești au urmat exemplul Kievului: un tramvai a apărut la Nijni Novgorod în 1896 , la Ekaterinoslav (acum Dnipro , Ucraina) în 1897. , la Vitebsk , Kursk , Sevastopol , Lodz și Orel în 1898 , la Kremenchug , Moscova , Kazan , Jitomir , Liepaja în 1899 , Yaroslavl în 1900 , la Tver în 1901 și  în Odessa , tramvaiul 1907 și St. lucrat iarna pe gheața Nevei din 1894 ).

Până la Primul Război Mondial, tramvaiul electric s-a dezvoltat rapid, înlocuind tramvaiul cu cai și puținele omnibuze rămase din orașe . Alături de tramvaiul electric, în unele cazuri, s-a folosit pneumatic, pe benzină și motorină. Tramvaiele au fost folosite și pe liniile locale suburbane sau interurbane. Adesea, căile ferate urbane erau folosite și pentru transportul de mărfuri (inclusiv în vagoane furnizate direct de la calea ferată).

După o pauză cauzată de război și de schimbările politice din Europa , tramvaiul a continuat să se dezvolte, dar într-un ritm mai lent. Acum are concurenți puternici - o mașină și, în special, un autobuz . Mașinile au devenit din ce în ce mai populare și mai accesibile, iar autobuzele au devenit din ce în ce mai rapide și confortabile, precum și mai economice datorită utilizării motorului Diesel . În aceeași perioadă de timp a apărut și un troleibuz . În traficul crescut, tramvaiul clasic, pe de o parte, a început să sufere interferențe din partea vehiculelor și, pe de altă parte, a creat un inconvenient semnificativ. Veniturile companiilor de tramvai au început să scadă. Ca răspuns, în 1929, în Statele Unite, președinții companiilor de tramvai au ținut o conferință la care au decis să producă o serie de mașini unificate, semnificativ îmbunătățite, care au primit numele PCC . Aceste mașini, care au văzut pentru prima dată lumina în 1934 , au stabilit un nou bar în dotarea tehnică, confortul și aspectul tramvaiului, influențând întreaga istorie a dezvoltării tramvaiului pentru mulți ani de acum înainte.

În ciuda unui astfel de progres al tramvaiului american, în multe țări dezvoltate viziunea tramvaiului a fost stabilită ca un mod de transport înapoiat, incomod, care nu se potrivește unui oraș modern. Sistemele de tramvai au început să fie eliminate treptat. La Paris , ultima linie de tramvai urban a fost închisă în 1937 . La Londra tramvaiul a existat până în 1952 , motivul întârzierii lichidării lui a fost războiul . Rețelele de tramvai au fost, de asemenea, lichidate și reduse în multe orașe mari ale lumii. Tramvaiul a fost adesea înlocuit cu un troleibuz , dar liniile de troleibuz în multe locuri au fost și ele închise în curând, neputând concura cu alte transporturi rutiere.

În URSS de dinainte de război , tramvaiul era văzut și ca un transport înapoi, dar inaccesibilitatea mașinilor pentru cetățenii obișnuiți a făcut tramvaiul mai competitiv, cu un flux stradal relativ slab. În plus, chiar și la Moscova , primele linii de metrou s-au deschis abia în 1935 , iar rețeaua sa era încă mică și neuniformă în oraș, producția de autobuze și troleibuze a rămas, de asemenea, relativ mică, așa că până în anii 1950 nu au existat practic alternative la tramvai pentru transportul de persoane. Un alt factor de menținere a rolului cheie al tramvaiului în traficul urban de călători a fost disponibilitatea ridicată a materialului de cale (datorită industriei metalurgice dezvoltate) în combinație cu ritmul scăzut de construcție a drumurilor [23] . Acolo unde tramvaiul a fost scos de pe străzile și bulevardele centrale, liniile sale au fost transferate în mod necesar către străzi și benzi paralele mai puțin aglomerate. Până în anii 1960, transportul de mărfuri de-a lungul liniilor de tramvai a rămas, de asemenea, semnificativ, dar au jucat un rol deosebit de important în timpul Marelui Război Patriotic în Moscova asediată și Leningradul asediat .

După cel de -al Doilea Război Mondial, procesul de eliminare a tramvaiului în multe țări a continuat. Multe linii deteriorate de război nu au fost restaurate. Pe liniile care își îmbunătățiu durata de viață, calea și vagoanele erau prost întreținute, nu s-a efectuat nicio modernizare, ceea ce, pe fondul creșterii nivelului tehnic al transportului rutier, a contribuit la formarea unei imagini negative a tramvaiului.

Cu toate acestea, tramvaiul a continuat să funcționeze relativ bine în Germania , Belgia , Țările de Jos , Elveția și țările blocului sovietic. În primele trei țări, sistemele de tip mixt s-au răspândit, combinând caracteristicile unui tramvai și ale unui metrou ( metrotramvaie , premetrou etc.). Cu toate acestea, în aceste țări, linii și chiar rețele întregi au fost închise.

Deja în anii 70 ai secolului XX , lumea a înțeles că motorizarea în masă aduce probleme - smog , aglomerație , zgomot, lipsă de spațiu. Modul extins de rezolvare a acestor probleme a necesitat investiții mari și a avut un profit redus. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului public.

Până atunci, existau deja soluții noi în domeniul organizării traficului tramvaiului și soluții tehnice care făceau tramvaiului un mod de transport complet competitiv. A început revigorarea tramvaiului. Primele sisteme noi de tramvaie au fost deschise în Canada  - Edmonton ( 1978 ) și Calgary ( 1981 ). În anii 1990, procesul de revigorare a tramvaiului în lume a căpătat putere deplină. Sistemele de tramvai Paris și Londra , precum și alte orașe cele mai dezvoltate din lume, s-au redeschis. În orașele europene, zonele tramvai-pietonale au devenit larg răspândite [11] .

În Rusia și fosta URSS

În acest context, în Rusia, tramvaiul tradițional (de stradă) a continuat să fie considerat de facto un mod de transport învechit, iar într-un număr de orașe o parte semnificativă a instalațiilor de tramvai în anii 2000 și începutul anilor 2010 a fost redusă. Unele facilități de tramvai (în orașele Arhangelsk , Astrakhan , Voronezh , Grozny , Dzerjinsk, Ivanovo , Karpinsk , Ryazan , Tver , Shakhty ) au încetat să mai existe. Traficul tramvaielor în Noginsk a fost suspendat pe o perioadă nedeterminată , iar traficul în Komsomolsk-pe-Amur a fost, de asemenea, suspendat până în 2022 . Cu toate acestea, de exemplu, în Volgograd , așa-numitul tramvai de mare viteză sau „metrotram” (linii de tramvai subterane) joacă un anumit rol, în plus, este disponibil în regiunile industriale Stary Oskol și în Ust-Ilimsk , iar în Magnitogorsk și Naberezhnye Chelny mai mult decât tramvaiul tradițional se dezvoltă mai puțin constant. În același timp, o parte din rutele tramvaiului de suprafață din Volgograd au fost reduse în 2019-2020.

În Ufa , Lipetsk , Yaroslavl , Vladivostok și Harkov , liniile de tramvai au fost distruse în ultimii ani, unul dintre depozitele din capitala Bashkortostan a fost complet demolat, iar două depozite de tramvaie au fost închise deodată în Harkov. În Iaroslavl, peste 50% din șine au fost demontate, peste 70% din materialul rulant a fost dezafectat, un depozit de tramvaie a fost închis.

În Omsk , apogeul „pogromurilor de tramvai” a venit la sfârșitul anilor 1990. În 1997, liniile din centrul orașului au fost demontate. În 1998, liniile din „orașul Neftchilars” au fost parțial demontate, parțial rulate în asfalt. În același timp, a fost închis și depozitul de tramvaie nr. 2. În 2007, traseul de tramvai nr. 10, care leagă malurile stângi și drepte ale Irtysh , a fost „închis temporar” până în prezent . Materialul rulant nu a fost actualizat din 2005, când au fost achiziționate două mașini 71-619 . Cu toate acestea, pe liniile rămase se efectuează periodic reparații preventive și chiar majore, ceea ce indică faptul că tramvaiul Omsk este încă pe linia de plutire. În plus, în 2020 au fost livrate 10 tramvaie 71-619A , iar livrarea a 20 de tramvaie 71-407 și a 4 tramvaie 71-412 continuă.

În Kazan , după o reducere puternică a rețelei de tramvai în 2008, precum și închiderea a două depouri în 2005 și 2011 printr-o decizie pripită și inexplicabilă a autorităților orașului, în 2013 a fost lansată linia rutei nr. 5 de-a lungul traseu complet reconstruit al inelului Kazan - linia este aproape complet izolată de transportul fără șine, deși la intersecții se află la același nivel cu ea. Este planificată să circule linia prin satul Boriskovo. Înainte de dezmembrarea tramvaiului din centrul orașului în 2008, Kazan avea cele mai lungi trasee de tramvai urban din lume: nr. 20 și nr. 21 erau contra-circulare.

În general, în Rusia, lungimea totală a rețelei în 2005-2010 a scăzut cu 8%, la 2590 km; numărul flotei a scăzut din 2003 la 9.000 de vagoane (cu 32%), în timp ce 75% dintre vagoane sunt în exploatare de mai bine de 15 ani [31] .

Sub primarul Lujkov , sistemul tradițional de tramvai a fost redus și la Moscova, dar în aprilie 2007 autoritățile orașului au anunțat oficial planuri de a crea un sistem de tramvai de mare viteză în următorii 20 de ani din 12 linii izolate de traficul stradal cu o lungime totală de funcționare de 220 km, care ar trebui desfășurat în aproape toate raioanele orașe [32] . Cu toate acestea, în ultimii 10 ani, aceste planuri nu au fost implementate: din decembrie 2017, nici măcar o linie de tramvai de mare viteză nu a fost construită la Moscova.

Momentan, în acele orașe în care tramvaiul a rămas, a început refacerea acestui sistem: se refac trasee închise anterior, se reconstruiește șinele tramvaiului și se achiziționează tramvaie noi și mai recente de diverse modele.

Prima linie de metrou ușor din URSS [33] [34] a fost construită la Kiev la inițiativa lui Vladimir Veklich [35] [36] [37] și Vasily Dyakonov [38] în 1978 [29] [39] . A făcut legătura între sud-vest ( districtul Borshchagovka ) și centrul orașului (gară) și zona rezidențială Troyeshchina cu o stație de tren din oraș. În Krivoy Rog ( Ucraina , regiunea Dnipropetrovsk ), tramvaiul de mare viteză completează sistemul de tramvaie sol convenționale și combină 18 km de șine în economia sa, dintre care 6,9 ​​km sunt în tuneluri și 11 stații cu infrastructură modernă. 17 trenuri cu 36 de vagoane circulă zilnic pe două rute.

