| An-26B-100 | |
|---|---|
| Tip de | aeronave de pasageri pe distanță scurtă |
| Dezvoltator | / ASTC numit după Oleg Antonov |
| Producător | Ucraina |
| Designer sef | O.K. Antonov |
| Începerea funcționării | anul 2000 |
| stare | operate |
| Operatori |
Întreprinderea de aviație Petropavlovsk-Kamchatsky Întreprinderea de aviație Kostroma URGA |
| Ani de producție | 1999-prezent |
| Cost unitar | ~ 20 milioane ₽ (2020) |
| model de bază | An-26 / An-26B |
| Opțiuni | An-26 |
An-26-100 și An-26V-100 - aeronave de pasageri pe distanțe scurte , convertite din An-26 și An-26B .
La ordinul Administrației de Stat a Aviației din Ucraina , împreună cu Oleg Antonov ASTC , la 12 iulie 1999, au început să convertească aeronavele An-26 și An-26B Nastenka în An-26-100 și An-26B-100. versiuni pentru pasageri. Aeronava a fost echipată cu geamuri suplimentare și echipamente pentru pasageri și la bord. Habitaclul a fost izolat suplimentar și izolat de zgomot [2] .
Avioanele sunt produse în mai multe versiuni: pasageri (până la 43 de pasageri) și marfă-pasager (15-19 pasageri și un compartiment de marfă).
Fuzelajul este integral din metal, tip grindă, semi-monococă. Setul de putere este format din 51 de cadre. Fuzelajul este împărțit tehnologic în patru părți: compartimentul nasului F1 (11 cadre fiecare), compartimentul din mijloc F2 (cadrele 12 la 33), compartimentul trapă (cadrele 34 la 40) și secțiunea de coadă a cadrului). Majoritatea elementelor structurale ale fuzelajului sunt realizate din tablă și duraluminiu profilat.
Compartimentul nasului este sigilat. Conține cabina echipajului, între cadrele 1 și 7. În spatele acestuia se află un compartiment despărțitor cu o ușă către sectorul casnic (de la 7 la 12 cadre). Boza fuselajului, până la 1 cadru, nu este sigilată, adăpostește antena radar. Sub cockpit se află compartimentul trenului de aterizare din față
Partea din mijloc a fuzelajului este etanșă, conține habitaclu și compartimentul de marfă. Compartimentul pentru pasageri și compartimentul de marfă sunt separate printr-un compartiment despărțitor sau perdea, care poate fi dispus în 30 (43 pasageri), 26 (31 pasageri), 22 (19 pasageri) sau 20 (15 pasageri), în funcție de opțiune. Pe tavan este instalată o monoșină între cadrele 29 și 39, de-a lungul căreia se deplasează palanul. Telferul este destinat operațiunilor de încărcare și descărcare. În habitaclu, șinele de ridicare sunt acoperite cu un capac de protecție. Trapele de urgență sunt amplasate între cadrele 23 și 24 pe partea tribord și 14-15 pe partea stângă.
Trapa de marfă are între 33 și 40 de rame și are formă dreptunghiulară. Lungimea trapei este de 3300 mm, iar lățimea de la cadrele 33 la 36 este de 2340 mm și se îngustează treptat la 2020 mm la cadrul 40. Trapa este închisă de o rampă la capătul căreia se află o intrare în formă de pană. Când trapa este închisă, coliziunea trece lin în fuzelajul din spate.
Secțiunea de coadă nu este sigilată. În mijloc se află unitățile de navigație și echipamente de zbor și radio. În partea inferioară a compartimentului dintre cadrele 41 și 42 există o trapă de intrare.
Aripa An-26 de amplasare înaltă, în plan trapezoidală liberă. Proiectarea aripii - tip cheson, constă din două bare și 23 de nervuri. Din punct de vedere tehnologic, aripa este împărțită în cinci părți: o secțiune centrală, două părți medii (SKK) și două părți detașabile (SKK). Secțiunea centrală este atașată la cadrele 17 și 20 și la fuzelaj. Are două clapete cu o singură fante conform principiului de deviere, o clapetă retractabilă cu două fante pe SCHK și două secțiuni de eleron pe SCHK . Suprafața totală a flapelor este de 15 m², unghiurile de deformare sunt de 15° (în timpul decolării) și până la 38° (în timpul aterizării). Suprafața totală a eleroanelor este de 6,12 m², unghiurile de deviere sunt de 24 ° (sus) și până la 16 ° (jos). În mijlocul secțiunii centrale sunt zece rezervoare moi, iar în SCHK există două compartimente pentru rezervoare (câte unul pe fiecare parte).
