| Awa maru | |
|---|---|
| 阿波丸 | |
| Clasa și tipul navei |
transport militar de linie marfă-pasager |
| Operator | „ Nippon Yusaeng ” (NYK) |
| Producător | Mitsubishi Shipbuilding & Engineering Co. , Nagasaki |
| Lansat în apă | 24 august 1942 [1] |
| Comandat | 5 martie 1943 [1] |
| Retras din Marina | 1 aprilie 1945 |
| stare | scufundat |
| Principalele caracteristici | |
| Lungime | 154,97 m [1] |
| Lăţime | 20,2 m [1] |
| Proiect | 12,6 m [1] |
| Motoare |
2 motoare diesel 16141 CP Cu. [unu] |
| mutator | 2 șuruburi |
| viteza de calatorie | 20,8 noduri [1] |
| Tonajul înregistrat | 11.249 GRT [1] |
„Awa-maru” ( jap. 阿波丸) este un linie japonez de marfă-pasageri , rechiziționat în timpul celui de -al Doilea Război Mondial pentru nevoile flotei. În 1945, Awa Maru transporta mărfuri sub auspiciile Comitetului Internațional al Crucii Roșii pentru prizonierii de război americani ținuți pe teritoriul controlat de japonezi. La întoarcere, nava a fost scufundată de submarinul american USS Queenfish (SS-393) , al cărui comandant a confundat Ava Mara cu un distrugător din cauza condițiilor meteorologice dificile . Dintre cei 2004 pasageri și membri ai echipajului, o singură persoană a reușit să scape.
Linia Awa Maru a fost așezată pe 10 iulie 1941 la Nagasaki , la șantierul naval Mitsubishi Shipbuilding & Engineering Co. Lansarea a avut loc pe 24 august 1942, iar construcția a fost finalizată pe 5 martie 1943. Clientul a fost compania Nippon Yusen , care plănuia să folosească Awa-maru pe zborurile către Australia [2] . Nava cu același nume construită în 1899 cu o deplasare de 6309 tone i-a aparținut și lui Nippon Yusen și a fost dezafectată în 1930.
La 10 martie 1943, nava a fost rechiziționată pentru nevoile Marinei Imperiale Japoneze . Până în primăvara anului 1944, ea a efectuat mai multe zboruri între Japonia și Singapore, purtând muniție. În mai 1944, Awa Maru transporta trupe în Birmania ca parte a convoiului Hi-63 [2] .
În august 1944, Awa Maru a fost inclus în convoiul Hi-71., transportând trupe, artilerie, muniție și combustibil necesar implementării planului strategic de apărare a Filipinelor . Pe 18 august, convoiul a fost atacat de o „ haita de lupi ” de trei submarine americane și a suferit pierderi grele. Portavionul de escortă Tayo, transporturile Teiya-Maru (2.665 de persoane au murit), Tamatsu-Maru (4.755 de persoane s-au înecat) și alte nouă nave au fost scufundate. Pe 19 august, Awa Maru a fost avariat de o torpilă trasă de USS Rasher . Pentru a evita scufundarea, nava a ajuns la mal în portul Currimaoiar apoi a fost remorcat la Manila [3] .
În 1943, Statele Unite și Japonia, prin medierea Elveției neutre, au încheiat un acord privind trecerea în siguranță a navelor care transportau provizii umanitare ale Crucii Roșii pentru prizonierii de război americani și aliați, precum și pentru internații civili deținuți în teritoriile controlate de Japonia. Deoarece URSS la acea vreme nu era încă în război cu Japonia, Nakhodka a fost aleasă ca loc de transfer , unde au fost livrate mărfuri cu o greutate totală de 2200 de tone (medicamente, alimente, haine și încălțăminte) la sfârșitul anului 1943. Acordul de trecere în siguranță se aplica și zborurilor de întoarcere [4] [3] [5] . Una dintre condițiile pentru asigurarea trecerii în siguranță a fost marcarea navei - lumini de navigație aprinse noaptea și amplasarea de cruci albe iluminate pe laterale, țevi și punte [4] .
Partea japoneză a început să transporte mărfuri umanitare în noiembrie 1944, dedicând trei nave în acest scop: Hakusan-maru, Hoshi-maru și Awa-maru. Hakusan-maru a livrat marfă de la Nakhodka la Kobe , descarcând aproximativ 150 de tone la Seishin pe parcurs . Apoi, din Japonia, în ianuarie 1945, Hoshi-maru a transportat 275 de tone la Shanghai , împreună cu o încărcătură de bancnote și 15 tone de lingouri de aur. Repartizarea restului către diferitele porturi din Asia de Sud-Est a făcut parte din sarcina lui Awa Maru. La 1 februarie, a fost retras din Marina Imperială, armamentul a fost demontat, nava a fost marcată în conformitate cu termenii acordului.