Infrastructură

Firme de reparații și întreținere

Depozit

Depozitarea, repararea și întreținerea materialului rulant se realizează în depozitele de tramvaie (parcuri de tramvaie). Denumirea „depozit de tramvaie” a fost folosită istoric în Imperiul Rus și URSS; ulterior, în marea majoritate a orașelor, întreprinderile au fost redenumite „depozit”. Deci, la Moscova , acest lucru s-a întâmplat în 1934 și, de exemplu, în Donețk , termenul inițial a durat până în 1987. Singurele orașe care și-au păstrat de-a lungul istoriei numele de „trampark” sunt Sankt Petersburg și Volzhsky ( Volgograd Oblast ). În Republica Belarus, în 2007, a existat o redenumire inversă. Depourile municipale din Minsk și Vitebsk au devenit depozite de tramvaie. În același timp, întreprinderile departamentale de tramvai din Mozyr și Novopolotsk păstrează numele „depozit”.

Depourile mici de tramvaie nu au sens giratoriu, ci sunt formate dintr-una (sau mai multe) șine fără fund care au o ieșire spre linie. Depourile mari constau dintr-un inel mare, multe prin șine (pe care mașinile sunt așezate în coloane din mai multe bucăți pe rând), ateliere de reparații acoperite și ieșiri către linie. Ei încearcă să plaseze depoul aproape de terminalele multor rute (pentru a reduce „zborurile zero”). Dacă acest lucru nu este posibil (de exemplu, depozitul este pe linie), atunci tramvaiele urmează rute scurtate, ceea ce în multe cazuri mărește intervalele dintre rutele „pline” (de exemplu, în Novokuznetsk, depoul nr. 3 este pe linie , iar rutele 2,6,8 , 9 urmează zboruri scurtate către depozit atât din oraș, cât și din Baydaevka). Dacă nu există siding pe terminale, atunci mașinile merg la depou și la prânz.

Puncte de întreținere

În ceea ce privește sistemele de tramvai, de regulă, punctele de întreținere (PTO) sunt utilizate la opririle terminalelor pentru a asigura repararea și inspecția mașinilor. PTO poate fi fie o mini-întreprindere cu o clădire de atelier pentru inspecție și reparații minore ale mașinilor, fie un șanț de inspecție deschis. Șanțul este situat pe una dintre șinele stației de capăt între șine, are adâncituri pe părțile exterioare ale șinelor pentru inspectarea cărucioarelor cu roți, precum și scări pentru inspectarea pantografului . Astfel de sisteme există pe teritoriul Rusiei, în special, în Tula (inactiv) și în Sankt Petersburg , în Rostov-pe-Don, Novocherkassk.

Infrastructura de pasageri

Imbarcarea si debarcarea pasagerilor se efectueaza in statiile de tramvai . Dispozitivul se oprește depinde de modul în care este plasată web-ul. Opririle de pe calea proprie sau separată, de regulă, sunt echipate cu platforme pavate pentru pasageri la fel de înalte ca o platformă de tramvai, dotate cu treceri de pietoni peste căile de tramvai.

Opririle pe o cale combinata pot fi echipate si cu suprafete ridicate deasupra carosabilului si, eventual, zone imprejmuite - refugii. În Rusia, refugiile sunt rareori folosite, cel mai adesea opririle nu se disting fizic, pasagerii așteaptă tramvaiul pe trotuar și trec pe carosabil la intrarea/ieșirea din tramvai (în acest caz, șoferii de vehicule fără șine sunt obligați să le lase să treacă).

Opririle sunt indicate printr-un indicator cu numerele de traseu de tramvai, uneori cu un orar sau indicarea intervalelor, de multe ori sunt dotate si cu un foisor de asteptare si banci.

Un caz separat sunt secțiuni de linii de tramvai așezate în subteran. În astfel de zone sunt amenajate stații de metrou, similare cu stațiile de metrou .

În trecut, unele stații (în primul rând pe liniile interurbane și suburbane) aveau clădiri mici de gară asemănătoare celor de cale ferată. Prin analogie, astfel de opriri au fost numite și stații de tramvai.

Un loc aparte îl ocupă străzile de tramvai și pietoni , frecvente în centrele orașelor europene. Pe acest tip de stradă circulația este permisă doar pentru tramvaie, bicicliști și pietoni. Acest tip de amenajare a căii contribuie la creșterea accesibilității la transport a centrelor orașelor, fără a deteriora mediul și fără a extinde spațiile de transport.

Facilități de traseu

Amenajarea si amplasarea pistei pe tramvai se realizeaza pe baza cerintelor de compatibilitate cu strada, cu circulatie pietonala si auto, capacitate mare de transport si viteza de comunicare, economie in constructie si utilizare. Aceste cerințe, în general, intră în conflict între ele, prin urmare, în fiecare caz individual, se alege o soluție de compromis care să corespundă condițiilor locale.

Plasarea căii

Există mai multe opțiuni de bază pentru amplasarea tramvaiului, determinate de modurile de organizare a traficului tramvaiului [9] :

  • Pista proprie (corespunde modului off-street): linia de tramvai circulă separat de drum, de exemplu, printr-o pădure, un câmp, un pod sau un pasaj separat, un tunel separat.
  • Pista separată (corespunde modului stradal): calea tramvaiului circulă de-a lungul drumului, dar în afară de carosabil.
  • Pista combinata (corespunde modului stradal): pista se desfasoara la nivelul carosabilului, nu este separata de aceasta si poate fi folosita de vehicule fara senile. Uneori, o pânză care este combinată fizic este considerată separată dacă din punct de vedere administrativ i se interzice accesul în alte mijloace decât transportul public. Cel mai adesea, pânza combinată este plasată în centrul străzii, dar uneori este plasată și de-a lungul marginilor, lângă trotuare [9] .

Pe traseul său, un tren tramvai poate circula în diferite moduri.

Dispozitiv Way

În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartament diferit , cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale (în Rusia - 1524 mm , în Europa de Vest - 1435 mm ). Neobișnuite pentru țările lor sunt șinele de tramvai din Rostov-pe-Don  - 1435 mm, din Dresda  - 1450 mm, din Leipzig  - 1458 mm. Există, de asemenea , linii de tramvai cu ecartament îngust - 1000 mm (de exemplu, Kaliningrad , Pyatigorsk , Liepaja , Lvov , Vinnitsa , Jitomir , Evpatoria , Molochny ) și 1067 mm (în Tallinn ).

Pentru tramvaiele în diferite condiții, pot fi folosite atât șine obișnuite de cale ferată, cât și șine speciale de tramvai (canelate) cu o canelură și un burete, permițând șina să fie scufundată în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt încă adesea fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele cu o rază mai mică pot fi făcute din ele decât pe calea ferată. Cu toate acestea, această practică este motivul uzurii relativ rapide (comparativ cu șinele de cale ferată) a șinelor de tramvai în multe orașe rusești (în special: șine „cocoșate”, uzură ondulată). Șinele de tramvai din oțeluri mai moi sunt justificate numai pentru secțiunile curbe, deoarece viteza de deplasare pe acestea este relativ mică și, în consecință, uzura șinelor este relativ mică.

De la apariția tramvaiului și până în zilele noastre, tehnologia clasică a traverselor de așezare a căii ferate este adesea folosită pe tramvai, similar cu așezarea șinului pe o cale ferată convențională. Cerințele tehnice minime pentru amenajarea și întreținerea căii ferate sunt mai puțin stricte decât la o cale ferată convențională. Acest lucru se datorează masei mai mici a trenurilor de tramvai și sarcinii pe osie. De obicei, traversele din lemn sau din beton armat sunt folosite pentru așezarea căii de tramvai. Pentru a reduce zgomotul, șinele de la îmbinări sunt adesea sudate electric sau sudate termic. Există, de asemenea, modalități moderne de aranjare a căii, care fac posibilă reducerea zgomotului și vibrațiilor, pentru a elimina efectul distructiv asupra părții adiacente a pavajului, dar costul lor este mult mai mare.

Încrucișări și săgeți

Săgețile de pe șinele de tramvai sunt de obicei mai simple decât cele feroviare obișnuite, sunt construite după standarde tehnice mai puțin stricte. Ele nu sunt întotdeauna echipate cu un dispozitiv de blocare și au adesea o singură pană („wit”).

Săgețile trecute de tramvai „pe lână” nu sunt de obicei controlate: tramvaiul transferă pana, rostogolindu-se pe ea cu o roată („ tăieturi ”, ceea ce reprezintă o încălcare gravă a PTE pe calea ferată ). Săgețile instalate pe margini și în triunghiuri inversate sunt de obicei încărcate cu arc: pana este apăsată de un arc, astfel încât tramvaiul care vine din secțiunea cu o singură cale să se îndrepte spre dreapta (cu circulație pe dreapta) calea laterală; un tramvai care pleacă dintr-o margine apasă pe pana cu o roată.

Săgețile trecute de tramvai „împotriva vântului” necesită control. Inițial, săgețile erau controlate manual: pe linii cu sarcină redusă - de către consilieri, pe cele tensionate - de către muncitori-smuțitori speciali. La unele intersecții s-au creat posturi centrale de turneu, unde un operator putea transla toate săgețile intersecției cu ajutorul tijelor mecanice sau a circuitelor electrice. Tramvaiele rusești moderne sunt dominate de întrerupătoare automate controlate de curent electric . Poziția normală a unei astfel de săgeți corespunde de obicei unei viraj la dreapta. Un așa-numit contact serial (nume argou - „liră”, „sleie”) este instalat pe suspensia contactului la apropierea săgeții. Când circuitul „solenoid-contact-motor-șină” este închis de motorul pornit (sau un șunt special ), solenoidul mută săgeata pentru a vira la stânga; când contactul este oprit, circuitul nu se închide și săgeata rămâne în poziția normală. După ce trece săgeata de-a lungul ramului din stânga, tramvaiul închide șuntul instalat pe suspensia de contact cu un colector de curent, iar solenoidul comută săgeata în poziția normală.

Trecerea unei săgeți sau a unei cruci de către un tramvai necesită o scădere vizibilă a vitezei, până la 1 km/h (reglementată de regulile instalațiilor de tramvai). În prezent[ când? ] devin din ce în ce mai răspândite covoarele radio-controlate și alte modele de prejudecare care nu impun restricții asupra modului de deplasare la intrarea în mașină [40] .

În cazul în care mișcarea alternativă a tramvaielor este aranjată pentru a depăși îngustimea pe o distanță scurtă (de exemplu, atunci când conduceți de-a lungul unui pod îngust și scurt, sub un arc sau un pasaj superior, pe secțiunea îngustă a străzii din centrul istoric al orașului), plexurile de piste pot fi folosite în loc de săgeți. În plus, uneori, plexuri de căi sunt aranjate la intrarea în intersecții în care mai multe direcții diverge: o săgeată anti-păr este instalată „în avans”, la ieșirea din cea mai apropiată oprire, unde viteza de mișcare este mică în sine și astfel se poate evita o reducere specială a vitezei la trecerea săgeților la intersecție.