Unitatea de coadă este liberă, cu o singură chilă. Este format din două console stabilizatoare cu lift, o chilă cu cârmă și o furcă. Stabilizator și chilă cu design cu două lame. Pe lift este instalat un trimmer, iar pe cârmă este instalat un servocompensator cu arc. Cârmele au compensare aerodinamică axială și sunt echilibrate 100%. Suprafața totală a stabilizatorului este de 19,83 m², chila este de 13,28 m² și forquil este de 2,57 m². Suprafața liftului - 5,16 m², unghiuri de deviere - 25 ° (sus) și 20 ° (jos). Suprafața cârmei este de 5 m², unghiurile de deviere sunt ±25°.
Șasiu Triciclu An-26 , cu două rulmenți principale și unul față. Baza sasiu - 7650 mm, calea 7900 mm, raza minima de virare 11250 mm. În timpul zborului, toate cele trei suporturi sunt îndepărtate în față, cele principale din compartimentul din nacelele motorului, sub motor, iar cea din față în compartimentul de sub cockpit. Compartimentele trenului de aterizare sunt închise atât în timpul zborului, cât și în timpul rulării. Conform șasiului eliberat, clapetele mici rămân deschise în fața amortizoarelor. Pe fiecare suport sunt doua roti cu pneumatice si cu frane cu disc pe rafturile principale. Suportul frontal nu este frânat; la rulare, acesta se rotește cu un unghi de ± 45 ° și cu un unghi de ± 9 ° în timpul accelerației și rulării. Trenul de aterizare este extins și retras cu ajutorul unui cilindru hidraulic. În cazul unei defecțiuni a sistemului hidraulic, dispozitivele de blocare a retragerii trenului de aterizare pot fi deschise manual. În acest caz, trenul de aterizare este coborât și fixat în încuietorile poziției coborâte datorită masei sale și a fluxului de aer care se apropie.
Trenul principal de aterizare este pe două roți, cu amortizoare telescopice de azot-măsline. Se compune din: un amortizor, o barieră pliabilă, un distanțier care servește drept blocare pentru poziția de eliberare a șasiului și două roți de frână. În compartimentul trenului de aterizare principal sunt amplasate: un cilindru de putere pentru coborârea / retragerea trenului de aterizare, un blocaj pentru poziția retrasă a trenului de aterizare și un mecanism de control al ușii.
Trenul de aterizare din față este pe două roți, cu o suspensie cu pârghie și un amortizor de azot și ulei. Se compune din: un amortizor cu dispozitiv de centrare, un mecanism de direcție, un cilindru hidraulic pentru amortizarea vibrațiilor, un cilindru hidraulic pentru coborârea/retragerea trenului de aterizare, încuietori pentru poziția extinsă și retrasă a șasiului, un mecanism de control al clapetei și două roți fără frână.
Roțile suporturilor principale KT-157 cu anvelope cu tub 1A 1050 × 400 mm în dimensiune. Roți față K2105 cu anvelope cu tub 6A, dimensiunea 700×250 mm. Presiunea din camerele anvelopelor este de 4 kgf/cm².
An - 26 este echipat cu două motoare turbopropulsoare AI-24 VT cu o putere la decolare de 2820 CP. Motoarele sunt amplasate în nacelele motorului în secțiunea centrală. AI-24VT este echipat cu un compresor în zece trepte și o turbină în trei trepte. Camera de ardere este inelară cu 8 duze. Motorul include, de asemenea: un generator de pornire , un alternator , senzori aerodinamici, un detector de îngheț, un sistem de transmisie a cuplului , un filtru de ulei și un regulator de viteză a elicei. Pentru alimentarea motoarelor, se folosesc clasele de combustibil T-1 și TS-1. Motorul este montat pe secțiunea centrală a aripii folosind un cadru detașabil rapid cu un amortizor și o ferme de putere cu un cadru frontal de putere.
În secțiunea de coadă a nacelei motorului din dreapta există o centrală electrică suplimentară (APU): un motor turborreactor RU19A-300 cu o tracțiune de 800 kgf.
RU19A-300 oferă:
Elice AV-72T - tractiune, rotatie stanga, pene, cu diametrul de 3,9 m. Elice cu un singur arbore, metalica, cu patru pale din duraluminiu. Se face pene de un pilot sau de un sistem automat de pene. Retragerea elicei din poziția cu pene, forțată. Comutarea palelor la unghiul de reglare minim în timpul alergării după aterizare asigură o frânare suplimentară a aeronavei datorită autorotației elicei .
Sistemul de combustibil acoperă 10 rezervoare moi și două compartimente pentru rezervoare. Tancurile fiecărei semi-aripi sunt împărțite în 3 grupuri. Pentru a alimenta motoarele, combustibilul este luat mai întâi din primul grup de rezervoare, apoi din al doilea și apoi din al treilea. Rezervorul 3a este, de asemenea, folosit ca rezervor de expansiune pentru a distribui uniform combustibilul între partea stângă și cea dreaptă. Motorul RU19A-300 este alimentat de linia de alimentare a motorului principal din dreapta. Rezervoarele pot fi umplute de sus prin gâturile de umplere sau central prin fitingul de umplere din compartimentul șasiu al nacelei motorului din stânga. În zbor, sistemul de gaz neutru umple spațiul de deasupra dioxidului de carbon combustibil, iar acest sistem este folosit și ca agent suplimentar de stingere a incendiilor.