Awa Maru a părăsit Japonia în februarie 1945 pe o rută dificilă care a inclus Formosa , Hong Kong , Saigon , Singapore și mai multe porturi javaneze . Drumul de întoarcere era prin Singapore și Formosa. După ce a livrat provizii umanitare, Awa-maru s-a întors în Japonia cu o încărcătură de staniu, plumb și cauciuc primită în Singapore și Saigon [6] . Pe lângă mărfuri, 36 de femei și 14 copii au fost luați la bord în Saigon și 1.840 de persoane în Singapore (marinari, ingineri și ofițeri ai flotei comerciale de pe navele japoneze scufundate). Echipajul navei era de 120 de persoane [aprox. 1] . Comandamentul forțelor submarine din Oceanul Pacific timp de trei zile a transmis în text clar o serie de radiograme cu o descriere detaliată a cursului și programului Awa Maru.
Pe 28 martie, comandantul flotei de submarine din Pacific, viceamiralul Charles Lockwood , a dat următorul ordin submarinelor care patrulau la periferia Singapore [8] [5] :
Asigurați trecerea în siguranță pentru Awa Maru care transportă marfă pentru prizonierii de război. Nava va trece prin zona dvs. în perioada 30 martie - 4 aprilie. Vasul este iluminat noaptea și marcat cu cruci albe.
Text original (engleză)[ arataascunde] Lăsați să treacă în siguranță pe Awa Maru care poartă provizii pentru prizonieri de război. Ea va trece prin zonele tale între 30 martie și 4 aprilie. Este luminată noaptea și tencuită cu cruci albe.Nava a părăsit Singapore pe 28 martie și a fost văzută în strâmtoarea Taiwan în noaptea de 1 aprilie de submarinul american USS Queenfish (SS-393) . „Awa Maru” a fost confundat cu un distrugător și atacat de la suprafață. Comandantul submarinului Elliott Locklin, în raportul său a dat următoarele motive pentru identificarea eronată a navei [5] [7] :
Mesajul lui Charles Lockwood a fost primit de Queenfish . Ulterior, Locklin a susținut că nu i-a acordat atenția cuvenită din cauza lipsei de date privind cursul, viteza și traseul Awa Maru. Un raport lansat de NSA susține că mesajele radio repetate către Lockwood au indicat ruta navei, dar din motive nespecificate, textul integral al mesajului nu a fost furnizat lui Locklin de către un ofițer de comunicații [5] .
Ghidat de radar, fără a stabili contact vizual, Queenfish a tras patru torpile de la o distanță de 1100 de metri. Toate torpilele au lovit ținta, iar Awa Maru s-a scufundat trei minute mai târziu [7] [aprox. 2] la o adâncime de 60 de metri în punctul 24°41′ N. SH. 119°12′ E e. . Dintre cei 2004 pasageri și membri ai echipajului, o singură persoană a reușit să scape - stewardul Shimoda Kantaro a fost ridicat de un submarin [5] [aprox. 3] . Locklin, în raportul său, a scris despre descoperirea a 15-20 de supraviețuitori ai primei sosiri a submarinului la locul scufundării Awa Maru, dintre care niciunul, cu excepția lui Kantaro, nu a acceptat colacul de salvare. O oră mai târziu, la întoarcerea din nou, nimeni altcineva nu a putut fi găsit [10] .
La câteva ore după salvarea lui Shimoda, Kantaro a dezvăluit ce navă s-a scufundat Queenfish . Locklin a raportat imediat incidentul lui Lockwood, care la rândul său a ordonat lui Queenfish și Sea Fox , al doilea submarin, să caute alți supraviețuitori și a prezentat un raport comandantului Flotei Pacificului, amiralul Nimitz , și comandantului marinei americane, amiralul. Regele . Răspunsul lui King a urmat curând - Queenfish s- a întors imediat în port, îl înlătură pe Locklin de la comandă și îi trimite cazul unui tribunal militar. Nimeni altcineva nu a fost găsit din Awa Maru, dar au fost văzute câteva mii de lăzi și baloți de cauciuc brut, dintre care patru au fost luate la bordul Queenfish înainte de a se întoarce la Saipan .
