| KhAI-1 | |
|---|---|
| KhAI-1 înainte de primul zbor, 1932 | |
| Tip de | avion de pasageri |
| Dezvoltator | KhAI |
| Producător | Uzina nr. 43 |
| Designer sef | Neman I.G. |
| Primul zbor | 8 octombrie 1932 |
| Începerea funcționării | 1934 |
| stare | neoperate |
| Operatori | Aeroflot |
| Ani de producție | 1934-1937 |
| Unități produse | 43 |
| Opțiuni | R-10 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
KhAI-1 este un avion sovietic de pasageri din anii 1930. Prima aeronavă în serie dezvoltată de KhAI sub conducerea lui I. G. Neman . Prima aeronavă de pasageri cu mai multe locuri în serie (6 pasageri) din Europa care a depășit viteza de 300 km/h. Prima aeronavă de pasageri sovietică în serie cu tren de aterizare retractabil. Prima aeronavă de producție a Uzinei nr. 43 (acum Aviant [1] . Au fost construite 43 de exemplare, care au fost operate în Flota Aeriană Civilă (Aeroflot) din 1933 până la sfârșitul anilor 1940, în special pe Moscova-Simferopol, Moscova - Liniile Tașkent, etc.. Soluțiile de proiectare și schema au servit drept bază pentru R-10 (KhAI-5).
Datorită faptului că aeronava KhAI-1 trebuia să fie produsă într-o serie mare, costul aeronavei a fost cel mai important factor care determină profitabilitatea operațiunii aeronavei pe companiile aeriene. Prin urmare, lemnul a fost ales ca principal material structural, ca cel mai ieftin material [2] .
La proiectarea aeronavei, pentru a putea crește semnificativ viteza de zbor, proiectanții s-au îndepărtat de schema de luptă cu aripi înalte adoptată la acea vreme și au adoptat o schemă cu aripi joase cu o aripă în consolă și un tren de aterizare retractabil în zbor. Poziția aripii față de fuzelaj a făcut posibilă îndepărtarea trenului de aterizare în nișe situate în secțiunea centrală. Acest lucru a redus semnificativ rezistența și a dat o creștere a vitezei. KhAI-1 a fost primul avion sovietic de pasageri cu tren de aterizare retractabil în zbor [2] .
KhAI-1 este o construcție din lemn cu un singur motor, cantilever, cu aripi joase, cu antrenament clasic și tren de aterizare retractabil. Construcția este din lemn masiv cu lipire căptușită cu dop pe toate suprafețele fără excepție. O atenție deosebită a fost acordată finisării suprafeței exterioare a corpului aeronavei - după lipirea cu o cârpă, s-au efectuat chit, lăcuire și lustruire. Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice în zona de curgere de mare viteză, nu a existat un singur element proeminent [2] .
Fuzelajul este de tip monococ cu secțiune ovală în formă de trabuc . Pielea de lucru a fuzelajului a fost lipită din furnir de 0,5 mm grosime în cinci sau mai multe straturi, apoi pielea a fost acoperită cu pânză pe bază de droguri și lustruită . Un suport de motor este instalat în fața fuzelajului. Carlinga era închisă, deplasată în spate, un felinar aerodinamic, cu carenaj. Scaunul pilotului este situat de-a lungul axei longitudinale a aeronavei. În spatele cockpitului și mai jos este o cabină pentru pasageri pentru cinci până la șase locuri (în funcție de configurație). Fiecare rând de scaune are un hublo. Cabina este spatioasa, inaltime 1,8 m, lungime 3,3 m, latime 1,42 m. La capatul cabinei se afla o toaleta si un portbagaj. În partea stângă se află o ușă de intrare [2] .
Aripă - lemn masiv cu două spate. Este format dintr-o secțiune centrală și două console detașabile. Secțiunea centrală este dintr-o singură bucată cu fuzelajul. Rama aripii era din pin. Secțiunea centrală și părțile detașabile ale aripilor aveau fiecare două bare în formă de cutie, cu rafturi de pin lipite și pereți din placaj. Nerve de tip grinzi cu un perete de placaj ușor. Înveliș de lucru - placaj grosime 1,5-2 mm. Pe partea superioară a învelișului din placaj, pânza este impregnată cu droguri și lustruită [2] .