Gates

Porți (din engleză  gate : gate) - joncțiunea rețelelor de tramvai și feroviar (termenul „poartă” în sine nu este oficial, dar este folosit foarte larg). Porțile sunt folosite în principal pentru descărcarea tramvaielor aduse pe platformele de cale ferată pe calea tramvaiului propriu-zis (în același timp, șinele de cale ferată trec direct în șinele tramvaiului). Macaralele și diferitele tipuri de stâlpi de cric sunt folosite pentru a muta vagoanele de pe platforme pe șine. Rețineți că, pentru descărcarea vagoanelor de tramvai de pe platformele de cale ferată și de automobile, pot fi utilizate și rafturi de descărcare  - fundături pe care șina tramvaiului este ridicată față de calea ferată (sau suprafața drumului) la înălțimea de încărcare a platformei (în acest caz, șinele de pe platformă sunt combinate cu șinele tramvaiului de pe pasajul superior, iar mașina părăsește platforma cu putere proprie sau în remorcare).

În sistemele tramvai-tren ( vezi mai jos ), porțile sunt folosite pentru a conecta tramvaiele la rețeaua feroviară. În unele instalații de tramvai, este posibil ca vagoanele de cale ferată să intre în rețeaua de tramvai, de exemplu, în timpul erei sovietice în Harkov, trenuri întregi au fost transportate la o fabrică de cofetărie situată lângă poartă de-a lungul unei secțiuni a liniei de tramvai.

La Kiev, înainte de construirea propriei porți, metroul folosea poarta tramvai-ferată și șinele tramvaiului pentru a transporta vagoane de metrou până la depoul Nipru.

Organizarea mișcării

Practic, pentru traficul de tramvai sunt amenajate două căi opuse, dar există și tronsoane cu o singură cale (de exemplu, în Ekaterinburg , linia către Zelyony Ostrov are o secțiune cu o singură cale cu o singură calea laterală) și chiar și sisteme întregi cu o singură cale cu siding. (de exemplu, în Noginsk , Evpatoria , Konotop , Antalya ) sau fără siding (în Volchansk , Cheryomushki ).

În unele blocaje, se folosesc două șine de cale ferată, așezate pe o șină și zăbrele traverse (plexul căii), fără ochiuri la capete.

Terminul liniilor de tramvai este sub formă de inel (cea mai comună opțiune), fundături de întoarcere și, rareori, de obicei, ca măsură temporară, un triunghi . Pentru a putea lucra pe linii cu fundături, de exemplu în Budapesta , se folosesc tramvaie cu două sensuri care pot schimba direcția în orice punct. Turnarea la opririle finale se efectuează de- a lungul rampei transversale dintre căi. Avantajul acestei metode este că nu este nevoie să construiți un inel de întoarcere care să ocupe o suprafață mare și, de asemenea, că oprirea finală în prezența unei ieșiri intermediare poate fi aranjată oriunde - aceasta poate fi folosită atunci când o parte a pistei este închis dacă este necesar (de exemplu, în cazul oricărei construcții care necesită închiderea drumurilor).

În țările post-sovietice, de regulă, punctele de capăt ale liniilor de tramvai sunt realizate sub formă de inel, au mai multe șine, ceea ce face posibilă depășirea trenurilor de pe diferite rute (pentru plecare conform programului), rezervarea unei părți din vagoanele în perioada zilnică intervârfă, depozitarea trenurilor de rezervă (în cazurile întreruperi în circulație și înlocuiri), staționarea trenurilor defecte înainte de evacuarea la depou , staționarea trenurilor în timpul prânzurilor echipajului. Astfel de căi pot fi de la capăt la capăt sau de la capăt. Terminalele cu dezvoltarea căilor, o cameră de control și o cantină pentru consilieri și conducători, sunt numite stații de tramvai în Rusia.

Alimentare

În perioada timpurie a dezvoltării tramvaiului electric, rețelele electrice publice nu erau încă suficient dezvoltate, astfel încât aproape fiecare nouă economie a tramvaiului includea propria sa centrală electrică . Acum, tramvaiele primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de curent continuu de tensiune relativ joasă, este prea scump să îl transmiteți pe distanțe lungi. Prin urmare, stațiile de tracțiune sunt situate în apropierea liniilor , care primesc curent alternativ de înaltă tensiune de la rețele și îl transformă în curent continuu furnizat rețelei de contact.

Sistemele de tramvai și troleibuz din fosta URSS se caracterizează prin două scheme de funcționare a sistemelor de alimentare cu energie: centralizat și descentralizat. Sistemul centralizat a fost principala și adesea singura schemă până în anii 1960. și reprezintă prezența unor substații mari de tracțiune cu mai multe unități de transformare pentru deservirea tuturor liniilor adiacente acestuia, sau linii situate la distanțe de până la 1-2 km față de acestea. De regulă, astfel de substații de tracțiune sunt amplasate în locuri cu o densitate mare a liniilor de tramvai și/sau troleibuz: în centrele orașelor, în zonele în care mai multe linii se îmbină, în apropierea depozitelor de tramvaie etc. Sistemul descentralizat a început să se răspândească din anii 1960. și este principalul pentru liniile lungi de tramvai și troleibuz, de exemplu, din centrul orașului de-a lungul unei autostrăzi până la periferie, pentru liniile suburbane, pentru liniile de la stațiile de metrou la microdistrictele îndepărtate etc. Într-un astfel de sistem, de-a lungul liniei la fiecare 1-2 km sunt amplasate substații de tracțiune cu putere redusă, acestea au una sau două unități convertoare. O stație de tracțiune atât de mică alimentează una/două tronsoane de linie în imediata apropiere, la capete acest tronson putând fi alimentat de la stațiile învecinate. Această schemă asigură mai puține pierderi de energie datorită secțiunilor scurte de alimentare și o stabilitate mai mare în cazul oricărui accident la o anumită substație, în cazul alimentării simultane cu energie a secțiunilor din două substații.

Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 V, tensiunea nominală la colectorul de curent al materialului rulant este de 550 V. În unele orașe ale lumii, tensiunea este de 825 V și, respectiv, 750 V (în țări). din fosta URSS, această tensiune este folosită în metrou ). Majoritatea noilor sisteme de tramvai din Europa au adoptat o tensiune standard de 750 de volți pe materialul rulant.

În orașele în care tramvaiul coexistă cu troleibuzul, aceste moduri de transport au, de regulă, o economie energetică comună.

Rețeaua de contact aerian

Tramvaiul este alimentat cu curent electric continuu printr-un colector de curent situat pe acoperișul mașinii - de obicei este un pantograf , cu toate acestea, în unele ferme se folosesc colectoare de curent („arcuri”) și tije sau semipantografe . Din punct de vedere istoric, jugurile erau mai frecvente în Europa, în timp ce barele erau mai frecvente în America de Nord și Australia (a se vedea secțiunea Istorie pentru motive ). Suspendarea unui fir de contact pe un tramvai este de obicei mai simplă decât pe o cale ferată.

La folosirea tijelor, este necesar un dispozitiv de săgeată cu aer, similar celor de troleibuz . În unele orașe în care se folosește colectarea curentului de tijă (de exemplu, San Francisco ), în zonele în care liniile de tramvai și troleibuz circulă împreună, unul dintre firele de contact este utilizat simultan atât de un tramvai, cât și de un troleibuz.

Există structuri speciale pentru traversarea rețelelor aeriene de contact ale tramvaielor și troleibuzelor. Intersecția liniilor de tramvai cu căile ferate electrificate nu este permisă din cauza tensiunilor diferite și a înălțimii de suspendare a rețelelor de contact.

De obicei, șinele sunt folosite pentru a devia curentul de tracțiune inversă, astfel încât o parte din curentul de tracțiune inversă trece prin pământ. ("Curenții rătăcitori" accelerează coroziunea structurilor metalice de alimentare cu apă subterană și de canalizare , rețelele telefonice , consolidarea fundațiilor clădirilor , structuri metalice și de poduri armate .) Pentru a depăși acest neajuns în unele orașe (de exemplu, în Havana ), o colecție curentă Sistemul a fost utilizat folosind două tije (ca prin cărucior).

Sine de contact

Vezi și: tramvaiul Angers , tramvaiul Bordeaux , metroul ușor Rio de Janeiro

Pe primele tramvaie, a fost folosită o a treia șină de contact, dar a fost abandonată curând: atunci când ploua, au apărut adesea scurtcircuite . Contactul dintre a treia șină și toboganul colectorului curent a fost întrerupt din cauza frunzelor căzute și a altor murdărie. În cele din urmă, un astfel de sistem nu era sigur la tensiuni de peste 100-150 V (foarte curând a devenit clar că o astfel de tensiune era insuficientă).

Uneori, în primul rând din motive estetice, a fost folosită o versiune îmbunătățită a sistemului de șine de contact. Într-un astfel de sistem, două șine de contact (șinele convenționale nu mai erau folosite ca parte a rețelei electrice) erau amplasate într-o canelură specială între șinele de rulare, ceea ce elimina pericolul de electrocutare pentru pietoni. În SUA, șinele de contact au fost situate la 45 cm sub nivelul străzii și la 30 cm unul de celălalt. Sisteme de șine de contact încastrate au existat în Washington DC , Londra , New York ( numai Manhattan ), Bordeaux și Paris . Cu toate acestea, din cauza costului ridicat al așezării șinelor de contact în toate orașele, cu excepția Washingtonului și Parisului, a fost utilizat un sistem hibrid de colectare a curentului - o a treia șină a fost folosită în centrul orașului și o rețea de contact în afara acesteia.

Deși sistemele clasice alimentate cu șine de contact (perechi de șine de contact) nu s-au păstrat nicăieri, există încă interes pentru astfel de sisteme. Deci, în timpul construcției unui tramvai în Bordeaux (deschis în 2003 ), a fost creată o versiune modernă și sigură a sistemului. În centrul istoric al orașului tramvaiul își primește electricitatea de la șinele de rulare situate la nivelul șinelor de rulare. A treia șină este împărțită în secțiuni de opt metri, izolate unele de altele. Datorită electronicii, doar acea porțiune a celei de-a treia șine pe care trece tramvaiul este alimentată. Totuși, în timpul funcționării acestui sistem, au fost relevate multe neajunsuri, legate în primul rând de acțiunea apei pluviale. În legătură cu aceste probleme, pe unul dintre tronsoanele cu lungimea de kilometri, a treia șină a fost înlocuită cu o rețea de contact (lungimea totală a rețelei de tramvai Bordeaux este de 44 km, din care 14 km cu a treia șină). În plus, sistemul s-a dovedit a fi foarte scump. Construirea unui kilometru dintr-o linie de tramvai cu o a treia șină costă aproximativ de trei ori mai mult decât un kilometru cu o linie de contact aeriană convențională . Ulterior, sistemul a fost rafinat, iar șina de contact este utilizată în prezent în noile sisteme de tramvai din Reims și Orléans, în timp ce linii de tramvai sunt construite în Dubai și Brasilia care vor folosi colectorul de curent inferior pe tot parcursul.