Charles Lockwood a depus mărturie în apărarea comandantului submarinului și a acceptat o anumită responsabilitate pentru incident, admițând că ordinul său din 28 martie nu a fost suficient de detaliat. Apărarea a invocat două argumente principale. Potrivit primului dintre ei, „Awa-maru” nu intra sub acordul privind trecerea în siguranță, deoarece pe lângă transportul de civili, efectua transferul de personal militar și avea la bord o încărcătură de cauciuc. Acest lucru a fost confirmat de mărturia membrului supraviețuitor al echipajului și a pachetelor de cauciuc găsite, însă tribunalul nu a acceptat acest argument, explicând că Locklin nu putea ști ce se afla la bordul navei Ava Maru și, în orice caz, nu ar fi trebuit să încalce ordinul. a comenzii. Al doilea argument a fost lipsa de intenție - comandantul a decis asupra unui atac cu torpilă asupra „distrugătorului” din cauza identificării eronate pe baza datelor indirecte. Competența lui Elliott Locklin a fost verificată cu atenție, toate înregistrările jurnalelor Queenfish au fost examinate - circumstanțele atacului (inclusiv adâncimea și unghiurile de deviere ale torpilelor) au indicat că Locklin a presupus într-adevăr că ataca un distrugător cu o dimensiune relativ mică. și draft [5] [7 ] . În consecință, tribunalul l-a achitat pe Locklin de acuzațiile de nerespectare vinovată a obligațiilor și nerespectarea unui ordin, dar l-a găsit vinovat de neglijență. Locklin a fost mustrat și îndepărtat de la comanda submarinului [8] .
Guvernul SUA și-a cerut în mod oficial scuze Japoniei și s-a oferit să ofere o navă cu caracteristici similare, dar guvernul japonez a insistat asupra despăgubirii integrale pentru daune. La 14 august 1945, cu o zi înainte de anunțarea predării , ministrul de externe al Togo a trimis Statelor Unite o cerere de despăgubire de 227.286.600 de yeni (aproximativ 52,5 milioane USD). Nu s-a plătit nicio compensație, iar în 1949 creanțele au fost retrase de comun acord [11] [5] .
În 1976, San Diego Tribune a publicat un articol despre o societate mixtă ai cărei fondatori includeau fostul astronaut Scott Carpenter și hidronautul John Lindbergh ., fiul lui Charles Lindbergh . Ei intenționau să cumpere drepturile de a ridica Awa Maru de la guvernul chinez . În comunicatele de presă ulterioare, membrii întreprinderii au susținut că au cunoștințe despre o încărcătură mare de lingouri de aur, diamante industriale, platină și articole de fildeș în valoare de între 5 și 10 miliarde de dolari la bordul Avamaru. Printre obiectele de valoare care se presupune că se aflau la bordul navei au fost menționate și rămășițele fosile ale „ Omului Peking ” scoase de japonezi din China.
În 1977, coordonatele exacte ale Awa Maru au fost determinate independent de RPC, care a întreprins una dintre cele mai mari operațiuni costisitoare de ridicare a navelor. În zona presupusei inundații a Awa Maru, transportul maritim a fost limitat sub pretextul efectuării unui fel de „lucrare subacvatică”, ceea ce a dus la o agravare a relațiilor cu Taiwan, care considera că RPC construiește o facilitate militară.
Costul total al lucrării a fost de aproximativ 100 de milioane de dolari, din care 20 de milioane au fost cheltuiți pentru achiziționarea unei macarale plutitoare japoneze Dalihao cu o capacitate de ridicare de 2.500 de tone. Au fost efectuate aproximativ 10 mii de scufundări și au fost extrași 10 mii de metri cubi de nămol. În 1980, RPC a fost nevoită să-și oprească căutarea inutilă pentru obiecte de valoare. S-au putut găsi rămășițele și bunurile personale ale morților, care au fost transferate în Japonia [5] .
Agenția de Securitate Națională a SUA a emis un raport în mai 1981 pentru a clarifica problema încărcăturii transportate de Awa Maru [aprox. 4] . Raportul detaliază circumstanțele scufundării navei. O analiză a 122 de mesaje japoneze interceptate în timpul războiului a arătat că aurul se afla într-adevăr la bordul Hoshimaru (aproximativ cincisprezece tone) și cel puțin o tonă pe Awamaru, dar a fost transportat în direcția opusă - din Japonia către Shanghai și Thailanda pentru materiale și suport logistic. Livrarea a 275 de tone de provizii umanitare către Shanghai pe Hoshi-maru a fost un pretext pentru a asigura un zbor de întoarcere în siguranță în Japonia - nava se întorcea cu o încărcătură mare de cărbune și fier . Aurul transportat de Awa Maru a fost descărcat în Singapore și a ajuns la Bangkok 14 zile mai târziu . Valoarea lingourilor de aur expediate către Ava Mara la momentul redactării acestui articol era estimată la 120 de milioane de dolari, cu mult sub cele 5-10 miliarde de dolari raportate de fondatorii întreprinderii de ridicare. Marfa pentru zborul de întoarcere era din cauciuc și tablă. Pasagerii erau mai mulți diplomați și oficiali, marinari, ingineri și ofițeri de marina comercială care se întorceau în Japonia din Singapore [5] [7] .