Unitatea de coadă este clasică cu o singură chilă. Verticală - chilă cu cârmă. Orizontal - stabilizator cu lift. Stabilizator cantilever eliptic în plan. Cadrul chilei și stabilizatorului este din lemn cu înveliș din placaj. Pe partea de sus a pielii, penajul a fost lipit cu o cârpă impregnată cu drog [2] .
Șasiu - sub formă de furci cu bare și roți cu baloane de joasă presiune, nu a existat nicio depreciere. Trenul de aterizare în zbor a fost complet retras în secțiunea centrală în direcția axei aeronavei și închis cu o clapă. Conducerea prin retragere prin cablu folosind puterea musculară a pilotului. Cablul pentru ridicarea și coborârea trenului de aterizare a fost înfășurat pe un tambur conic prin rotirea mânerului, 48 de spire la ridicare și 45 de ture la coborârea șasiului [2] .
Centrala electrică este un motor cu piston M-22 (Bristol Jupiter VI) în formă de stea cu nouă cilindri, răcit cu aer, cu o putere de 480 CP. Motorul a fost montat pe un suport de motor în fuzelajul din față, închis cu un inel Townend și a fost echipat cu un dispozitiv pentru creșterea vitezei mari. Elice metalice cu două pale cu diametrul de 2,75 m, reglabilă pe sol. În aripă erau amplasate rezervoare de combustibil cu o rezervă de combustibil de 300 de litri [2] .
Greutate goală - 1630 kg, decolare - 2600 kg. Viteza maximă - până la 324 km/h, în zbor normal de croazieră - 260 km/h. Raza practică de zbor este de 1130 km.
La sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930, nu existau aeronave de mare viteză capabile să atingă o viteză de 300 km/h pe rutele flotei aeriene civile sovietice. Tânărul inginer I.G. Neman [3] .
Lucrând din 1926 în K.A. Kalinina Iosif Grigorievich Neman a luat parte la crearea unui număr de avioane și a fost proiectantul șef al aeronavei K-5 .
I. G. Neman a condus în 1930 Departamentul de proiectare a aeronavelor al KhAI, promovând activ crearea de noi aeronave cu caracteristici aerodinamice ridicate. Cu sprijinul directorului institutului, P.P. Krasilnikov, a organizat proiectarea mașinilor de mare viteză la Sectorul de Cercetare Științifică (NIS). În desenele sale, el a folosit pe scară largă un copac care atunci era considerat nepromițător. Dezvoltarea lui KhAI-1 a devenit o aplicație practică a principiului de lucru colectiv de brigadă propus de Neman cu implicarea studenților KhAI și a inginerilor NIS.
Fiecare brigadă de studenți ai unuia dintre cursuri a primit o sarcină clar formulată pentru un obiect cu adevărat dezvoltat. În procesul de lucru, toate problemele cheie au fost discutate în cadrul reuniunilor tehnice colective. În plus, fiecare membru al brigăzii avea propria sa sarcină personală. Un grup urma să lucreze la un design care încorporează tehnologie modernă și caracteristici de design, denumit KhAI-1, în timp ce celălalt urma să lucreze la un design mai conservator, desemnat KhAI-2. Proiectul a fost supravegheat de filiala din Ucraina a OSOAVIAKHIM [3] .
Rezultatul muncii colective sub conducerea șefului departamentului în vârstă de 29 de ani a fost că KhAI-1 a fost ales ca prioritate pentru continuarea activității. Dintre studenții implicați în proiectare, s-au format zece grupuri de cinci până la șapte persoane fiecare și au început să lucreze la proiectarea detaliată a componentelor și structurilor aeronavei [3] .
Proiectul a fost gata în februarie 1932. Din martie 1932, lucrările la proiectarea prototipului au continuat în biroul de proiectare al K.A. Kalinin la Uzina de Aviație din Harkov, unde studenții aflați sub controlul personalului fabricii au finalizat lucrările în 180 de zile.
Pe 8 octombrie 1932, pilotul B.N. Kudrin, cu Neman la bord ca pasager [3] , a ridicat KhAI-1 în aer. Mașina a arătat stabilitate și manevrabilitate bune. În alte zboruri de testare, principalul dezavantaj al lui KhAI-1 a fost dezvăluit - funcționarea nesatisfăcătoare a mecanismului manual de retragere și tren de aterizare. Pilotul a trebuit să petreacă mult timp rotind volanul și să monitorizeze cu atenție așezarea corectă a cablurilor în canelurile scripetelor.