Design mașină de tramvai

Un tramvai este un vagon autopropulsat adaptat condițiilor urbane (de exemplu, viraje strânse, dimensiuni mici etc.). Tramvaiul poate urma atât banda dedicată, cât și șinele așezate pe străzi. Prin urmare, tramvaiele sunt echipate cu semnalizatoare, lumini de frână și alte mijloace de semnalizare tipice pentru transportul rutier.

Corpul

Caroseria vagoanelor moderne de tramvai este, de regulă, o structură integrală din metal și constă dintr-un cadru, un cadru, un acoperiș, piese exterioare și interioare, o podea și uși. În ceea ce privește caroseria, aceasta are de obicei o formă îngustată spre capete, ceea ce asigură trecerea liberă a curbelor de către mașină. Elementele corpului sunt interconectate prin sudare, nituire, precum și prin metode de șuruburi și adezive [41] :16 . Proiectele timpurii ale tramvaielor au folosit pe scară largă lemnul, atât în ​​elementele cadrului, cât și în elementele ornamentale. Recent, plasticul a fost utilizat pe scară largă în decorațiuni.

Cărucioare

Începând cu anii 1930, majoritatea vagoanelor de tramvai au avut boghiuri pivotante cu două osii, a căror utilizare se datorează necesității de a încadra fără probleme mașina în curbe și de a asigura o funcționare lină pe tronsoane drepte la viteze mari. Întoarcerea boghiurilor se realizează cu ajutorul unei plăci montate pe grinzile pivot ale caroseriei și boghiului. Conform designului, partea de reazem a boghiului este împărțită în cadru și punte. Distanța dintre osiile montatelor de roți din boghiu - baza boghiului - este de obicei de 1900-1940 mm [41] :39 .

Seturile de roți percep și transferă sarcina din greutatea mașinii și a pasagerilor, în timp ce se deplasează, iau contact cu șinele, direcționează mișcarea mașinii. Fiecare pereche de roți este formată dintr-o axă și două roți presate pe ea. Conform designului centrului roții, seturile de roți se disting cu roți rigide și cauciucate. Pentru a reduce zgomotul în timpul deplasării, autoturismele sunt echipate cu roți cu roți cauciucate [41] :44 .

Boghiul tramvaiului își datorează aspectul recunoscut frânei șinei  - o grindă de oțel care atârnă între roți deasupra șinei în sine.

Echipamente electrice

Motor de tracțiune

Motoarele de tramvai sunt cel mai adesea motoare de tracțiune cu curent continuu . Recent, au apărut electronice care fac posibilă transformarea curentului continuu care alimentează tramvaiul în curent alternativ, ceea ce permite utilizarea motoarelor de curent alternativ. Ele se compară favorabil cu motoarele de curent continuu, deoarece practic nu necesită întreținere tehnică și reparații (motoarele asincrone cu curent alternativ nu au un ansamblu colector-perie purtabilă).

Pentru a transfera cuplul de la motorul de tracțiune pe axa setului de roți ale vagoanelor de tramvai, se folosește o transmisie cu cardan-reductor ( cutie de viteze mecanică și arbore cardanic ) [41] :51 .

Sistem de management al motorului

Dispozitivul de reglare a curentului prin TED se numește sistem de control. Sistemele de control (CS) sunt împărțite în următoarele tipuri:

  • În cel mai simplu caz, reglarea curentului prin motor se realizează folosind rezistențe puternice , care sunt conectate discret în serie cu motorul. Acest sistem de control este de trei tipuri:
    • Sistemul de control direct (NSU) este din punct de vedere istoric primul tip de sistem de control al tramvaielor. Driverul, prin intermediul unei pârghii conectate la contacte, comută direct rezistența în circuitele electrice ale rotorului și înfășurările DT-ului.
    • Sistem de control indirect reostat-contactor  - în acest sistem, șoferul, folosind pedala sau pârghia controlerului, comuta semnalele electrice de joasă tensiune care controlau contactoarele de înaltă tensiune.
    • RKSU automat indirect - în el, un servomotor special controlează închiderea și deschiderea contactoarelor. Dinamica accelerației și decelerației este determinată de o secvență de timp predeterminată în proiectarea RCCS. Unitatea de comutare a circuitului de putere asamblată cu un dispozitiv intermediar se numește altfel controler.
  • Sistemul de control tiristor-impuls (TISU) este un sistem de control bazat pe tiristoare de curent înalt , în care curentul necesar în mărime este creat nu prin comutarea rezistențelor în circuitul motorului, ci prin formarea unei secvențe de timp a impulsurilor de curent cu o anumită frecvență. și ciclul de lucru ( modularea lățimii impulsului ). Prin modificarea acestor parametri, este posibilă modificarea curentului mediu care curge prin TED și, în consecință, controlul cuplului acestuia. Avantajul față de RCCS este o eficiență mai mare, deoarece minimizează pierderile de căldură în rezistențele de pornire ale circuitului de putere, dar acest CS asigură frânarea, de regulă, doar electrodinamică.
  • Sistem electronic de control ( sistem de control tranzistor ) pentru TED asincron. Una dintre cele mai economice din punct de vedere al consumului de energie și al soluțiilor moderne, dar destul de scumpă și în unele cazuri destul de capricioasă (de exemplu, instabilă la influențele externe). Utilizarea activă a microcontrolerelor programabile de control în astfel de sisteme creează riscul ca erorile software să afecteze funcționarea întregului sistem în ansamblu.

Echipamente pneumatice

Vagoanele de tramvai sunt de obicei echipate cu compresoare cu piston [41] :105 . Aerul comprimat poate acţiona acţionarea uşilor, frânele şi alte mecanisme auxiliare. Deoarece vagonul tramvaiului este întotdeauna furnizat cu o cantitate suficient de mare de energie electrică, este, de asemenea, posibil să abandonați antrenările pneumatice și să le înlocuiți cu unele electrice. Acest lucru face posibilă simplificarea întreținerii vagonului de tramvai, dar, în același timp, costul mașinii în sine crește. Conform acestei scheme, toate mașinile fabricate de UKVZ au fost asamblate , începând cu KTM-5 ; Tatra T3 și Tatra mai modern; toate mașinile PTMZ , începând cu LM-99 KE; toate vagoanele fabricate de Uraltransmash .

Evoluția tramvaiului

Tramvaie cu două osii

Tramvaiele din prima generație (până în anii 1930) aveau de obicei doar două osii. Axele ar putea fi suspendate de caroserie direct, sau printr-un boghiu , formând un grad suplimentar de suspensie. Întrucât curbele de pe liniile de tramvai pot avea o rază destul de mică, ampatamentul tramvaielor cu două osii era mic, ceea ce a impus o limitare a lungimii caroseriei. O creștere a lungimii caroseriei cu menținerea bazei ar duce la instabilitatea mașinii, iar o creștere a ampatamentului ar complica trecerea curbelor, deoarece în acest caz seturile de roți sunt la un unghi neoptimal față de șine. . Rotirea osiilor în plan orizontal a fost, de asemenea, folosită foarte limitat (de exemplu, axele rotative au fost folosite la remorci de tip M , dar nu și la tipul de motor X ), deoarece ar putea duce la deraiere dacă setul de roți era înclinat. Deoarece utilizarea controlului direct al motorului de tracțiune nu permitea conectarea mai multor mașini într- un sistem de mai multe unități , principala modalitate de a crește capacitatea a fost conectarea mai multor remorci la mașina cu motor, care nu avea motoare și posturi de control.

Primele tramvaie (la începutul secolelor XIX-XX) aveau zone deschise în față și în spate, numite uneori „balcoane”. Acest aspect a fost moștenit de la vagonul tramvaiului de cai și a fost un exemplu de inerție a gândirii  - dacă platforma frontală a tramvaiului de cai trebuia să fie deschisă (pentru ca cocherul să poată controla caii), atunci zonele deschise ale tramvaiului erau un anacronism. Majoritatea tramvaielor cu două osii din această perioadă aveau o caroserie din lemn (deși cadrul tramvaiului era în mod natural metalic) și totuși, prin anii douăzeci, metalul era din ce în ce mai folosit. Era tramvaielor cu două osii s-a încheiat în cea mai mare parte după al Doilea Război Mondial , deși astfel de tramvaie pot fi văzute și astăzi în unele orașe din întreaga lume (cum ar fi Lisabona ).

Tramvaie cu boghiuri cu două osii și tramvaie articulate

Pe măsură ce traficul de pasageri a crescut în anii 1920 și 1930, tramvaiele cu două osii nu mai îndeplineau cerințele de capacitate. Utilizarea vagoanelor cu remorcă a fost asociată cu anumite dezavantaje: fiecare vagon trebuie să aibă un conductor , din cauza numărului mic de osii motorizate, astfel de trenuri aveau o dinamică de accelerație slabă. Instalarea mașinii pe o pereche de boghiuri pivotante cu două axe a făcut posibilă creșterea lungimii acesteia, menținând în același timp posibilitatea de trecere a curbelor cu o rază mică. Mai rar, s-au folosit modele de tren de rulare mai complexe cu axe rotative, de exemplu, mașini de tip P cu trei osii la Viena , în care osiile exterioare se întorceau din cauza mișcării orizontale a axei mijlocii. De la sfârșitul anilor 1920, tramvaiele au început să fie construite în principal din metal, iar după cel de -al Doilea Război Mondial, producția de tramvaie din lemn a fost complet oprită.

Creșterea suplimentară a capacității a avut loc în două moduri. În primul rând, sistemul de control indirect , care a devenit larg răspândit odată cu apariția tramvaielor PCC , a permis conectarea mai multor mașini într- un sistem cu mai multe unități . O altă abordare a fost construirea de tramvaie articulate . Avantajul unui tramvai articulat este prezența unui pasaj de trecere, care permite unui conductor să deservească mașina și pasagerilor să se deplaseze liber între secțiuni. Primele tramvaie articulate aveau o carcasă rigidă în punctul de articulare, mai târziu au început să fie folosite carcase moi („acordeoane”). Unitățile de articulație pot fi fie cu un cărucior sub unitatea de articulare, fie suspendate. Cele mai lungi tramvaie articulate din lume, cu 9 secțiuni și 56 de metri , Urbos 3/9 , produse de compania spaniolă CAF , funcționează la Budapesta din 2016.

Tramvaie cu etaj

Tramvaiele cu etaj au fost cândva mult mai des întâlnite în lume, dar, înlocuite de trenuri cu mai multe vagoane și tramvaie articulate, acum nu sunt foarte comune ( Blackpool , Hong Kong , Alexandria ) și sunt folosite nu atât de mult pentru creșterea capacității de transport, ci ca un tribut adus tradiţiei.