Fiecare motor are un sistem automat de lubrifiere (MS) care furnizează ulei pentru lubrifierea și răcirea motorului, controlul elicei și operarea sistemului de modulare a cuplului. MS este împărțit în intern și extern. Vehiculul intern este format din: secțiunile de evacuare și evacuare ale vehiculului, un separator de aer, filtre de ulei, canale de motor, un colector de măsline și conducte situate direct pe motor. Vehiculul exterior este format din: un rezervor de ulei, un rezervor de scurgere, un răcitor de ulei cu termostat, o pompă cu palete, conducte și dispozitive de control. Volumul MS este de 64 de litri, iar înainte ca aeronava să decoleze, în rezervorul de ulei se toarnă încă 35-37 de litri de lubrifiant. Sistemul de ungere a motorului folosește un amestec de uleiuri lubrifiante: 75% unsoare de transformator MK-8 și 25% unsoare MS-20 sau MK-22.
Sistemul hidraulic (HS) este conceput pentru retragerea/extinderea trenului de aterizare , rotirea roților trenului de aterizare față, frânarea roților trenului principal de aterizare, extinderea/retragerea clapetelor, pentru acționarea ștergătoarelor de parbriz, activarea de urgență a supape de pene pentru vinuri de aer, oprirea motoarelor, deschiderea și închiderea capacului trapei de urgență și controlul rampei trapei de marfă. Uleiul mineral AMG-10 este folosit ca fluid de lucru.Sursa de presiune pentru HS principală sunt două pompe situate pe motoare. Tot in sistem exista acumulatori hidraulici care asigura functionarea unitatilor in timpul parcarii aeronavei .
HS de urgență poate fi utilizat pentru a extinde clapetele, frânarea roților, deschiderea capacului trapei de urgență și controlul rampei trapei de marfă în cazul defecțiunii HS principal. Sursa de presiune pentru HS de urgență este o pompă electrică. Dacă este necesar, această pompă poate fi conectată la sursa principală.
Un sistem de pompă manuală poate fi utilizat pentru a controla cadrul.
Toate GS au un rezervor comun cu o capacitate de 37 de litri. Cu toate acestea, orificiul de evacuare a fluidului pentru sistemul principal este deasupra fundului, iar sistemele de urgență și pompele manuale sunt în partea de jos. Aceasta asigură o alimentare cu lichid pentru aceste sisteme în cazul pierderii de lichid din HW principal.
Constă din sisteme aer-termice și electrotermale.
Sistemul anti-îngheț aer-termic este echipat cu aripi, penajul aeronavei și prize de aer pentru motor . Aerul cald intră în sistemul anti-îngheț de la gradul 10 al compresorului fiecărui motor printr-o țeavă așezată de-a lungul părții tribord a nacelei motorului. Sistemul aer-termic folosește o metodă de micro- injecție de distribuție a aerului cu recirculare a aerului evacuat . Această metodă asigură o încălzire eficientă, uniformă a suprafeței pe toată lungimea, precum și un consum economic de aer cald.
Sistemul electro-termic antiîngheț este echipat cu elice, parbrizul cabinei echipajului și receptoare de presiune a aerului.
( mai mult… ) Sistemul de aer condiționat este conceput pentru a menține temperatura în cabina presurizată și presiunea aerului în limite acceptabile la altitudini mari. Aerul pentru încălzire/răcire, ventilare și presurizare a cabinei este preluat de la compresoarele motoarelor principale. Pentru a se răci la temperatura dorită, aerul trece prin unitatea frigorifică, după care intră în cabină. Aerul este scos cu o viteză de 1440 kg/h, ceea ce asigură un schimb de aer de 20-26 de ori în cabină. Presiunea în cabină este controlată de o supapă de evacuare.
Sursa datelor: [4]
Din februarie 2011, 2 avioane de tip An-26B-100 au fost pierdute [5] .
| data | Numărul consiliului | Locul accidentului | Victime | Scurta descriere |
|---|---|---|---|---|
| 09.06.07 | ER-26068 | În apropierea bazei aeriene din Baladi | 32 / 35 | S-a prăbușit la apropierea de baza aeriană. |
| 22.09.07 | HK-4389 | Aeroportul Pasto Antonio Nariño | 0 / 53 | Avionul zbura spre Villa Garzon când unul dintre motoare s-a defectat. Echipajul s-a îndreptat spre Pasto Antonio pentru o aterizare de urgență. An-26 a aterizat pe pistă, dar nu s-a putut opri. A trecut 15 m peste pistă și s-a rupt în două părți. Aripa dreaptă s-a desprins, rupând o parte din fuzelaj. |