La 17 februarie 1933, KhAI-1 a fost transferat la Moscova pentru teste de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene . A fost finalizat într-un timp record pentru autoturismele din acei ani - 2 ore și 54 de minute. .
În perioada martie - iunie 1933, piloții I.F. Petrov și P.I. Stefanovsky au efectuat întregul complex de teste de stat ale mașinii KhAI-1. În raportul lor, ei au scris: „Este necesară construcția imediată în serie a aeronavei. Recomandați Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile aeronava KhAI-1 ca principal tip de aeronavă de pasageri” [4] .
În 1933, ziarul Izvestia, la rubrica „Primul loc în Europa”, a publicat un raport de la constructorii de avioane KhAI către Stalin. S-a spus că: „... aeronava KhAI-1 cu un tren de aterizare retractabil în zbor în timpul testelor a dat o viteză de 290 km/h. Prin aceasta, aviația sovietică a ocupat primul loc în Europa și al doilea în lume.
La 26 martie 1933, la direcția lui P. I. Baranov, producția în serie a aeronavei KhAI-1 a fost încredințată Uzinei de Aviație Harkov, dar datorită muncii sale aglomerate pe K-7 , producția sa a fost transferată la Uzina de Aviație nr. 21. numit după A. S. Yenukidze în Gorki (acum Uzina de construcții de avioane Sokol ). Pe el, au stăpânit I-14 integral din metal și, după ce a lansat seria de instalare, s-a decis să transfere producția la Kiev la fabrica angajată în repararea planoarelor - nr. 43.
Pe aeronava principală din prima serie, liftul trenului de aterizare a fost schimbat, ceea ce a făcut posibilă reducerea efortului la întoarcerea mânerului și, cel mai important, creșterea fiabilității eliberării și retragerii roților. Roțile în sine au fost înlocuite cu roți de frână mai ușoare, cu două bare de suspensie laterale. Prin creșterea ușoară a suprafeței cârmei, designerii au îmbunătățit și au facilitat controlul mașinii. În cabina pasagerilor s-au adăugat încă două ferestre, erau cinci pe fiecare parte a cabinei. Tapițeria din pâslă moale a redus nivelul de zgomot din ea. Ventilația cabinei a fost îmbunătățită, volumul compartimentului de marfă a fost ușor crescut. Greutatea eșantionului de cap în ansamblu a fost redusă cu 125 kg față de cea experimentală. În timpul testelor din fabrică, pilotul de testare T.S. Jukov [5] a pilotat această mașină cu o viteză de 319 km/h.
În noiembrie 1934, pilotul de testare V. G. Mareev [6] a zburat pe mașina în serie de plumb a uzinei din Kiev.
Au fost produse în total 43 de mașini.
În aprilie 1935, pilotul Aeroflot A. Grigoriev a început testarea operațională a aeronavei pe un zbor Moscova-Kiev. A fost recunoscut ca fiind cel mai bun din Aeroflot în ceea ce privește viteza, capacitatea de transport și economia. Zborurile regulate pe KhAI-1 au fost deschise la începutul anului 1936 pe linia Moscova-Simferopol. În timpul funcționării, a fost dezvăluită slăbiciunea trenului de aterizare. Producția în serie a fost oprită temporar. După finalizare, din cauza masei crescute, numărul de pasageri a fost redus la 5.
La 3 septembrie 1937, pe ruta Tambov - Rostov - Baku - Tbilisi - Rostov - Moscova, echipajul S. Tabarovsky a finalizat prima etapă a călătoriei de 2375 km în 9 ore de zbor cu o viteză medie de 264 km/h. .
7 octombrie 1937 KhAI-1 a început să lucreze la autostrada Moscova-Tașkent. Avionul a fost pilotat de R. I. Kaprelyan și a parcurs 3000 km în 11 ore cu o escală în Aktobe . Zbor de ziua următoare spre Moscova.
KhAI-1 a fost folosit pentru transportul de pasageri și poștă-marfă pe liniile Moscova-Harkov, Moscova-Minvody, Rostov-Krasnodar și alte linii până la sfârșitul anului 1940.