Tramvaie cu podea joasă

De la sfârșitul secolului al XX-lea, mulți producători de tramvaie au construit modele cu podea joasă pentru a elimina treptele de intrare. Accesibilitatea pentru pasagerii în scaune cu rotile este declarată drept principalul argument pentru podeaua joasă, amenajarea podelei joase facilitează îmbarcarea persoanelor în vârstă, pasagerii care transportă mărfuri voluminoase (de exemplu, cărucioare pentru copii) și, în general, accelerează îmbarcarea și debarcarea pasagerilor. [42] .

Spre deosebire de autobuze , un tramvai nu necesită mult spațiu pentru a găzdui motorul și transmisia, iar o cantitate semnificativă de echipamente electrice poate fi mutată pe acoperiș. Cu toate acestea, boghiurile sunt o mare problemă - un tramvai, ca orice transport feroviar, trebuie să respecte cu strictețe ecartamentul , iar o abatere de câțiva centimetri duce la deraiere . Acestea sunt ghidate în virările boghiului datorită contactului flanșelor roții cu șina. Aceste circumstanțe nu permit o suspensie complet independentă a fiecărei roți și necesită utilizarea de boghiuri și montate de roți sau o altă soluție care oferă o mobilitate similară.

Cel mai ușor este să faci tramvaie cu podea parțial joasă și boghiu tradițional pivotant - la unul sau mai multe portaluri de uși podeaua este coborâtă cât mai mult posibil, iar deasupra boghiurilor podeaua este ridicată [42] . Acest aspect presupune prezența unor trepte în cabină, în plus, unele uși trebuie să fie conduse către partea de etaj înalt a cabinei, ceea ce pierde avantajul în viteza de îmbarcare și debarcare. Cea mai simplă opțiune este o platformă din spate cu podea joasă, ca în LM-99-urile târziu , sau o platformă mijlocie joasă, ca în 71-407s . Este posibilă o variantă de modernizare a tramvaielor cu etaj înalt, în care se construiește unul cu podea joasă cu balamale între două tronsoane „obișnuite” [42] .

Deseori folosite sunt versiunile cu podea joasă ale căruciorului Jacobs  - un cărucior situat în unitatea de articulare. De exemplu, tramvaiul cu două sensuri Škoda 15T folosește astfel de boghiuri, în timp ce boghiurile tradiționale cu rotire completă care necesită o înălțime mare a podelei sunt instalate sub cabine, drept urmare habitaclu, cu o dispunere în două sensuri, are o podea joasă pe toată lungimea (cu o dispunere unidirecțională, există o platformă mică cu podea înaltă în părțile din spate) [42] .

O altă modalitate de a obține o podea complet joasă este eliminarea cărucioarelor pivotante. Astfel de tramvaie sunt, de asemenea, exclusiv articulate, având de obicei cel puțin 3 (de obicei 5) tronsoane, dintre care unele sunt tronsoane scurte de sprijin, între care se află cele montate. Un exemplu de astfel de tramvai este 71-409 . Un astfel de design se dovedește a fi destul de sensibil la starea pistelor de rulare, necesită o scădere a vitezei în viraj, trece slab virajele de o rază mică și are un efect distructiv semnificativ asupra pistei [42] . Pentru a reduce aceste efecte, tramvaiele cu boghiuri fixe sunt împărțite într-un număr mare de secțiuni, combinând un sprijin scurt (cu boghiu) și secțiuni mai lungi cu balamale.

În tramvaiele pentru ecartament larg, este posibil să se utilizeze boghiuri cu roți tradiționale și un unghi de rotire limitat - ca, de exemplu, în 71-911 . În acest caz, multe noduri (cutii, elemente de suspensie) sunt scoase în exteriorul boghiului, iar cele care nu pot fi scoase sunt realizate cât mai plane. În același 71-911, a fost posibil să se păstreze seturile de roți cu osii.

Tramvaiul ULF are un design original  - a abandonat complet boghiurile, folosind în schimb un design de șasiu destul de complex, care folosește o suspensie și o transmisie individuală pentru fiecare roată. Acest design a făcut posibilă crearea unui tramvai cu cel mai jos etaj din lume. Cu toate acestea, acest design s-a dovedit a fi foarte scump și greu de întreținut [42] . În plus, drive-urile ocupă mult spațiu în cabină, motiv pentru care pasajele dintre secțiuni sunt destul de înguste.

Management tramvai

Conducerea tramvaiului este relativ ușor. Deoarece tramvaiul circulă pe șine, nu necesită direcție. Cu toate acestea, tramvaiul necesită controlul tracțiunii și al frânării , comutând înainte și înapoi.

Un șofer de tramvai este numit și șofer de tramvai .

Trafic de tramvai

Tramvai și reguli de circulație

Atunci când parcurge străzile orașului, tramvaiul este un participant la trafic și este supus cerințelor Regulilor Rutiere. Conform „ Convenției privind circulația rutieră ” din 1968 (cu modificări ulterioare), la care Rusia este, de asemenea, parte , tramvaiele în multe situații au prioritate față de vehiculele fără șine. Pentru tramvaie (și, eventual, alte mijloace de transport în comun), pot fi prevăzute semafoare speciale , care funcționează împreună cu semafoare pentru restul transportului și pietonilor. În lipsa unor astfel de semafoare, tramvaiele sunt acoperite de semafoare obișnuite.

O cale de tramvai independentă sau separată este echivalată de Convenție cu o cale ferată. Un tramvai care se deplasează de-a lungul unei astfel de piste nu este de obicei supus semnelor rutiere și semnalizatoarelor de circulație, cu excepția celor instalate special pentru tramvai. Intersecțiile cu un astfel de tramvai sunt adesea echipate cu semafoare speciale, similare cu cele instalate la trecerile de cale ferată, și chiar bariere care blochează circulația vehiculelor fără șine și/sau a pietonilor la apropierea și trecerea unui tramvai.

Tramvaiele sunt uneori echipate cu sisteme automate de demarcare a trenurilor și de control al vitezei de tip metrou sau cale ferată , de obicei în tuneluri sau în alte locuri unde linia de vedere este insuficientă pentru a menține o distanță de siguranță la viteza necesară.

Tramvaiele din sistemele moderne „tramvai-tren” sunt echipate cu sisteme de semnalizare feroviară și autostopul în mod obligatoriu și, atunci când circulă pe calea ferată, respectă regulile feroviare și sistemele de control al traficului.

Program și orare

Circulația tramvaielor este reglementată de orar. Principalele date de intrare pentru programare sunt timpul de întoarcere a trenului de-a lungul rutei și numărul de trenuri de pe rută. În condițiile atașării consilierilor (și conducătorilor) la trenuri, este necesar să se țină seama și de durata maximă admisă a zilei de lucru și de orarul prânzului. Pentru liniile cu o singură cale, se ia în considerare locația de-a lungul liniei de margine și se selectează timpul de trecere a acestora de către trenurile care se apropie.

Distribuția parcului de vagoane disponibil de-a lungul rutelor depinde de traficul de pasageri. Pe baza programului general, orarele sunt compilate pentru fiecare tren individual ( orarul trenului ) și uneori pentru fiecare oprire individuală ( orarul pilonului ). De obicei, orarele trenurilor nu indică toate opririle, ci mai multe puncte cheie de pe traseu. Orarele de pilon pentru tramvaiele din Rusia sunt rare, de obicei, doar intervalul mediu de mișcare este indicat pe plăcuțele de oprire. În străinătate și în unele orașe din Rusia, la opriri sunt utilizate diferite sisteme de predicție a timpului de așteptare: în Barcelona și Ekaterinburg prin SMS, la Paris  - pe ecrane LCD . În Tula , Novosibirsk , Omsk și Khabarovsk , puteți afla programul minut cu minut pe site-ul web, precum și urmăriți mișcarea efectivă a materialului rulant, datorită echipamentului GLONASS instalat în mașini .

Timpul de întoarcere al unui tren de-a lungul traseului depinde de lungimea traseului, frecvența opririlor, numărul de intersecții cu trafic și pietoni (inclusiv cele dotate cu semafoare), limitele de viteză pe linie, starea căii. și materialul rulant, dificultatea circulației pe străzi și alți factori; determina-l empiric. În timpul turei, este inclus timpul (câteva minute) pentru odihna liderului.

În Rusia, practica orarelor „trasate” este răspândită, adică orare întocmite cu estimări pesimiste ale timpului de călătorie, presupunând o posibilă aglomerație. Drept urmare, tramvaiele se deplasează foarte încet chiar și atunci când nu sunt blocaje.
Recent, a fost populară o metodă de graficare numită diagramă cu bare . Un ceas este un program în care intervalul este un divizor exact al unei ore (de obicei 10, 15, 20 sau 30 de minute, uneori 1 oră). În acest caz, programul tramvaiului pentru orice oprire se repetă la fiecare oră și este ușor de reținut, ceea ce crește atractivitatea tramvaiului pentru pasagerii obișnuiți chiar și cu trafic rar.

Șoferii de tramvai sunt responsabili de implementarea programului. În conformitate cu Regulile ruse pentru funcționarea tehnică (PTE) a unui tramvai, un astfel de trafic este considerat regulat dacă este efectuat în conformitate cu programul sau abaterile de la acesta:

  • +2 min (întârziere) sau −1 min (surtens) pe rutele unde intervalul dintre vagoane (trenuri) este mai mare de 3 minute;
  • ±1 min — pe trasee cu un interval mai mic de 3 minute.

Dispecerii monitorizează execuția programului și regularitatea deplasării. În cazurile de oprire forțată a circulației pe orice secțiune sau defecțiuni în trafic, dispecerii adaptează cu promptitudine programul, redistribuie materialul rulant , asigură eliberarea pe linie a tramvaielor de rezervă sau a autobuzelor de schimb.

Viteza de proiectare a unui tramvai în Rusia este de obicei între 45 și 70 km/h. Sistemele de tramvai cu o viteză de funcționare de la 75 km/h până la 120 km/h sau mai mult sunt denumite sisteme de tramvai „ de mare viteză ” în codurile de construcție.

Metode de plată a tarifului tramvaiului

Există două modalități principale de a plăti călătoria cu tramvaiul - folosind bilete unice (cupoane) și bilete de călătorie , dând dreptul de a călători cu tramvaiul pentru o anumită perioadă (de exemplu, o lună). O poziție intermediară este ocupată de bilete pentru un anumit număr de călătorii.

Inițial, biletele erau vândute în tramvai de către un conductor , care îndeplinea simultan funcția de controlor și, de multe ori, anunța opriri. Mai târziu, în multe orașe, dirijori au fost abandonați (pentru a economisi bani). În anii 70 și 80 ai secolului XX în URSS, pasagerii cumpărau bilete direct în tramvai, aruncând monede corespunzătoare tarifului (3 copeici ) într-o casă specială de bilete și rupând în mod independent biletele din rola situată la aceeași casă de bilete. . În mai multe orașe, casele de casă erau automate.

Ulterior, șoferul însuși a început să vândă bilete. Pentru a nu lua prea mult timp, au devenit mai frecvente cardurile de călătorie, precum și prevânzarea biletelor simple (în chioșcurile de ziare și/sau automate). Totodată, funcția de control a fost parțial încredințată pasagerilor înșiși - la intrarea în tramvai, aceștia trebuiau să pună un bilet în așa-numitul composter  - un dispozitiv mecanic care făcea mai multe găuri în bilet.

În anii 1990, din cauza colectării scăzute a tarifelor în multe orașe rusești, s-a decis revenirea la dirijori . La începutul anilor 2000 (în primul rând la Moscova), un sistem automat de control al călătoriilor a început să fie introdus în transportul terestru, inclusiv tramvaiele .

În secolul XXI, în multe țări în care transportul urban de pasageri în fiecare oraș funcționează ca un sistem unic de transport urban de pasageri, tarifele de transport public, indiferent de modul de transport, inclusiv tramvaiele, sunt taxate pe termen scurt în funcție de timpul de utilizare. , din care depinde de prețul inițial al biletului. Valabilitatea biletului se activează prin tipărirea datei și orei exacte pe acesta cu ajutorul dispozitivelor instalate la intrarea în zona de metrou, în interiorul tramvaielor, autobuzelor și troleibuzelor. Pasagerul este liber să folosească un număr nelimitat de unități și tipuri de transport urban pe perioada valabilității biletului.

Tramvaie în întreaga lume

Australia

Cea mai mare rețea de tramvaie din lume, atât în ​​ceea ce privește lungimea căii, cât și traficul de pasageri, se află în Melbourne . . Lungimea totală a tuturor traseelor ​​sale este de 250 km, numărul de trasee este de 28, numărul de opriri este de 1773; 487 de tramvaie transportă peste 180 de milioane de pasageri pe an.

Există linii de tren ușor în Adelaide , Sydney și Gold Coast . Există o linie de tramvai pentru vizitarea obiectivelor turistice cu servicii regulate în Bendigo .

Asia

Cu excepția Japoniei, tramvaiele nu sunt utilizate pe scară largă în Asia. Începând cu 2013, sistemele de tramvai funcționează în următoarele țări asiatice:

Africa

În Africa , tramvaiul a primit cea mai mică distribuție. Aici au existat doar nouăsprezece rețele de tramvaie electrice (din aproximativ trei mii care au existat vreodată în lume). Începând cu 2013, tramvaiul operează în următoarele țări africane: Tunisia ( Orașul Tunis ), Egipt ( Cairo , Alexandria și Helwan ), Alger ( Alger (2011), Oran și Constantin (2013) și Maroc ( Rabat (2011) și Casablanca ( 2012) Anterior, sistemele de tramvai existau în Africa de Sud (un total de nouă orașe, ultimul dintre care tramvaiul a fost închis în 1964), Sudan (linia interurbană Khartoum  - Omdurman , 1928-1962) și Mozambic (Marquis Lourenco, prezent- ziua Maputo , 1904- 1936).

Europa

Producători de tramvaie

La începutul secolului XXI, industria tramvaiului este concentrată în două regiuni ale lumii - Europa și Japonia. Printre cei mai mari producători de tramvaie din lume se numără concernul german Siemens , compania canadiană Bombardier , concernul francez Alstom . În Japonia, tramvaiele sunt produse de Kinki Sharyo.

În Europa, următorii trei producători sunt cei mai activi:

În Europa sunt activi și alți producători de tramvaie: PESA ( Polonia ) - tramvaie 120N , 121N, 122N , AnsaldoBreda (Italia) produce tramvaie Sirio , Skoda (Republica Cehă) - tramvaie 03 T, 05 T, 06 T, 10 T, 13 T , 14 T, 16 T, Solaris Bus & Coach (Polonia) - tramvaie Tramino , Stadler Rail (Elveția) - tramvaie Variobahn , sau tramvaie INEKON GROUP (Praga) - TRIO, uimitor de populare în orașele Statelor Unite ale Americii.

Rusia și țările fostei URSS

Primele linii de tramvai care s-au deschis în Imperiul Rus au fost echipate cu mașini de producție străină - în principal germană și belgiană  . Înainte de Primul Război Mondial, producția de tramvaie era stăpânită în mai multe orașe ale imperiului: în Sormovo , Kolomna , Mytishchi , Nikolaev , Riga , Sankt Petersburg . În timpul Primului Război Mondial, al Revoluției Socialiste din Octombrie și al Războiului Civil, producția de tramvaie a fost întreruptă. Pe măsură ce economia și-a revenit după devastare, orașele URSS au avut din nou nevoie de tramvaie, iar producția lor a fost reluată la fabricile din Sormovo, Harkov , Mytishchi, Kiev . În anii 1930, producția de tramvaie a început în Ust-Katava și Leningrad .

În timpul Marelui Război Patriotic, producția de tramvaie a încetat din nou. După război, producția a fost reluată la fabricile din Ust-Katava ( Ust-Katav Carriage Building Plant (UKVZ)), Leningrad (Uzina de reparații auto, VARZ, acum Petersburg Tram and Mechanical Plant, PTMZ ), Kiev (Uzina de transport electric de la Kiev, KZET), repornit în Tushino, lângă Moscova ( Uzina de construcții de mașini Tushino , fosta Uzina nr. 82 a NKAP), de unde a fost transferată în curând la Riga ( Uzina de transport Riga , RVZ). Fabricile de la Kiev și Leningrad au asigurat în principal nevoile orașelor lor, produsele celorlalte fabrici au fost distribuite în toate orașele URSS .

În anii puterii sovietice, a existat tendința de a unifica ecartamentul tramvaiului cu calea ferată. Sistemele de tramvaie cu ecartament îngust de 1000 mm au fost schimbate la ecartamentul standard rusesc (5 picioare), 1524 mm. Prima lucrare de modificare a început la începutul anilor 1930 (terminată la Harkov , Vitebsk , întreruptă din cauza războiului de la Dnepropetrovsk , Orel și Odesa  ) și s-a încheiat în anii 1970 (Dnepropetrovsk, Odesa, Nikolaev ).

Pentru nevoile celor câteva ferme de tramvaie cu ecartament îngust rămase, au fost importate mașini din RDG , Lova și Gotha (mașinile cu ecartament larg ale acestor mărci au fost importate și în cantități mici). În 1959, „era Tatra” a început în economia tramvaielor a URSS : tramvaiele cehoslovace cu marca Tatra a fabricii ČKD din Praga au fost importate în cantități mari și încă stau la baza parcului de tramvaie a multor orașe din Rusia, alte țări. a fostei URSS si a blocului socialist .

Astăzi, în Rusia , împreună cu Tatra, care finalizează perioada după reparații majore, cele mai comune tramvaie ale Ust-Katav Carriage Works (marca KTM). În Sankt Petersburg, materialul rulant este reprezentat în principal de mașini construite de Uzina mecanică de tramvaie din Sankt Petersburg (mărcile LM, LVS). Într-un număr mic de orașe rusești, funcționează tramvaie fabricate de Ekaterinburg Uraltransmash (marca Spectrum, 71-403 , 71-405 , 71-407 ). La Moscova existau mai multe copii ale tramvaielor de la Lugansk (marca LT) [43] . Cinci orașe au încă tramvaie fabricate de Riga Carriage Works ( marca RVZ-6 ). Tramvaiele din Belarus , produse la Minsk la întreprinderea Belkommunmash (marca BKM) , câștigă treptat distribuție .

Proiecte contemporane

În 2006, s-a planificat începerea producției în masă a unui vagon tramvai cu podea joasă parțial cu două cabine model 71-630 ( colocvial KTM-30) la uzina Ust-Katav, numită după S. M. Kirov (UKVZ) . Potrivit proiectului, mașina este o mașină cu trei secțiuni, cu o lungime de 26,5 m și o greutate de 33 de tone. Mașina este proiectată pentru 234 de pasageri (54 așezați și 180 în picioare). Sa planificat ca Moscova să fie principalul client , iar tramvaiele de acest tip sunt propuse pentru a fi utilizate la crearea unei rețele de tren ușor. Partea cu podea joasă a mașinii va avea patru uși. Mașina are două semipantografe ; fiecare dintre ele este controlat din propria cabină. Viteza de proiectare a mașinii este de 65 km/h. Din toamna anului 2006, mașina a fost testată la depoul de tramvai Krasnopresnensky din Moscova [44] , drept urmare s-a decis să nu se folosească tramvaiul pe linie. În prezent, singura copie emisă a KTM-30 se află în depozit.

În 2011, a fost lansat un nou model de tramvai cu podea joasă în trei secțiuni - 71-631 ( colocvial KTM-31) ; modelul trebuia să fie folosit pe linia de metrou ușor din Kiev . În prezent, primele mostre ale acestui model sunt operate în Sankt Petersburg .

Uzina mecanică de tramvaie din Petersburg a dezvoltat, de asemenea, mașini parțial cu podea joasă LVS-2005 „Duet” și LM-2008 . Mașina LM-99 în modificările 71-134AVN și 71-134AEN cu o platformă spate cu podea joasă este folosită în Sankt Petersburg, Kemerovo , Taganrog și Khabarovsk .

Fabrica de la Ekaterinburg " Uraltransmash " a testat în februarie - aprilie 2010 o mașină cu podea joasă 71-407 , iar în octombrie 2011 a construit un prototip de mașină cu podea joasă 100% cu două fețe (navetă) 71-409 pentru proiectat. linie de metrou ușor către districtul Akademichesky al orașului Ekaterinburg [45] .

Din 2014, Tver Carriage Works a început să producă tramvaie cu o singură secțiune, cu podea joasă , modelelor 71-911 City Star și 71-931 Vityaz. Prima mașină City Star era testată la Moscova, pe 27 iunie 2015, cinci dintre aceste tramvaie au ieșit pe străzile din Tver [46] , când orașul a sărbătorit 880 de ani de la înființare, iar în 2016 mașinile celor 71- Seria 911 a intrat pe traseele Rostov-pe Don . Tramvaiele „Vityaz” și „Vityaz-M” la începutul anului 2018 sunt operate în Sankt Petersburg, Moscova și Krasnodar (singurul tramvai [47] ).

Muzee de transport electric

Tramvaiul în cultură

În operele de artă și alte forme de cultură (în literatură, cântece, artă orală, arte vizuale, arhitectură, cinema), tramvaiul, mai des decât orice alt mijloc de transport, nu numai că face parte din împrejurimi, dar se remarcă ca un subiect separat. Adesea o anumită animație este atribuită tramvaiului în operele de artă, are un caracter propriu: de la sincer, amabil până la sinistru, satanic.

  • În lucrările secolului XIX și începutul secolului XX, tramvaiul este adesea un simbol al progresului, înlocuind adesea fără suflet calul drag inimii autorului.
  • În lucrările din mijlocul și a doua jumătate a secolului XX, rolurile se schimbă, tramvaiul este adesea simbolul a ceva depășit, un detaliu al vieții de zi cu zi drag inimii, dând loc la ceva mai modern (mașină, autobuz), dar în acelaşi timp mai lipsit de suflet.
  • Tramvaiul este adesea folosit ca platformă stereotipă pentru desfășurarea acțiunii unei scene de zi cu zi sau a unei anecdote de gen, sau orice experiență și gânduri sunt asociate cu acesta.
  • În 1990-1995, a apărut revista pentru copii „ Tramvai ”.

Literatură

  • În literatură, tramvaiul primește adesea o încărcătură semantică specială, inclusiv devenind un simbol al catastrofelor globale, cum ar fi revoluția („Tramvaiul pierdut” de Nikolai Gumilyov , „Dragonul” de Evgeny Zamyatin ), caracterizat ca un model al universului („În tramvaiul” de Alexander Kuprin ).
  • Poezii despre tramvai au fost scrise de Osip Mandelstam , Sasha Cherny , Vladimir Nabokov , Yuri Vizbor , Bulat Okudzhava și alții.
  • Chiar la începutul romanului lui Bulgakov Maestrul și Margarita , ateul Berlioz moare sub roțile unui tramvai. Acesta nu este doar un accident: tramvaiul este înzestrat cu trăsături mistice, chiar demonice, este un mijloc de a-l executa pe Berlioz pentru necredința lui. Într-unul dintre proiectele monumentului lui Bulgakov de la Iazurile Patriarhului, depus la concurs în 1999, s- a propus „amenajarea unei intrări suplimentare în parc la locul ipotetic al morții lui Berlioz, recreând realitățile romanului (un fragment de șine de tramvai, un turnichet, pavaj pietruit etc. )" [ 48] . Există afirmații că în realitate nu au existat niciodată șine de tramvai în locul descris de Bulgakov [49] , deși, potrivit altor surse, acolo erau doar stații de tramvai și trafic de pasageri: tramvaiul lăsa oamenii la Spiridonovka la terminal și a ajuns acolo, întorcându-se în jurul iazului patriarhal (la intersecția dintre Spiridonovka și Bolshaya Nikitskaya a urcat în tramvai pisica mistică Behemoth). În plus, înainte de război, aici stăteau noaptea tramvaie de marfă, precum și vagoane care nu încăpeau în depozit. O analiză specială a vibrațiilor solului din aceste locuri a arătat că sub un strat gros de asfalt există într-adevăr resturi de șine de tramvai [50] .
  • În romanul „ Cele douăsprezece scaune ” ( 1928 ) de I. Ilf și E. Petrov , un întreg capitol este dedicat construcției unei linii de tramvai în orașul fictiv Stargorod (de fapt, construcția și deschiderea primului tramvai ). linia în Voronezh „Vokzal - Maslozavod”) și a apărut în procesul său situații comice.
  • Cea mai faimoasă piesă a lui Tennessee Williams  este A Streetcar Named Desire. Numele traseului tramvaiului denotă simbolic tema piesei.

Arte vizuale

  • Prima expoziție futuristă din Petrograd din 1915 s-a numit „Tramvaiul B”.
  • În anii 1920, tramvaiele pictate în spiritul suprematismului de membrii grupului UNOVIS Tsetlin și Kogan au circulat prin Vitebsk , iar în Sankt Petersburg există încă un tren cu o singură mașină pictat pe tema desenelor pentru copii.
  • De la începutul anilor 2000, Întreprinderea Unitară Municipală Chelyabgortrans și- a furnizat în mod regulat materialul rulant pentru pictura de graffiti .

Cinematografie

Animație

Scriere orală

  • Conținutul anecdotelor, a căror scenă este un tramvai, este similar cu conținutul poveștilor pline de umor ale lui Zoșcenko . În ambele cazuri, tramvaiul este un mod de transport democratic, publicul din acesta este divers, nu întotdeauna cultivat, tramvaiele sunt adesea supraaglomerate. Toate acestea servesc drept cauză și prilej pentru scenele comice care se joacă în tramvai.

Cântece

Există melodii ale căror titluri și teme sunt legate de tema tramvaiului:

Despre tramvaiele fostei URSS

  • Cea mai lungă rețea de tramvai din Rusia și CSI (până în 2002 și din lume) se află în Sankt Petersburg . Lungimea liniilor în termeni de dublă cale este de aproximativ 240 km [51] . Cel mai lung traseu este nr. 7, 23,2 km.
  • Cele mai lungi din Rusia și fosta URSS și cele mai lungi din lume dintre rutele intraurbane au fost rutele contra-circulare din Kazan , care aveau o lungime de 32 km, 46 de opriri, un timp de călătorie de 2 ore și 10 minute - operate din 1999, anulat în 2008. În prezent, din 2020, cele mai lungi trasee de tramvai intraurban din fosta URSS, Rusia și din lume sunt din nou rutele contra-circulare Kazan nr. 5 și nr. 5a, care au fost modificate față de trecut. , cu o lungime de 33 km. Dacă rutele inelare nu sunt luate în considerare, atunci cea mai lungă rută din Rusia este ruta nr. 18 din Chelyabinsk - 26,1 km.
  • Cea mai aglomerată rută de tramvai din Rusia nr. 60 este situată în Sankt Petersburg. Intervalul pe traseu este de 2-3 minute.
  • În Sankt Petersburg, există o nouă rută de tramvai complet privată către suburbia cabanei de vară.
  • Cea mai abruptă pantă de pe o linie de tramvai din Rusia este în Ust-Katav , cu o pantă de 11,2%. Toate vagoanele de tramvai produse de uzina Ust-Katavsky trebuie să treacă pe această pantă în timpul testelor.
  • Mașinile Evpatoria Gotha T57 și Gotha B57 ( 1957 ) sunt cele mai vechi tramvaie în circulație regulată pentru pasageri în fosta URSS .
  • Cel mai vechi tramvai liniar din Rusia funcționează în Izhevsk  - acesta este Tatra T3 SU No. 2213 din 1968 [52] .
  • Cele mai dificile intersecții de tramvai din lume pentru toate cele 6 (mai precis, 12) direcții au fost situate în Sankt Petersburg pe insula Vasilevsky (demontată la începutul anilor 2000) și în Kazan, la colțul străzilor Tatarstan și Tukaya (parțial demontată în 2011). ).
  • Tramvaiul din satul Molochnoe  - până la închiderea acestuia (în 2014) a fost cel mai mic sistem de tramvai și singurul „tramvai rural” de pe teritoriul fostei URSS (1,4 km, 2 mașini, 2 stații).
  • Cea mai mare rețea în ceea ce privește numărul de mașini de pe teritoriul fostei URSS se află la Moscova .
  • Cel mai mic oraș din Rusia care are un serviciu de tramvai  este Volchansk , regiunea Sverdlovsk .
  • Cele mai mari orașe din Rusia și Europa unde nu există sisteme de tramvai sunt Hamburg , Voronezh , Tolyatti și Tyumen , iar pe teritoriul fostei URSS - Tașkent , Baku , Tbilisi și Erevan .
  • Până la închiderea sa în 2004, cel mai nordic tramvai din lume a fost Arhangelsk .
  • Tramvaiul Astrakhan a fost deschis pe 24 iunie 1900, înainte ca calea ferată să vină în Astrakhan.
  • Tramvaiul Ryazan  este singurul sistem de tramvai din fosta URSS care a fost deschis în oraș cu 14 ani mai târziu decât troleibuzul ( 2 ianuarie 1963 ; troleibuzul Ryazan a fost deschis la 11/12/1949).
  • Cele mai noi sisteme de tramvaie din Rusia și CSI sunt tramvaiele Cheryomushkinsky (1991) și Samarkand (2017), tramvaiele de mare viteză Starooskolsky (1981), Mozyr (1988) și Ust-Ilimsky (1988).
  • Rețeaua de tramvai din Jytomyr s-a micșorat constant de-a lungul secolului al XX-lea și funcționează de mai bine de 40 de ani ca singura linie supraviețuitoare care nu are un număr de rută.
  • Tramvaiul Rostov-pe-Don  este singurul din CSI care are ecartamentul european Stephenson (1435 mm), iar tramvaiele Kaliningrad , Pyatigorsk , Lvov , Vinnitsa , Evpatoria , Jitomir și Molochny au  ecartament îngust (1000 mm) .
  • Riga și Daugavpils  sunt singurele orașe din fosta URSS unde tramvaiul are un pantograf cu tijă .
  • Expresia populară „metru cu șapcă” provine și din tramvaie. Călătoria cu tramvaiul era înainte gratuită pentru copii, cu toate acestea, călătoriile gratuite pentru copii existau nu după vârstă, ci după înălțime. Copiii care aveau mai puțin de 1 metru înălțimea puteau călători gratuit. Din cauza unor dispute despre care copii ar trebui considerați mici, s-a decis trasarea unor linii orizontale la intrarea în cărucioare la o înălțime de un metru [53] . Copiii care se aflau sub această linie erau considerați mici; dacă înălțimea este peste această linie, tariful a fost deja plătit. Părinții care nu doreau să plătească tariful i-au spus dirijorului că copilul lor are mai puțin de un metru înălțime, dar vizual părea mai mare datorită coșului. De aici provine expresia „metru cu capac”.

Vezi și

Note

  1. ↑ Ziua transportului la Moscova: expoziția de tramvaie vechi va fi prelungită până seara . Expoziție de tramvaie vechi pe Bulevardul Chistoprudny pentru Ziua Transportului la Moscova . https://www.mos.ru _ Portalul oficial al Primarului și Guvernului Moscovei (24 iunie 2019) .  „Defilarea tramvaielor a devenit deja o bună tradiție de primăvară. ... pentru ca cât mai mulți locuitori ai orașului să se familiarizeze cu istoria tramvaiului - directorul general al Mosgortrans Leonid Antonov . Preluat la 25 iunie 2019. Arhivat din original la 25 iunie 2019.
  2. ↑ Tramvai  // Marea Enciclopedie Rusă  : [în 35 de volume]  / cap. ed. Yu. S. Osipov . - M .  : Marea Enciclopedie Rusă, 2004-2017.
  3. ↑ Construcții. Enciclopedia tehnologiei moderne / V.A. Kucherenko. - Moscova: Enciclopedia Sovietică, 1964.
  4. ↑ Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Material rulant și facilități de transport electric urban. - M . : Transport, 1981. - 274 p. - 5000 de exemplare.  - ISBN UDC 629.431/433+629.113.62+629.488.2(-21).
  5. ↑ C.N. Pyrgidis. Sisteme de transport feroviar: proiectare, construcție și exploatare. CRC Press, 2016. P. 156
  6. ↑ Da. N. Petrova. Sf. Petersburg în atenție: Fotografii de la începutul secolului; cu ocazia sărbătoririi Trecentenarului Sf. Petersburg. Ed. Palatul, 2003. P. 12
  7. ↑ Gabarda D. (Dusan Habarda). Noi sisteme de transport în transportul public urban = Nove dopravne systemy v mestskej hromadnej doprave / Traducere din slovacă cand. tehnologie. Științe VV Kosmina. - M . : Transport, 1990. - 216 p. — ISBN 5-277-00873-X .
  8. ↑ SNiP -2.05.09-90
  9. ↑ 1 2 3 Colin, 2010 , p. 49.
  10. ↑ Descrieri și caracteristici ale mașinilor folosite și folosite la Moscova, vezi tramvaiul din Moscova. Poveste. Stoc rulant.
  11. ↑ 1 2 Colin, 2010 , p. 52.
  12. ↑ Colin, 2010 , p. 53.
  13. ↑ Vezi fotografii: Tramvai tractor MV-84 . Consultat la 2 februarie 2006. Arhivat din original pe 15 februarie 2013. și Tramvaiul ZL-1 . Consultat la 2 februarie 2006. Arhivat din original pe 8 ianuarie 2013. .
  14. ↑ Aspiratorul cu tramvai colectează mucuri de țigară și ambalaje de bomboane de pe șine
  15. ↑ Tranzit și Tranzit Urban. - decembrie 2005. - Vol. 68.-Nu. 816
  16. ↑ Pavel Chelkin. Chelyabinsk și Kopeysk pot fi conectate printr-o linie privată de tramvai (link inaccesibil) . Vești bune din regiunea Chelyabinsk (25 octombrie 2013). Data accesului: 30 ianuarie 2014. Arhivat din original la 1 februarie 2014. 
  17. ↑ Serghei Tarhov,. Tramvai Kopeysky (legatură inaccesibilă) . Stiri . tramvaiul Chelyabinsk. - Almanahul „Bugel”, numărul 4 (supliment la almanahul „Afacerea căilor ferate”). Data accesului: 30 ianuarie 2014. Arhivat la 2 februarie 2014. 
  18. ↑ Tour de Trams Elveția - Basel II
  19. ↑ [linia internațională de tramvai]
  20. ↑ Dr. JHE Reeskamp. tramvaie. de Alk Publishing, Olanda, p. 48
  21. ↑ Dr. JHE Reeskamp. tramvaie. de Alk Publishing, Olanda, p. cincizeci
  22. ↑ Dr. JHE Reeskamp. tramvaie. de Alk Publishing, Olanda, p. 39
  23. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Colin, 2010 , p. 51.
  24. ↑ Adevăr și mituri despre troleibuz (link inaccesibil) . Data accesului: 28 ianuarie 2006. Arhivat din original la 19 noiembrie 2010. 
  25. ↑ Potrivit revistei belgiene „Spoorweg Journaal” (Nr. 124, noiembrie-decembrie 2001), pe linia de tramvai subterană din Bruxelles în 1969, tramvaiele transportau 12-15 mii de călători pe oră în fiecare sens.
  26. ↑ Conform cărții: Garbutt PE World metro systems. — Ed. a II-a. - Grapa: Editura Capital Transport, 1997. - 136 p. — ISBN 1-85414-191-0 (capitolul al doilea)
  27. ↑ Curenți vagabonzi și modalități de a le face față
  28. ↑ Curenții vagabonzi: cauza și protecția împotriva acestora
  29. ↑ 1 2 V. F. Veklich , L. V. Zbarsky Probleme și perspective pentru dezvoltarea transportului cu tramvaiul în RSS Ucraineană - K .: Societatea „Cunoașterea” RSS Ucrainei, 1980
  30. ↑ V. K. Dyakonov, M. A. Olshansky, I. M. Skakovsky, V. F. Veklich ș.a. Primul din Rusia. Tramvaiul din Kiev are 75 de ani - K.: Budivelnik, 1967-144 p., ilus.
  31. ↑ Evaluează în funcție de viteză. — Vedomosti, 25 mai 2011
  32. ↑ SA GTSST
  33. ↑ Enciclopedia sovietică ucraineană / Ed. O. K. Antonov și alții - K .: Ediția principală a Enciclopediei sovietice ucrainene, 1984. - T. 11. - kn.1 - S. 225, ill. - 50 170 de exemplare.
  34. ↑ Kiev: carte de referință enciclopedică / Ed. A. V. Kudritsky. - K .: Ediția principală a Enciclopediei Sovietice Ucrainene, 1981. - S. 605, ill. — 100.000 de exemplare. (ukr.)
  35. ↑ Articolul „Cum a apărut la Kiev prima linie de tramvai de mare viteză din URSS. Fotografii istorice. Pe site-ul „www.autoconsulting.ua” (link inaccesibil) . Data accesului: 25 decembrie 2015. Arhivat din original pe 25 decembrie 2015. 
  36. ↑ Enciclopedia Ucrainei moderne : în 25 de volume / Ed. I. M. Dzyuba și alții - Kiev: 2005. - T. 4. - S. 187 - ISBN 966-02-3354-X  (ucraineană)
  37. ↑ Krat V.I. Vladimir Filippovici Veklich // Servicii comunale ale orașelor. Kiev: Tehnica - 1998. - Nr. 17. - P. 3-9. — ISSN 0869-1231  (ukr.)
  38. ↑ Enciclopedia Ucrainei moderne : în 25 de volume / Ed. I. M. Dziuba și alții - Kiev: 2005. - T. 8. - S. 584  (ucraineană)
  39. ↑ S. P. Beikul K. A. Bramsky Kiev tramvai 1892-1992. La centenarul punerii în funcțiune K.: Budivelnik, 1992 - S. 71 Tiraj 10.000 de exemplare. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
  40. ↑ La Moscova, nu au prins rădăcini. Așadar, în Strogino, singura săgeată radiocontrolată care se afla acolo a fost transformată într-o săgeată aeriană.
  41. ↑ 1 2 3 4 5 A. A. Ponomarev, B. K. Ieropolsky. Material rulant si facilitati de transport electric urban. - M . : Transport, 1981. - 274 p.
  42. ↑ 1 2 3 4 5 6 Tramvai moderne: articulate, cu podea joasă, încăpătoare  - Truck Press
  43. ↑ Din cauza defecțiunilor tehnice, mașinile practic nu au funcționat cu pasagerii și au fost clasificate ca mașini de serviciu din 2008.
  44. ↑ Descrierea detaliată a proiectului, specificații, diagrame.
  45. ↑ Articolul din ziarul „Mashinostroitel”
  46. ↑ 5 tramvaie City Star prezentate la Tver
  47. ↑ Depoul de tramvaie de Est . MUP "KTTU"
  48. ↑ Mortare, I. Vor să ne împodobească cu scaunul lui Bulgakov // AIF-Moscova. - 1999. - Nr. 44
  49. ↑ Sala jurnalului | Întrebări de literatură, 2004 N4 | S. PIRKOVSKII — Realitatea virtuală, sau Tramvaiul pe Patriarhal
  50. ↑ Almanah de istorie locală „Chimes”, volumul I, art. „În jurul Moscovei lui Bulgakov”, M. ed. „Lucrătorul de la Moscova”, 1987
  51. ↑ http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/UITP_Statistic_Brief_4p-Light%20rail-Web.pdf
  52. ↑ Izhevsk, vagon tramvaiului nr. 2213 // Transfoto
  53. ↑ „Contor cu capac”. O fotografie. (link indisponibil) . Data accesului: 26 decembrie 2011. Arhivat din original pe 2 aprilie 2015. 

Literatură

  • Velichenko M. N. și colab. De la tramvaiul tras de cai până la tramvai. Din istoria transporturilor din Petersburg. - Sankt Petersburg. : Chipurile Rusiei, 1994. - 240 p.
  • Muncitorul etern este un tramvai. 1948-1998. - Barnaul, 1998. - Ill., hărți.
  • Godes Ya.P. Acest nou tramvai vechi. - L . : Lenizdat, 1982. - 159 p.
  • Ivanov M. D. Tramvaiul Moscovei: pagini de istorie. - M. , 1999. - 250 p.
  • Kossoy Yu. M. Prietenul tău este un tramvai. Nijni Novgorod , 1996. - 160 p., ilustrații, hărți.
  • Kolin A. V. Calculul debitului și capacității de transport a autostrăzilor de transport ale mega-orașe în operarea diferitelor tipuri de transport urban de călători. - M . : Editura MIIT, 2010. - 133 p.
  • Rzhonsnitsky B. N. Tramvaiul este o invenție rusă. - M . : Editura Comitetului Artelor din Moscova al RSFSR, 1952. - 84 p.
  • Tramvaiul Rozaliev VV Moscova: trecutul, prezentul și viitorul său. - M . : Societatea Rusă de Psihologie, 1999. - 332 p.
  • Tarkhov S. A. Istoria tramvaiului din Moscova. — M.: 1999.
  • Tarkhov S.A. Primul tramvai rusesc // Vestnik GET Rusia. - 1996. - Nr 2. - S. 6-11.
  • V. K. Dyakonov, M. A. Olshansky și alții Primul din Rusia. Tramvaiul din Kiev are 75 de ani - K.: Budivelnik, 1967-144 p., ilus.
  • V. F. Veklich , L. V. Zbarsky Probleme și perspective pentru dezvoltarea transportului cu tramvaiul în RSS Ucraineană - K .: Societatea „Cunoașterea” RSS Ucrainei, 1980
  • V. F. Veklich Noi soluții tehnice pentru transportul electric urban - K .: Budivelnik, 1975 - 64 p., ill.
  • Khitsenko VV Dezvoltarea transportului cu tramvaiul de mare viteză. — M .: VINITI , 1992. — 206 p.
  • Straßenbahnatlas ehem Sowjetunion. 1996. - L.; B., 1996. - (Titlul tradus: Atlasul tramvaielor din fosta Uniune Sovietică.)
  • Tarkhov S., Kozlov K., Olander A. Transport electric al Ucrainei. Ghid enciclopedic. — K .: Varto, 2011.
  • Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Material rulant și structuri de transport electric urban. - M . : Transport, 1981. - 274 p. - 5000 de exemplare.  - ISBN UDC 629.431/433+629.113.62+629.488.2(-21).
  • Gabarda D. (Dusan Habarda). Noi sisteme de transport în transportul public urban = Nove dopravne systemy v mestskej hromadnej doprave / Traducere din slovacă cand. tehnologie. Științe VV Kosmina. - M . : Transport, 1990. - 216 p. — ISBN 5-277-00873-X .

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice